ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เดือดขึ้นเป็นลำดับสำหรับโครงการแลนด์บริดจ์ ภายหลังคณะรัฐมนตรี (ครม.) นายเศรษฐา ทวีสิน ประชุมครม.สัญจร วันที่ 22-23 มกราคมที่ผ่านมา ที่จังหวัดระนอง ลงสำรวจพื้นที่จริงพร้อมสดับรับฟังเสียงประชาชนคัดค้าน
หลังกลับจากพื้นที่ นายกรัฐมนตรี ซึ่งก่อนหน้านี้พกพาความมั่นใจเต็มร้อยเดินหน้าโรดโชว์ดึงนักลงทุนเข้ามาลงทุน ปรับท่าทีโดยยอมรับว่าเรื่องนี้มีการถกเถียงกันในวงกว้าง ทั้งเห็นด้วยและไม่เห็นด้วย ซึ่งรัฐบาลพร้อมรับฟังทั้งเสียงของชุมชน ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และฟังความเห็นของนักลงทุนด้วย และยังไม่ทราบเลยว่าจะมีท่อส่งน้ำมันหรือไม่ อาจเป็นหนึ่งในธุรกิจที่อยากให้เขามาลงทุนตั้งแต่ต้นน้ำยันปลายน้ำ เรื่องแลนด์บริดจ์ต้องพูดคุยกันอีกเยอะ และต้องว่ากันอีกยาว โดยเฉพาะเรื่องการร่วมลงทุนคาดว่าต้องใช้เวลากว่า 10 ปี ถึงจะแล้วเสร็จทั้งหมด
อย่างไรก็ดี เมื่อฟังว่านายกรัฐมนตรี ยกตัวอย่างกรณีสนามบินหนองงูเห่า ที่ทำสำเร็จในยุครัฐบาลนายทักษิณ ชินวัตร ก็พอรู้แล้วว่า รัฐบาลพรรคเพื่อไทย ต้องดันโครงการแลนด์บริดจ์ไปให้สุดทางจนได้ เพราะการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าหรือสนามบินสุวรรณภูมิ ก็มีเสียงทัดทานจำนวนมาก
“....เราไม่อยากคิดว่าถ้าหากจะต้องพึ่งสนามบินดอนเมืองเพียงสนามเดียว ประเทศไทยจะเป็นอย่างไร ....การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เช่นนี้ก็ต้องมีการพูดคุยกันในทุกมิติให้ดีแต่เรื่องของโอกาสเป็นเรื่องที่สำคัญไม่อยากให้เรามาเสียโอกาสกันอีก เรื่องของสนามบินที่ได้ทำมาซึ่งในวันนี้ทุกคนก็ได้อานิสงส์กันไป....” นายเศรษฐา กล่าวตอนหนึ่งในการปาฐกถาพิเศษในงาน “Thailand 2024 The Great Challenge เพิ่มรายได้ ลดรายจ่าย ขยายโอกาส” เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2567
การเคลื่อนไหวของกลุ่มคัดค้านโครงการแลนด์บริดจ์ เครือข่ายรักษ์พะโต๊ะ และกลุ่มคนไทยพลัดถิ่น ต.ราชกรูด อ.เมืองระนอง จ.ระนอง ได้เรียกร้องให้รัฐบาลรับฟังข้อมูลจากคนในพื้นที่ และศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชน รวมทั้งความคุ้มค่าต่อการลงทุนอย่างรอบด้านเสียก่อน ก่อนที่จะนำโครงการนี้ไปโรดโชว์ในต่างประเทศ ยังไม่นับว่าโครงการนี้ยังมีข้อมูลที่ขัดแย้งกันเอง โดยเฉพาะการลงทุนด้านอุตสาหกรรมน้ำมันและปิโตรเคมี
ลงทุนอุตสาหกรรมน้ำมัน ข้อมูลย้อนแย้
นายสมโชค จุงจาตุรันต์ ตัวแทนเครือข่ายกลุ่มรักษ์พะโต๊ะ ระบุว่า ข้อมูลที่นายกรัฐมนตรีกล่าวในการอภิปรายชี้แจงในวาระร่าง พ.ร.บ. งบประมาณรายจ่าย ประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2567 เมื่อวันที่ 4 มกราคมที่ผ่านมา นายกรัฐมนตรีบอกว่าหากโครงการแลนด์บริดจ์นี้สำเร็จจะมีประเทศซาอุดีอาระเบีย ซึ่งมีความมั่นคงทางพลังงานสูงมาก จะมาตั้งโรงกลั่นน้ำมันและโรงงานผลิตภัณฑ์ต่อเนื่องจากน้ำมัน นั่นคือ ปิโตรเคมี มันย้อนแย้ง เพราะสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม บอกว่าไม่มี แต่นายกฯ บอกว่ามี
การลงทุนอุตสาหกรรมปิโตรเลียมในโครงการแลนด์บริดจ์ จึงกลายเป็นประเด็นร้อนขึ้นมา และนายเศรษฐาออกตัวภายหลังว่ายังไม่ทราบจะมีท่อส่งน้ำมันหรือไม่ อันจะนำมาซึ่งอุตสาหกรรมต่อเนื่องครบวงจรในอนาคต
ทั้งนี้ เอกสารประกอบการรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 1 ในพื้นที่ที่เกี่ยวข้องกับโครงการแลนด์บริดจ์ ประกอบด้วย โครงการพัฒนาท่าเรือบริเวณแหลมอ่าวอ่าง อ.เมืองระนอง จ.ระนอง และโครงการท่าเรือบริเวณแหลมริ่ว อ.หลังสวน จ.ชุมพร ในส่วนสรุปประเด็นคำถาม ข้อคิดเห็น และข้อเสนอแนะ มีการสอบถามถึงโครงการโรงกลั่นน้ำมันหรือโรงแยกก๊าซฯ หรือไม่ เอกสารสรุปประเด็นดังกล่าวซึ่งเผยแพร่ต่อสาธารณะ ระบุตรงกันว่า โครงการไม่มีแผนพัฒนาโรงกลั่นน้ำมัน โรงแยกก๊าซ หรือผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมบนพื้นที่ถมทะเลและบนฝั่ง ทั้งในฝั่งอ่าวไทยที่ จ.ชุมพร และฝั่งอันดามันที่ จ.ระนอง แต่อาจมีความจำเป็นต้องเติมน้ำมัน โครงการจึงออกผังแม่บทการใช้พื้นที่ท่าเรือให้มีพื้นที่บริการน้ำมันสำเร็จรูป ซึ่งจะเป็นหน้าที่ของผู้ลงทุนในอนาคตที่ต้องได้รับการอนุญาต
อย่างไรก็ตาม หากจะสรุปข้อคัดค้านของประชาชนในพื้นที่ที่มีมาอย่างต่อเนื่อง มีประเด็นสำคัญๆ คือ โครงการไม่คุ้มค่า การขนส่งผ่านเส้นทางแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพร ต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงกว่าและใช้เวลานานกว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา ต้องใช้เวลายกตู้คอนเทนเนอร์จากเรือขึ้นรถไฟและจากรถไฟลงเรือ, พื้นที่ไม่เหมาะสม ส่งผลกระทบต่อประชาชนในพื้นที่และมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมหาศาล, ประชาชนไม่มีส่วนร่วมในกระบวนการดำเนินโครงการ เครือข่ายประชาชนจึงเรียกร้องให้รัฐบาลจัดตั้งคณะกรรมการขึ้นมาตรวจสอบข้อเท็จจริงในพื้นที่
“เราคาดหวังว่า นายกรัฐมนตรีจะกลับไปพิจารณาจัดตั้งคณะทำงาน ซึ่งจะให้เวลารัฐบาลประมาณ 30 วัน เพื่อรอฟังคำตอบ” ตัวแทนเครือข่ายกลุ่มรักษ์พะโต๊ะ กล่าวย้ำ
ยกหาง “นายใหญ่” ฝ่าแนวต้าน
ขณะเดียวกัน รศ.หริรักษ์ สูตะบุตร อดีตรองอธิการบดีฝ่ายบริหารบุคคล มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (มธ.) โพสต์เฟซบุ๊ก สรุปความว่า ความคิดที่จะทำโครงการ land bridge เริ่มมาตั้งแต่รัฐบาลชุดที่แล้ว มีข่าววงในซึ่งไม่ยืนยันบอกว่า หลังจากผลการศึกษาของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งผู้ว่าจ้างคือสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ออกมาว่า โครงการนี้ไม่คุ้มที่จะลงทุน ซึ่งจำนวนเงินลงทุนที่ประมาณการคือ 538,542 ล้านบาท รัฐบาลชุดที่แล้วจึงชะลอโครงการนี้ ไม่ได้เร่งดำเนินการต่อ เหมือนกับปล่อยให้รัฐบาลชุดต่อไปเป็นผู้ตัดสินใจ
รัฐบาลชุดปัจจุบัน ในระยะแรกๆ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก็ดูเหมือนจะแบ่งรับแบ่งสู้เหมือนไม่อยากจะทำต่อ จึงไม่พูดชัดว่าจะผลักดันโครงการนี้ต่อหรือไม่ แต่แล้วจู่ๆ รัฐบาลชุดนี้ก็กลับเดินหน้าโครงการนี้ต่อแบบเต็มสูบ ถึงขั้นที่นายกรัฐมนตรีทำหน้าที่เป็น salesman เดินหน้าขายโครงการ land bridge ให้ต่างประเทศมาลงทุน ในเกือบทุกประเทศที่นายกรัฐมนตรีไปเยือนหรือไปประชุม ไม่ทราบว่าเป็นเพราะอะไร
“คุณสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ ตอบคำถามนักข่าวเกี่ยวกับ โครงการ land bridge ความว่า ..... ท่านอดีตนายกทักษิณ ชินวัตร ท่านเป็นผู้มีวิสัยทัศน์ สั่งให้ก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิจนสำเร็จ ทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของการเดินทางและการท่องเที่ยวในภูมิภาคนี้ แต่ตั้งแต่นั้นมากว่า 20 ปี ประเทศไทยก็ยังไม่มีโครงการใหญ่ระดับนี้เลย.....จะตอบคำถามนักข่าวก็ยังไม่วายต้องยกความดีให้ ”นายใหญ่“ ซึ่งก็เป็นความจริงเพียงบางส่วน...”
สำหรับโครงการ land bridge สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม สมัย **นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ** เป็นรัฐมนตรีว่าการ ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษา 6 บริษัท ให้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ land bridge ด้วยวงเงินค่าจ้าง 68 ล้านบาท ตั้งแต่ปี 2564 ซึ่งผลการศึกษาเบื้องต้นได้นำเสนอ ครม. ชุดปัจจุบันไปแล้ว ผลการศึกษาที่ดำเนินการว่าจ้างโดยสนข.มีความแตกต่างกับผลการศึกษาของจุฬาฯ หลายประการ ที่สำคัญคือ จำนวนเงินลงทุนมากกว่า 2 เท่าคือ 1,001,206.47 ล้านบาท และยังชี้ว่าโครงการนี้มีความคุ้มที่จะลงทุน
ไม่ทราบว่าเป็นเพราะอะไร ที่ทำให้รัฐบาลชุดนี้เดินหน้าที่จะทำโครงการ land bridge โดยไม่มีการนำผลการศึกษาทั้ง 2 ฉบับมาเปรียบเทียบ และพิเคราะห์ให้รอบคอบก่อนที่จะเดินหน้าทำ road show โดยนายกรัฐมนตรี
ตัวเลขที่สำคัญที่สุดที่ต้องนำมาเปรียบเทียบผลการศึกษาทั้ง 2 คือ นอกจากตัวเลขการลงทุนแล้ว คือตัวเลขการประมาณการรายได้ ซึ่งต้องดูในรายละเอียดว่ามีที่มาอย่างไร มาจากไหน และตัวเลขระยะเวลาและต้นทุนของการขนถ่ายสินค้าแต่ละประเภทจากเรือลงมาขึ้นรถไฟ และการขนส่งโดยรถไฟไปถึงจุดหมายคือฝั่งอันดามัน และต้นทุนค่าขนถ่ายสินค้าแต่ละประเภท จากรถไฟขึ้นบนเรือ ขณะนี้ยังไม่ชัดเจนว่าจะมีการขนถ่ายทางท่อหรือไม่
เงื่อนไขที่สำคัญมากคือ การจัดการและระบบข้อมูลเพื่อขนถ่ายสินค้าจากเรือขึ้นรถไฟ และจากรถไฟไปขึ้นเรืออีกฝั่งจะต้องมีเวลารอให้น้อยที่สุด ซึ่งนั่นหมายความว่าต้นทุนค่าขนส่งก็จะเพิ่มขึ้นด้วย
“ผมได้ถามความเห็นของผู้ที่ทำธุรกิจเดินเรือ และนักวิชาการในด้าน logistics และพาณิชย์นาวีบางท่าน ล้วนไม่เห็นด้วยกับโครงการ land bridge ทำให้อดคิดไม่ได้ว่า หากรัฐบาลทำ road show ในขณะนี้ อาจหาผู้ลงทุนต่างชาติไม่ได้ด้วยซ้ำ เพราะคงไม่มีใครต้องการลงทุนเป็นแสนล้านหรือล้านล้านแล้วไม่อาจคืนทุนได้ น่าสนใจอย่างยิ่งว่า หากเป็นเช่นนั้นจริงรัฐบาลจะตัดสินใจอย่างไร หวังว่าจะไม่ตัดสินใจลงทุนเอง เพราะหากตัดสินใจเช่นนั้น จะแสดงว่ารัฐบาลไม่ได้ทำเพื่อผลประโยชน์ของชาติแต่ทำเพื่อผลประโยชน์ของตัวเองมากกว่า” รศ.หริรักษ์ ระบุ
เอกชนส่งเสียงเตือนระวังเสียค่าโง่
ทางด้าน นายธนิต โสรัตน์ รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้าและอุตสาหกรรมไทย อดีตคณะทำงานด้านความมั่นคง ภายใต้คณะอนุกรรมการที่ปรึกษาและจัดการความรู้เพื่อผลประโยชน์ของชาติทางทะเล สำนักงานสภาความมั่นคงแห่งชาติ รวมถึงเป็นผู้ประกอบธุรกิจด้านโลจิสติกส์ ให้ความเห็นผ่านสื่อว่า การดำเนินโครงการแลนด์บริดจ์นั้น มีข้อควรคำนึงถึงอยู่ 3 ประการ คือ
หนึ่ง ต้องประหยัดเวลา ซึ่งการประเมินว่าแลนด์บริดจ์จะสามารถประหยัดระยะเวลาได้ 7 วันนั้น ไม่ได้เป็นเช่นนั้น เพราะเรือใช้เวลาเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลาจริงเพียง 36 ชั่วโมง แต่สำหรับแลนด์บริดจ์จะเสียเวลายกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นลง โดยการยกตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 10,000 ตู้ใช้เวลาประมาณ 3 วัน ฉะนั้นการขนส่ง 2 ฝั่งจะใช้เวลารวมประมาณ 6 วัน และยังไม่รวมกับเวลาที่ใช้การขนส่งทางบก
สอง ต้องประหยัดเงิน การที่ประเทศไทยวางตนเองไว้เป็น transshipment port โดยมีท่าเรือใหญ่ 2 ท่าคือที่จังหวัดชุมพร และที่จังหวัดระนอง ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือแหลมฉบังถึง 3 เท่า ผู้ขนส่งต้องมีค่าใช้จ่ายสำหรับเป็นค่าจอดเรือ ค่ายกสินค้าขึ้นลงท่าเรือ ค่าวางสินค้า ค่าขนส่งทางบกเพื่อไปยังอีกท่าเรือหนึ่ง และเสียค่าใช้จ่ายเช่นนี้อีกครั้ง ยังไม่นับรวมกับต้นทุนของการเดินเรืออยู่ที่ประมาณ 500,000 บาทต่อวัน ขณะที่การเดินเรือผ่านทางช่องแคบมะละกาไม่ได้มีการเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากเป็นช่องแคบเดินเรือระหว่างประเทศ จะเก็บแต่เพียงค่าจอด
สาม ปัจจัยด้านอุปสงค์ในพื้นที่ ว่าบริเวณดังกล่าวมีสินค้าที่จะใช้บริการขนส่งหรือไม่ ซึ่งจะเป็นปัญหาว่าสิ่งใดต้องเกิดขึ้นก่อนระหว่างโครงการแลนด์บริดจ์ หรือการก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรม ปัญหาที่พบคือพื้นที่โครงการแลนด์บริดจ์นั้น ไม่มีโรงงานอุตสาหกรรม ไม่มีสินค้ารอการขนส่งที่อยู่ในพื้นที่ จึงเป็นเหตุให้จังหวัดระนองไม่มีเรือ เพราะอุตสาหกรรมใหญ่ๆ จะอยู่ที่สงขลา หาดใหญ่
นายธนิต ยังบอกว่า จากการพูดคุยกับภาคเอกชนไทยพบว่ายังไม่ค่อยมีความสนใจโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งรัฐบาลเองก็มุ่งเน้นให้ต่างชาติเข้ามาลงทุน ดังนั้นความเสี่ยงจึงตกอยู่กับต่างชาติ แต่ข้อที่ควรระวังคือ การทำสัญญาสัมปทาน 50 ปี นั้น ต้องมีความรัดกุม ควรต้องระบุในตัวสัญญาให้ชัดเจนว่าหากไม่มีการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จภายในระยะเวลาที่กำหนด สิทธิต่างๆ ต้องกลับมาเป็นของประเทศไทยเช่นเดิม ไม่เช่นนั้นหากเกิดกรณีทิ้งงาน ไม่ดำเนินโครงการต่อ ประเทศไทยจะตกเป็นฝ่ายเสียประโยชน์ เพราะสัญญาสัมปทานระยะยาวล็อคเอาไว้ให้ไม่สามารถทำอะไรได้เลย ยกตัวอย่างกรณีค่าโง่โฮปเวลล์ ที่แม้ภาครัฐจะทุบทิ้งก็ยังต้องจ่ายค่าเสียหายให้เอกชน
ฟังเสียงคัดค้านจากประชาชนในพื้นที่ นักวิชาการ และนักธุรกิจตัวจริงเสียงจริง ดูทรงโครงการแลนด์บริดจ์ คงต้องฟันฝ่าปัญหาอุปสรรคอีกยาวไกล
