ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เปิดโหมดบูทเศรษฐกิจให้เติบโตปีละ 5-7% ตามคำสัญญา ไม่เพียงแต่ควานหาเงินมาแจกเพื่อกระตุ้นการบริโภคเท่านั้น การติดเครื่องยนต์ดึงเม็ดเงินลงทุนก็ต้องมา แต่ว่าการผลักดันเมกะโปรเจคอย่างโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน (ชุมพร-ระนอง) หรือแลนด์บริดจ์ และการปลุกผีโครงการเหมืองโปแตช ที่สร้างผลกระทบต่อชุมชน และมีเสียงคัดค้านมาตลอดนั้น น่าจับตาอย่างยิ่งว่ารัฐบาลจะจัดการอย่างไร และทำเพื่อใครกันแน่
แต่ไม่ว่าจะอย่างไร นี่เป็นหมุดหมายสำคัญที่โครงการแลนด์บริดจ์ซึ่งเป็นแต่เพียงภาพฝันในกระดาษมานมนาน จะได้รับการปลุกปั้นให้เป็นรูปธรรมในรัฐบาลที่มีพรรคเพื่อไทยเป็นแกนนำ เช่นเดียวกันกับรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่ปั้นเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี ดึงดูดนักลงทุนท่ามกลางปัญหามลพิษท่วมอีสเทิร์นซีบอร์ด ซึ่งระยะหลังแผ่วลงไปอักโขนับตั้งแต่ดรีมทีมเศรษฐกิจนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ นำ “แก๊ง 4 กุมาร” โบกมือลาจาก
กล่าวสำหรับแลนด์บริดจ์นั้น มูฟเม้นท์ล่าสุดอยู่ตรงที่รัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน กำโครงการนี้ติดมือไปประชุมสุดยอดกลุ่มความร่วมมือทางเศรษฐกิจในเอเชียแปซิฟิก หรือเอเปก (APEC) ที่สหรัฐอเมริกา ระหว่างวันที่ 11 - 17 พฤศจิกายน 2566 โดยมี นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นหัวเรือใหญ่ในการเตรียมความพร้อมโครงการเพื่อเชิญชวนนักลงทุนจากฝั่งตะวันตกเข้ามาลงทุน
ขณะที่ก่อนหน้านี้ เมื่อเดือนตุลาคม 2566 ที่ผ่านมา นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง หารือกับผู้นำมหาอำนาจฝั่งตะวันออก โดยมีการพบปะหารือกับนายหลี่ เฉียง นายกรัฐมนตรี สาธารณประชาชนจีน เรื่องการลงทุนร่วมกันในโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง หรือ บีอาร์ไอ เช่น การพัฒนารถไฟความเร็วสูง รวมทั้งโครงการแลนด์บริดจ์ ที่รัฐบาลไทยได้อนุมัติทำการศึกษา และวางอนาคตว่าไทยจะไม่ใช่แค่ททางผ่านขนถ่ายสินค้า แต่จะเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของโลก ดึงดูดกลุ่มทุนจีนเข้ามาลงทุน
นายสุริยะ บอกว่า กระทรวงคมนาคมได้เตรียมข้อมูลเกี่ยวกับโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน (ชุมพร-ระนอง) หรือแลนด์บริดจ์พร้อมสมบูรณ์แล้ว เชื่อว่านักลงทุนจะได้รับทราบถึงผลประโยชน์ที่จะได้จากโครงการดังกล่าว ขณะนี้สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ กระทรวงการต่างประเทศของสหรัฐอเมริกา และเอกอัครราชทูตสหรัฐอเมริกาประจำประเทศไทย ร่วมมือกันชักชวนบริษัทในสหรัฐฯ เกือบ 20 บริษัทให้เข้ามาลงทุน ที่ผ่านมาโครงการนี้มีนักลงทุนจากหลายประเทศให้ความสนใจทั้งฝรั่งเศส, ตะวันออกกลาง และจีน
ขณะเดียวกัน นายปัญญา ชูพานิช ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวถึงความคืบหน้าของโครงการฯ ว่าขณะนี้อยู่ระหว่างรอกระทรวงคมนาคมเสนอต่อนายกรัฐมนตรี เพื่อลงนามคำสั่งแต่งตั้งคณะกรรมการโรดโชว์โครงการฯ คาดจะเสนอให้นายกรัฐมนตรี เห็นชอบได้ภายในเดือนพฤศจิกายน 2566 โดย สนข.มีแผนจะไปโรดโชว์ต่างประเทศทั้งแถบทวีปยุโรป, เอเชีย, อเมริกา และตะวันออกกลาง โดยเน้นที่ผู้ประกอบการสายการเดินเรือขนาดใหญ่ ผู้ประกอบการบริหารจัดการท่าเรือ ภาคอุตสาหกรรมที่มีเงินทุนและมีเทคโนโลยี ซึ่งจะเริ่มเดือนพฤศจิกายน 2566 - มกราคม 2567
ส่วนการเวนคืนที่ดินของโครงการแลนด์บริดจ์เบื้องต้นจะดำเนินการเวนคืนที่ดินทั้งฝั่งรถไฟและทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ความกว้าง 80-100 เมตร ตลอดแนวเส้นทาง และพื้นที่ทั้ง 2 ฝั่งท่าเรือจะดำเนินการถมทะเล ซึ่งมีพื้นที่บริเวณทางเข้า-ออกที่ต้องเวนคืนที่ดินด้วย โดยต้องรอการออกพระราชกฤษฎีกาการเวนคืนที่ดินมีผลบังคับใช้ จากนั้นต้องรอคณะกรรมการสำรวจอสังหาริมทรัพย์เพื่อประเมินราคาที่ดินก่อนถึงจะดำเนินการได้
สำหรับกรณีที่ชาวบ้านจังหวัดชุมพร คัดค้านการก่อสร้างโครงการแลนด์บริดจ์ เพราะกังวลว่าจะได้รับผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและพื้นที่ทำกินนั้น ผู้อำนวยการ สนข. ยอมรับว่าโครงการขนาดใหญ่มักจะสร้างปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมอยู่แล้ว ซึ่งจะต้องใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยเพื่อลดปัญหาสิ่งแวดล้อมให้อยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด โดยจะเปิดรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2 ภายในเดือนธันวาคม 2566 หลังจากนั้นจะเปิดรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 3 ภายในเดือนมีนาคม 2567 เพื่อจัดทำรายงานรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) คาดว่าผลการศึกษาของโครงการฯจะดำเนินการแล้วเสร็จภายในปลายปี 2567
การเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์ มีรูปธรรมชัดเจนขึ้นหลัง ครม.มีมติเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2566รับทราบหลักการโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) และให้กระทรวงคมนาคม ดำเนินการรับฟังความคิดเห็นจากนักลงทุนต่างประเทศในการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์เพื่อนำมาประกอบในการจัดทำร่างเอกสารเชิญชวนผู้ลงทุนในการร่วมลงทุนโครงการ (RFP) ในลำดับต่อไป
ตามเอกสารที่เสนอในที่ประชุม ครม. ประมาณการวงเงินลงทุนโครงการทั้งหมด 1,001,206.47 ล้านบาท มี 4 โครงการสำคัญ ประกอบด้วย (1) ท่าเรือน้ำลึกฝั่งทะเลอันดามัน ที่แหลมอ่าวอ่าง อำเภอราชกรูด จังหวัดระนอง ออกแบบให้สามารถรองรับสินค้าได้ 20 ล้าน TEUs ขนาดร่องน้ำลึก 21 เมตร
(2) ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทย ที่แหลมริ่ว อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร รองรับสินค้าได้ 20 ล้าน TEUs ขนาดร่องน้ำลึก 17 เมตร
(3) เส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือทั้ง 2 ฝั่ง มีระยะทางประมาณ 90 กม. ประกอบด้วย ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ขนาด 6 ช่องจราจร โดยเป็นอุโมงค์ 3 แห่ง ระยะทางอุโมงค์ประมาณ 21 กม., ทางรถไฟขนาดราง 1.435 เมตร จำนวน 2 ทาง โดยเป็นอุโมงค์ 3 แห่ง ระยะทางอุโมงค์ประมาณ 21 กม. ออกแบบเพื่อรองรับการขนส่งตู้สินค้า 2 ชั้นบนแคร่, ทางรถไฟขนาดราง 1.0 เมตร จำนวน 2 ทาง โดยเป็นอุโมงค์ 3 แห่ง ระยะทางอุโมงค์ประมาณ 21 กม. เพื่อเชื่อมต่อกับระบบโครงข่ายทางรางหลักของประเทศ และพื้นที่สำหรับวางท่อขนส่งน้ำมันสำเร็จรูปและแก๊สธรรมชาติ เพื่อสนับสนุนการขนส่งน้ำมันและแก๊สธรรมชาติทางท่อในพื้นที่ของโครงการ
และ (4) การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์หลังท่าโดยการถมทะเลเพื่อพัฒนากิจการสนับสนุนท่าเรือ
ขณะที่รูปแบบการลงทุนที่เหมาะสมคือ การร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public Private Partnership หรือ PPP) ซึ่งเป็นการให้สิทธิแก่เอกชนลงทุนในการก่อสร้างและการบริหารจัดการเป็นระยะเวลา 50 ปี โดยกำหนดให้ภาคเอกชนเป็นผู้ลงทุนโครงการทั้งโครงการ ประกอบด้วย ท่าเรือ ทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร และมอเตอร์เวย์ รวมถึงการพัฒนาพื้นที่หลังท่าเรือ โดยภาครัฐทำหน้าที่เป็นผู้ดำเนินการเวนคืนที่ดิน ลงทุนทางรถไฟขนาด 1.0 เมตร และกำหนดสิทธิประโยชน์ให้กับเอกชนผู้ร่วมลงทุนในโครงการ
สำหรับการลงทุน แบ่งเป็นระยะ ดังนี้ การลงทุนท่าเรือฝั่งระนอง แบ่งออกเป็น 3 ระยะ ได้แก่ ระยะที่ 1 พัฒนาให้สามารถรองรับปริมาณสินค้า จำนวน 6 ล้าน TEUs ในปี พ.ศ. 2573, ระยะที่ 2 พัฒนาให้สามารถรองรับปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น 6 ล้าน TEUs รวมเป็น 12 ล้าน TEUs ในปี พ.ศ. 2577 และระยะที่ 3 พัฒนาให้สามารถรองรับปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น 8 ล้าน TEUs รวมเป็น 20 ล้าน TEUs ในปี พ.ศ. 2579
การลงทุนท่าเรือฝั่งชุมพร แบ่งออกเป็น 4 ระยะ ประกอบด้วย ระยะที่ 1 พัฒนาให้สามารถรองรับปริมาณสินค้า จำนวน 4 ล้าน TEUs ในปี พ.ศ. 2573, ระยะที่ 2 พัฒนาให้สามารถรองรับปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น 4 ล้าน TEUs รวมเป็น 8 ล้าน TEUs ในปี พ.ศ. 2577 , ระยะที่ 3 พัฒนาให้สามารถรองรับปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น 6 ล้าน TEUs รวมเป็น 14 ล้าน TEUs ในปี พ.ศ. 2579 และระยะที่ 4 พัฒนาให้สามารถรองรับปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น 6 ล้าน TEUs รวมเป็น 20 ล้าน TEUs ใน
ขณะที่ระยะเวลาของการพัฒนาโครงการ กำหนดไว้ 4 ระยะ คือ ระยะที่ 1 ประมาณการลงทุนเป็นเงินทั้งสิ้น 522,844.08 ล้านบาท ประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร จำนวน 118,519.50 ล้านบาท, งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง จำนวน 141,716.02 ล้านบาท, งานก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยง 2 ท่าเรือ จำนวน 195,504.00 ล้านบาท, งานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 60,892.56 ล้านบาท และค่าเวนคืนและจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน จำนวน 6,212.00 ล้านบาท
ระยะที่ 2 ประมาณการลงทุนเป็นเงินทั้งสิ้น 164,671.83 ล้านบาท ประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร จำนวน 45,644.75 ล้านบาท, งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง จำนวน 73,164.78 ล้านบาท, งานก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยง 2 ท่าเรือ จำนวน 21,910.00 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 23,952.30 ล้านบาท
ระยะที่ 3 ประมาณการลงทุนเป็นเงินทั้งสิ้น 228,512.79 ล้านบาท ประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร จำนวน 73,221.99 ล้านบาท, งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง จำนวน 115,929.76 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 39,361.04 ล้านบาท
และระยะที่ 4 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 85,177.77 ล้านบาท เนื้องานประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร จำนวน 68,280.20 ล้านบาทและงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 16,897.57 ล้านบาท
โครงการนี้คาดการณ์ว่า จะมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจในด้านต่างๆ ดังนี้ มูลค่าปัจจุบัน (NPV) 257,453 ล้านบาท, อัตราผลประโยชน์ต่อทุน (B/C Ratio) เท่ากับ 1.35, อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) 17.43%, ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจทางตรง 9.52%, อัตราผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) 8.62%, มีระยะเวลาคืนทุนปีที่ 24 และจะทำให้เกิดการจ้างงานในพื้นที่ จำนวน 280,000 ตำแหน่ง แบ่งเป็นจังหวัดระนอง จำนวน 130,000 ตำแหน่ง จังหวัดชุมพร 150,000 ตำแหน่ง รวมทั้งเป็นส่วนช่วยทำให้ GDP ของประเทศไทยมีอัตราการเจริญเติบโตเพิ่มขึ้นจากเดิมที่ประมาณการโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ที่ 4.0% ต่อปี เป็น 5.5% ต่อปี
ส่วนผลกระทบของโครงการ จะต้องดำเนินการด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งประกอบด้วย การจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (Initial Environmental Examination : IEE) รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม Environmental Impact Assessment (EIA) และรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมสำหรับโครงการ กิจการหรือการดำเนินการที่อาจมีผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติ คุณภาพสิ่งแวดล้อม สุขภาพ อนามัย คุณภาพชีวิตของประชาชนในชุมชนอย่างรุนแรง (Environmental and Health Impact Assessment : EHIA) ตามประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (ทส.)
สำหรับตำแหน่งที่ตั้งของท่าเรือฝั่งอันดามันในจังหวัดระนอง กำหนดตำแหน่งที่แหลมอ่าวอ่าง อำเภอราชกรูด จังหวัดระนอง ซึ่งอยู่นอกเขตอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนองและอุทยานแห่งชาติแหลมสน โดยพื้นที่ของโครงการแลนด์บริดจ์ไม่ได้อยู่ในเขตพื้นที่ที่กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (ทส.) อยู่ระหว่างการเสนอขึ้นทะเบียนแหล่งมรดกทางธรรมชาติ แต่อยู่ในเขตที่กำหนดเป็นพื้นที่เขตแนวกันชน (Buffer Zone) ซึ่งอยู่ในระยะ 3 กิโลเมตร จากพื้นที่ที่เสนอขึ้นทะเบียน โดยจะต้องหารือระหว่างกระทรวงคมนาคม และกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมต่อไป
ไทม์ไลน์ตามมติ ครม. กระทรวงคมนาคม จะโรดโชว์โครงการต่อนักลงทุนต่างประเทศ ช่วงเดือนพฤศจิกายน 2566 - มกราคม 2567 จากนั้น ปี 2567 จะดำเนินการจัดทำกฎหมาย พ.ร.บ.ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) และจัดตั้งคณะกรรมการนโยบายและสำนักงานนโยบายระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) ปี 2568 ประมาณเดือนเมษายน - มิถุนายน 2568 จะเริ่มกระบวนการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน ก่อนที่จะดำเนินการออกพระราชกฤษฎีกา (พ.ร.ฎ.) เวนคืนที่ดิน และจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินระหว่างเดือนมกราคม 2568 - ธันวาคม 2569 และน่าจะเสนอครม.อนุมัติลงนามในสัญญาได้ในเดือนกรกฎาคม - สิงหาคม 2568 และจะดำเนินการก่อสร้างโครงการแลนด์บริดจ์ในเดือนกันยายน 2568 - กันยายน 2573 และเปิดให้บริการในเดือนตุลาคม
ฝันหวานของรัฐบาลที่จะพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ การลงทุน เพื่อดันจีดีพีให้เติบโตตามเป้าหมายที่หาเสียง แต่การลงทุนโครงการขนาดใหญ่ ย่อมมีทั้งเสียงหนุนและเสียงค้าน
ต้องไม่ลืมว่าโครงการนี้กระทรวงคมนาคมผลักดันอย่างต่อเนื่อง และเสียงคัดค้านก็มีมาอย่างไม่ขาดสายเช่นกัน โดยในปลายสมัยอดีตรัฐมนตรีคมนาคม นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ มีการเผยแพร่รายงานฉบับสมบรูณ์ “โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย” จัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือ ‘สภาพัฒน์’ และ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2565
ความน่าสนใจของบทสรุปรายงานฉบับดังกล่าว อยู่ตรงที่ว่าทางเลือกที่ “เหมาะสมที่สุด” ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน คือ การให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยเน้นการใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่และดำเนินการพัฒนาต่อจากสิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ขณะเดียวกัน ดร.นณริฏ พิศลยบุตร นักวิชาการอาวุโส สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศ หรือ TDRI ได้วิเคราะห์ถึงการลงทุนโครงการแลนด์บริดจ์ ว่าโครงการนี้อาจจะใช้เป็นทางผ่านของพลังงาน และทางผ่านของสินค้าบางประเภท ซึ่งหากคำนวณผลตอบแทนที่ได้จากการประมาณการของภาครัฐจะพบว่าอาจจะไม่คุ้มทุน หรือใช้เวลานานมากกว่าจะคุ้มทุน
ในด้านของเม็ดเงินลงทุน โครงการนี้ยังไม่แน่ชัดว่าจะใช้เงินจากแหล่งทุนใด โดยข้อเสนอในรูปแบบของการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ หรือ PPP ซึ่งทำให้ไม่แน่ชัดว่าจะเป็นเงินของภาครัฐมากน้อยแค่ไหน โครงการมีความไม่แน่นอนสูงในเรื่องของผลตอบแทนและการใช้ประโยชน์
นอกจากนั้น ยังมีความเคลื่อนไหวของชุมชนที่อาจจะได้รับผลกระทบจากการพัฒนาโครงการ โดยกลุ่มชาวบ้านในอำเภอหลังสวน และ อำเภอพะโต๊ะ จังหวัดชุมพร ได้ยื่นหนังสือคัดค้านต่อ สนข. เช่นเดียวกันกับชุมชนในฝั่งจังหวัดระนอง
เหตุผลที่ชาวหลังสวนและพะโต๊ คัดค้านเพราะโครงการนี้จะสร้างความเสียหายต่อการทำมาหากินทั้งการทำสวนทุเรียนและการทำประมงริมทะเล เพราะการก่อสร้างท่าเรือจะทำลายสัตว์น้ำใกล้ชายฝั่ง ระบบนิเวศน์ การพัฒนาอุตสาหกรรมที่ตามมาอีกกว่า 5 หมื่นไร่ จะก่อให้เกิดมลพิษ น้ำทะเลเสีย อากาศเสีย ขยะมลพิษ ทำลายล้างสัตว์น้ำ พื้นที่การเกษตร จะถูกทำลายเพื่อสร้างทางรถไฟ มอเตอร์เวย์และท่อน้ำมัน ขณะที่ชุมพรที่มีแหล่งท่องเที่ยวเชื่อมโยงกับเกาะเต่า เกาะนางยวน เกาะสมุย จะทำให้โอกาสเชื่อมโยงการท่องเที่ยวเหล่านี้หมดไป
ส่วนชาวบ้านในฝั่งจังหวัดระนอง ก็มีข้อกังวลไม่แตกต่างกันจากผลกระทบที่จะตามมา ทั้งการเวนคืนที่ดิน การทำมาหากิน ผลกระทบต่อสุขภาพ ระบบนิเวศน์ มลพิษจะทำลายแหล่งจับสัตว์น้ำ ปะการัง ป่าชายเลน การเสนอให้เป็นแหล่งมรดกโลกก็จะได้รับผลกระทบด้วย
นายศักดิ์อนันต์ ปลาทอง อาจารย์ภาควิชาชีววิทยา คณะวิทยาศาสตร์มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ให้สัมภาษณ์ผ่านสื่อว่า ประเด็นที่น่าห่วงอย่างยิ่งคือการถมทะเล 7,000 ไร่ จะกระทบวงจรกระแสน้ำ การเคลื่อนย้ายของสัตว์ทะเลที่จะเข้ามาวางไข่ในป่าชายเลนถูกขวางด้วยท่าเรือ ทำลายวิถีชีวิตชุมชนตลอดชายฝั่ง
สอดคล้องกับที่ นายสมโชค จุงจาตุรันต์ เครือข่ายรักษ์พะโต๊ะ บอกเล่าผ่านสื่อว่า ชาวบ้านอ.พะโต๊ะ จ.ชุมพร ทำเกษตร 6,178 ครัวเรือน มีพื้นที่เกษตรรวม 149,578 ไร่ มีรายได้จากเกษตรปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท จำนวนนี้ 80% ไม่มีเอกสารสิทธิ ถ้าถูกเวนคืนจะได้รับเฉพาะค่าอาสินที่ให้ผลผลิตแล้ว ซึ่งไม่สามารถซื้อที่ดินที่อุดมสมบูรณ์ได้เท่าเดิมเพราะมีราคาสูง จึงยืนยันที่จะอยู่ในพื้นที่และต่อสู้จนถึงที่สุด
การผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ เป็นการเปิดพื้นที่ใหม่เพื่อพัฒนาโครงข่ายคมนาคม ขนส่ง โลจิสติกส์ และตามมาด้วยอุตสาหกรรมต่อเนื่อง ซึ่งยังต้องฝ่าฟันอีกไม่น้อย ทั้งแหล่งเงินทุน ทั้งการดึงนักลงทุน ทั้งผลกระทบต่อวิถีชีวิตและชุมชนในพื้นที่ ซึ่งเป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างยิ่ง ไม่ต่างไปจากการปลุกชีพโครงการเหมืองโปแตช 3 แห่ง ในพื้นที่จังหวัดชัยภูมิ อุดรธานี และนครราชสีมา ซึ่งมีสภาพเป็นลูกผีลูกคนมานมนานหลายปีแล้ว
ล่าสุด เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2566 ในที่ประชุม ครม. นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง สั่งการให้ไปเร่งรัดให้ผู้ได้รับสัมปทานเหมืองแร่โปแตชทั้ง 3 ราย ดำเนินการขุดเจาะแร่โปแตช หากไม่สามารถทำได้ ก็ให้หาผู้รับประมูลรายใหม่เข้ามาดำเนินการแทน
ปัจจุบันประเทศไทยให้สัมปทานเหมืองแร่โปแตช 3 ราย ได้แก่ 1.บริษัท อาเซียนโปแตช ชัยภูมิ จำกัด (มหาชน) อำเภอบำเหน็จณรงค์ จังหวัดชัยภูมิ สถานะได้ประทานบัตรแล้ว และรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA ผ่านแล้ว พื้นที่ 9,356 ไร่ กำลังการผลิต 1.1 ล้านตัน/ปี 2.บริษัท ไทยคาลิ จำกัด อำเภอด่านขุนทด จังหวัดนครราชสีมา สถานะ EIA ผ่านแล้ว พื้นที่ 9,799 ไร่ กำลังการผลิต 1แสนตัน/ปี 3.บริษัท เอเชีย แปซิฟิค โพแตช คอร์ปอเรชั่น จำกัด จังหวัดอุดรธานี สถานะได้ประทานบัตรและ EIA ผ่านแล้ว พื้นที่ 26,446 ไร่ กำลังการผลิต 2 ล้านตัน/ปี
ปัญหาที่โครงการไม่อาจเดินหน้าได้นั้น สองโครงการแรกที่ชัยภูมิและนครราชสีมา บริษัทผู้ลงทุนมีปัญหาเรื่องเงินทุน ขาดสภาพคล่อง และการดำเนินโครงการส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ส่วนโครงการที่อุดรธานี มีการคัดค้านจากชุมชนที่หวั่นเกรงได้รับผลกระทบเช่นกัน โดยเมื่อเดือนมีนาคม 2566 ศาลปกครองอุดรธานี รับหนังสือฟ้องขอเพิกถอนการออกประทานบัตรโครงการเหมืองแร่โปแตช จังหวัดอุดรธานี และรับเป็นคดีสิ่งแวดล้อมเลขที่ 1/2566 และชาวบ้านยังร้องขอให้เพิกถอน EIA อีกด้วย
รายงานจากกระทรวงอุตสาหกรรม ระบุว่า ไทยมีสำรองแร่โปแตชสูงสุดเป็นอันดับ 4 ของโลก มีปริมาณสำรองอยู่ที่ 4 แสนล้านตัน รองจากแคนาดา เบลารุสและเยอรมนี ตามลำดับ ขณะที่ประเทศไทยนำเข้าปุ๋ยปีละ 4 ล้านตัน มูลค่า 6 หมื่นล้าน เป็นปุ๋ยโพแตชเซียม ประมาณ 7 แสนตัน
โครงการเหมืองโปแตช คล้ายซอมบี้ที่หลายรัฐบาลเพียรพยายามปลุกชีพแต่ไม่เคยฟื้นสักที พอๆ กันกับโครงการแลนด์บริดจ์ หรือโครงการ “คลองไทย” ที่รู้ทั้งรู้ว่าเป็นไปได้ยาก และสร้าง “ตราบาป” ให้แผ่นดิน ไม่งั้นสภาพัฒน์ เจ้าสำนักที่ปลุกปั้นและรันโครงการอีสเทิร์นซีบอร์ด มาจนถึงอีอีซี และริเริ่มวางแผนพัฒนาเซาท์เทิร์นซีบอร์ด เวสเทิร์นซีบอร์ด มาก่อนหน้านี้ คงไม่ฟันธงว่าทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดในการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน ควรเน้นใช้ประโยชน์จากโครงข่ายที่มีอยู่และพัฒนาต่อจากที่สิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลักเพื่อประโยชน์สูงสุดต่อทุกฝ่าย โดยเฉพาะชาวบ้านชาวช่องที่ไม่ต้องเสียสละเพื่อการพัฒนาเพื่อความมั่งคั่งของกลุ่มทุนแค่กระหยิบมืออยู่ร่ำไป
