ชำแหละสารพัดปัญหา “แท็กซี่ไทย” หลัง “ทัวร์ลง” สร้างเงื่อนไขแต่ไม่พัฒนาคุณภาพ

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - หากสังคมลบอคติต่างๆ แล้วมองสถานการณ์ปัญหา “แท็กซี่ไทย” อย่างเป็นกลาง จะเห็นว่าเป็นอาชีพบริการที่เผชิญความกดดันสูง ตั้งแต่สภาพการจราจรติดขัดจุดชนวนความเครียดส่งผลกับสุขภาพจิต ชั่วโมงทำงานสูงกับความกดดันด้านหารายได้รายวัน แบกรับต้นทุนค่าเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นไม่สอดคล้องกับราคาค่าโดยสาร โดนพิษเศรษฐกิจนับตั้งแต่การแพร่ระบาดของโควิด-19 ตลอดจนแบกรับความตึงเครียดด้านการให้บริการผู้โดยสารจำนวนมาก 

หากกลุ่มแท็กซี่มีการเรียกร้องไปยังภาครัฐหน่วยงานที่กำกับดูแลโดยตรงเพื่อสร้างบรรทัดฐานปรับคุณภาพชีวิตคนขับแท็กซี่พร้อมทั้งวางมาตรฐานใหม่ยกระดับการให้บริการประชาชน น่าจะเป็นแนวทางแก้ปัญหาสะสมที่คนขับแท็กซี่ไทยเผชิญมานาน

แต่ที่กลายเป็นประเด็นเผือกร้อนขึ้นมา เนื่องจาก  “สมาคมแท็กซี่ไทย”  เผยแพร่บทความผ่านเพจฟซบุ๊ก เนื้อหาแนะนำในการใช้รถแท็กซี่แบบสร้างความพึงพอใจร่วมกัน 6 ข้อ เมื่อช่วงปลายเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา จนนำมาซึ่งเสียวิพากษ์วิจารณ์ขรม ถูกสังคมรุมประณามตรรกะผิดเพี้ยน เพราะแทนที่สมาคมแท็กซี่ไทยจะมุ่งสร้างการยกระดับคุณภาพชีวิตคนขับแท็กซี่ สร้างมาตรฐานบริการปรับภาพลักษณ์แย่ๆ ลบอคติของสังคม แต่กลับสร้างแนวทางเรียกร้องการปฏิบัติดีปฏิบัติชอบจากผู้บริโภค ถูกมองว่าเน้นความพึ่งพอใจของผู้ให้เบริการเป็นที่ตั้งเพียงอย่างเดียว

สำหรับแนะนำในการใช้รถแท็กซี่แบบสร้างความพึงพอใจร่วมกัน 6 ข้อ ประกอบด้วย 1.ยืนให้ถูกฝั่ง เพื่อเป็นการทำให้ผู้โดยสารได้รถไวขึ้นและลดการปฏิเสธของคนขับรวมถึงการตีเปล่า 2. ถามก่อนขึ้น เพื่อเป็นการป้องกันการทำให้หงุดหงิดทั้งสองฝ่ายและเป็นการสร้างมารยาทในการใช้รถที่ถูกต้อง 3. อย่าลืมทิป กรณีมีสิ่งของเยอะ หรือให้คนขับพาลัดและอื่นๆ เพื่อเป็นการแสดงความมีน้ำใจต่อคนขับ

4. ไม่เรียกร้อง เช่น การขอเพลง ขอเร่งแอร์ ขอเปิดกระจก ขอแวะรับเพื่อน ขอจอดซื้อของ ขอให้บรรทุกเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด ขอให้คนขับเร่งแซงคันอื่น 5. ไม่รบกวนหรือแซงคิว เช่น การขอชาร์จไฟในรถ การใช้โทรศัพท์โดยเปิดลำโพง การแวะกดเงินหรือการขอให้คนขับออกเงินไปก่อน และควรเรียกแท็กซี่ตามคิวที่ออก และ 6. เรียกแกร็บแท็กซี่ กรณีชั่วโมงเร่งด่วนหรือสถานที่ที่คาดว่าอาจจะเรียกรถแท็กซี่ยาก เพื่อเป็นการลดอคติกับคนขับแท็กซี่โดยรวม

ทันทีที่มีเผนแพร่โพตส์ดังกล่าวทางเพจโดนทัวร์ลงอย่างหนัก และสมาคมแท็กซี่ไทยได้ชี้แจงข้อเท็จจริงการออกข้อแนะนำในการใช้รถแท็กซี่ ดังนี้ 1. เพื่อให้เกิดความสงบสุขขึ้นในบ้านเมือง 2. เพื่อให้เกิดการบริหารงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ 3. เพื่อลดการทุจริตและข้อร้องเรียน และ 4. เพื่อสร้างบรรทัดฐานและมารยาทในการใช้รถแท็กซี่ที่ถูกต้อง

แต่ถึงจะชี้แจ้งสร้างความเข้าใจก็ยังถูกสังคมวิจารณ์อย่างหนักเพราะต้องยอมรับว่าภาพจำแท็กซี่ไทยด้านการบริการนั้นไม่ดีเท่าไหร่นัก แต่ก็ต้องบอกว่าคนขับแท็กซี่ดีๆ บริการประทับใจก็มีอยู่ในน้อย

 นายวีระชัย เกียรติวิมล แอดมินเพจสมาคมแท็กซี่ไทย ให้ข้อมูลว่า อัตราค่าโดยสารในปัจจุบันไม่สอดคล้องกับต้นทุนจริงในการประกอบอาชีพ แม้จะมีการปรับค่าโดยสารเพิ่มในช่วงที่ผ่านมา ปรับโดยอ้างอิงจากงานวิจัยที่ระบุราคาพลังงานในอัตราหนึ่งนั้น เมื่อปรับแล้วกลับพบว่าราคาพลังงานปรับเพิ่มสูงขึ้นไปอีก โดยปัจจุบันคนขับแท็กซี่มีค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิง 500 - 600 บาทต่อวัน เพิ่มขึ้นจากก่อนหน้านี้ซึ่งอยู่ที่ 300-400 บาทต่อวัน

ขณะที่ตัวเลขร้องเรียนบริการแท็กซี่ครึ่งปีแรกมีนับหมื่นเรื่อง แต่ที่มากที่สุดคือ  “การปฏิเสธผู้โดยสาร”  ซึ่งเป็นปัญหาที่แก้ไม่ได้ ยกตัวอย่างแท็กซี่ไปส่งลูกค้าระยะทางไกลๆ แต่ไม่ได้ลูกค้ากลับคือขาดทุน ซึ่งส่งผลต่อการปฏิเสธผู้โดยสาร

“เราอยากให้ปรับปรุงอัตราสตาร์ท ที่ผ่านมาเขาไปปรับปรุงในส่วนของค่ารถติด ทีนี้การปรับปรุงในส่วนของค่ารถติด เรามองว่ามันไม่ได้เป็นการส่งเสริมให้คนมาใช้แท็กซี่มากขึ้น เพราะโดยหลักแล้วรถติดคนส่วนใหญ่ก็จะหนีแท็กซี่ทั้งนั้น หันไปใช้ทางเลือกอื่น เราอยากให้ปรับปรุงอัตราสตาร์ทมากกว่า เช่น อาจจะเป็น 40 หรือ 50 บาท กิโลเมตรแรก” นายวีระชัย กล่าว

อ้างอิงงานเสวนา “ชีวิตและสุขภาวะของแท็กซี่ในเมืองหลวง ยุคโควิด 19 : ทางเลือกและทางรอด” โดยสถาบันวิจัยระบบสาธารณสุข (สวรส.) ร่วมกับคณะสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล สะท้อนว่าแท็กซี่เป็นการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่ได้รับความนิยมในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ซึ่งในช่วงที่ผ่านมาแท็กซี่นับเป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบอย่างมาก ทั้งการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างระบบคมนาคม การเกิดสถานการณ์โควิด-19 การถีบตัวของราคาพลังงาน และการชะลอตัวทางเศรษฐกิจ

ทั้งนี้ ปัจจุบันมีผู้ประกอบการแท็กซี่จำนวนมากในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล จากสถิติจำนวนรถแท็กซี่ของกรมขนส่งทางบก พบว่ามีรถแท็กซี่จดทะเบียนสะสมตั้งแต่เดือนมกราคม 2548 - พฤษภาคม พ.ศ. 2563 รวม 131,801 คัน (กรมขนส่งทางบก, 2563) และมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นทุกปี ซึ่งการเพิ่มขึ้นของจำนวนรถแท็กซี่ดังกล่าวมีผลกับการจราจร อุบัติเหตุ และความปลอดภัยในด้านต่างๆ รวมไปถึงภาพรวมสุขภาพของประชากรในประเทศ ที่มาจากพฤติกรรมทางสุขภาพของอาชีพคนขับแท็กซี่ด้วย

คนขับแท็กซี่ถูกจัดอยู่ในกลุ่มแรงงานนอกระบบ ที่ไม่ได้รับการคุ้มครองในระบบหลักประกันคุ้มครองแรงงาน ไม่ได้รับความคุ้มครองทางสุขภาพ และการควบคุมป้องกันความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นในการทำงาน นอกเหนือไปจากความเสี่ยงที่เกิดจากความไม่แน่นอนของอาชีพและค่าตอบแทน

 น.ส. วาศินี กลิ่นสมเชื้อ เครือข่ายนักวิจัยสถาบันวิจัยระบบสาธารณสุข (สวรส.) มหาวิทยาลัยมหิดล สะท้อนข้อมูลจากงานวิจัยในด้านปัญหาของคนขับแท็กซี่ในเมือง ระบุว่าปัจจุบันรถแท็กซี่มิเตอร์ในกรุงเทพฯ แบ่งเป็น 2 ประเภทคือ แท็กซี่ส่วนบุคคลและแท็กซี่ให้เช่าของกลุ่มสหกรณ์ จำนวนคนขับไม่ทราบแน่ชัด แต่คาดว่าในช่วงก่อนสถานการณ์โควิด-19 มีอยู่ประมาณ 200,000 คน

แท็กซี่ส่วนใหญ่พบเป็นคนขับแท็กซี่เช่าจากกลุ่มสหกรณ์ หรือบริษัทมากกว่ามีรถแท็กซี่เป็นของตนเอง โดยเฉลี่ยต้นทุนรถเช่ารายวัน ตกประมาณ 1,200 บาท ซึ่งทำให้ต้องขับรถไม่ต่ำกว่าวันละ 10-12 ชั่วโมง บางรายขับตลอด 7 วัน หยุดเพียง 1-2 วันต่อเดือน หรือหยุดเฉพาะเมื่อเจ็บป่วยหนัก

และพบว่า 1 ใน 3 มีอายุตั้งแต่ 60 ปีขึ้นไป โดย 19.7% ของคนขับแท็กซี่มีโรคประจำตัว และปัญหาสุขภาพที่พบบ่อยคือ ความดันโลหิตสูง เบาหวาน ไขมันในเลือดสูง ทางเดินปัสสาวะอักเสบ ความเครียดจากปัญหาการจราจรและรายได้ลดลง และมากกว่าครึ่งหนึ่งไม่เคยตรวจสุขภาพประจำปี ด้านสิทธิการรักษาพยาบาล ส่วนใหญ่ใช้สิทธิบัตรทอง ไม่มีหลักประกันด้านอื่น (เช่น การว่างงาน สงเคราะห์บุตร เสียชีวิต)

นอกจากนี้ ยังขาดความรู้ความเข้าใจเรื่องต่างๆ เช่น การใช้สิทธิข้ามเขต กฏระเบียบจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนเป็นผู้ได้รับผลกระทบจากกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งโครงสร้างของสังคม เช่น รายได้ที่ไม่เพียงพอกับรายจ่าย ซึ่งส่วนหนึ่งมีผลมาจากราคามิเตอร์เริ่มต้นที่ไม่ได้ปรับเปลี่ยนจากกฎหมายเดิมที่มีมาตั้งแต่ปี 2535 ขณะที่ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ทั้งค่าแก๊ส ค่าครองชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นจากเงื่อนไขการพัฒนาระบบบริการที่ต้องดำเนินการ เช่น การติดตั้งระบบติดตาม GPS การติดตั้งเครื่องพิมพ์ใบเสร็จ เป็นต้น

คำถามสำคัญคือประเทศไทยจะยกระดับคุณภาพและบริการแท็กซี่ได้หรือไม่? อย่างไร? ซึ่งในประเด็นนี้  ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสต์ติกส์ TDRI ยกตัวอย่างระบบการจัดการแท็กซี่ในต่างประเทศ เช่น ระบบแท็กซี่ของประเทศสิงคโปร์ จะมีระบบบันทึกข้อมูลและการตัดแต้ม ถ้าคันใดโดนร้องเรียน จะถูกเรียกมาสอบสวนและบันทึกตัดแต้ม และถ้าโดนตัดแต้มเยอะจะถูกยึดใบขับขี่ ไม่สามารถให้บริการขับแท็กซี่ได้

ดังนั้น ถ้าประเทศไทยต้องการพัฒนาคุณภาพแท็กซี่ ควรพัฒนาไปให้ถึงการมีระบบตัดแต้มให้ได้ ซึ่งเป็นการควบคุมคุณภาพทั้งคนขับแท็กซี่และอู่รถด้วย นอกจากนี้ ยังเป็นการคัดกรองตั้งแต่ต้นทาง เพื่อให้คนที่อยู่ในระบบเป็นแท็กซี่ที่มีประสิทธิภาพเท่านั้น

สถานการณ์ปัญหาที่คนขับแท็กซี่ไทยกำลังเผชิญอยู่ในห้วงเวลานี้ เป็นโจทย์ข้อใหญ่ของ “รัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน”  ที่เคยรับปากเป็นมั่นเป็นเหมาะไว้กับพี่น้อง “สมาชิกสหกรณ์แท็กซี่” เมื่อช่วงหาเสียงเลือกตั้งที่ผ่านมา ทั้งเรื่องของการขอให้ลดภาระค่าใช้จ่าย ด้านพลังงานเชื้อเพลิง ด้านค่าครองชีพ เพื่อนำไปสู่ชั่วโมงการทำงานลดลง หลังทุกวันนี้ต้องขับรถรับจ้าง นานกว่า 14 ชั่วโมงต่อวัน

ณ วันนี้ ถึงเวลาที่ นายกฯ เศรษฐา ต้องทำตามสัญญาแล้ว.