ทางยกระดับลาดกระบังพังถล่ม อุบัติเหตุซ้ำซาก ความปลอดภัยก่อสร้างโครงการใหญ่ตกมาตรฐาน?

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -  โศกนาฎกรรมจากอุบัติเหตุโครงการก่อสร้างทางยกระดับถนนอ่อนนุช-ลาดกระบัง ถล่ม เป็นอีกหนึ่งบทสะท้อนมาตรฐานการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ที่ไม่มีความปลอดภัย ผู้คนสัญจรไปมาเสี่ยงตายทุกขณะ เหตุการณ์ครั้งนี้ยังมีคำถามถึง “คุณภาพ” บริษัทรับเหมาก่อสร้างที่โยงใยอดีตรัฐมนตรีอีกด้วย 

 นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์  ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร(กทม.) ซึ่งลงพื้นที่ตรวจสอบเหตุการณ์คานโครงการก่อสร้างทางยกระดับถนนอ่อนนุช-ลาดกระบังถล่ม เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2566 ที่ผ่านมา มองว่าเรื่องที่เกิดขึ้นไม่ใช่เหตุสุดวิสัย ตามหลักการเหตุการณ์นี้ไม่ควรเกิดขึ้น เรื่องนี้ต้องมีผู้รับผิดชอบ ซึ่งอุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้มีผู้เสียชีวิต 2 ราย และบาดเจ็บอีกนับสิบราย

อีกประเด็นสำคัญที่ผู้ว่าฯ กทม.ตั้งข้อกังขาคือ “ต่อไปต้องคัดเลือกผู้รับเหมาที่มีคุณภาพ” นั่นหมายถึงบริษัทผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการนี้คือกิจการร่วมค้า ธาราวัญ-นภา  “มือไม่ถึง”  ใช่หรือไม่ ไม่เช่นนั้นผู้ว่าฯ กทม.คงไม่หล่นคำพูดนี้ต่อสังคม

นี่ยังไม่นับความล่าช้าในการก่อสร้างโครงการจนถูกสมาชิกสภา กทม. ตั้งกระทู้ถาม กระทั่งผู้รับเหมามีการขอเปลี่ยนรูปแบบการก่อสร้างเพื่อให้มีความรวดเร็วขึ้นอีกด้วย

 ส่วนสาเหตุที่เกิดอุบัติเหตุในเบื้องต้น ผู้ว่าฯ กทม. ให้สัมภาษณ์ว่า เกิดจากตัวโครงสร้างสะพาน (Box Segment) พังลงขณะดึงลวดอัดแรงส่งผลให้ Launching Truss เสียสมดุล และล้มพับทับโครงสร้างสะพานบริเวณเสาที่ 83 และ 84 เสียหาย 1 ช่วงสะพาน 

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อให้การจราจรบนถนนอ่อนนุช-ลาดกระบัง มีความคล่องตัว รองรับการเติบโตของชุมชนและสนามบินสุวรรณภูมิ มีการประมูลมาก่อนที่นายชัชชาติจะเข้ามารับตำแหน่งผู้ว่าฯ กทม. โดยเจ้าของโครงการคือ สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร ผู้ออกแบบ คือสำนักงานวิศวกรรมทาง สำนักการโยธาฯ

 ส่วนบริษัทผู้รับเหมาที่ชนะการประมูลรับจ้างดำเนินการก่อสร้าง คือ กิจการร่วมค้า ธาราวัญ-นภา เสนอราคาต่ำสุด ในระบบ E-Bidding มูลค่าค่าก่อสร้างตามเอกสารสัญญาอยู่ที่ 1,664,550,000 บาท โดยมีกรุงเทพมหานคร เป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายทั้งหมด ตอนนี้ เบิกเงินไปแล้ว 9 ครั้ง รวม 337,051,060 บาท คาดว่าการก่อสร้างจะแล้วเสร็จเดือนธันวาคม 2567 

สำหรับกิจการร่วมค้าฯ ที่ชนะประมูลงานข้างต้นนั้น นายชัชชาติยอมรับว่าเพิ่งรับงานครั้งแรกกับทาง กทม. โดยเสนอราคาต่ำกว่าราคากลาง 400,000 บาท

นายชัชชาติ ยังกล่าวถึงกรณีถูกอ้างว่าทีมงานชัชชาติ เปลี่ยนแบบการก่อสร้างว่า “ไม่มีประเด็น เป็นเรื่องไร้สาระ”  ผู้รับเหมาแจ้งขอเปลี่ยนรูปแบบก่อสร้างเมื่อเดือนตุลาคม 2565 เพื่อให้งานก่อสร้างเร็วขึ้น ซึ่งเป็นกระบวนการปกติของผู้รับเหมาที่ทำงานล่าช้า จากเดิมใช้วิธีหล่อตัว Box Segment ทำในพื้นที่ ได้ขอเปลี่ยนแบบ Box Segment แบบสำเร็จ ยืนยันว่ารูปแบบดังกล่าวเป็นวิธีก่อสร้างที่มีการทำกันอยู่แล้ว มีการควบคุมตามหลักวิศวกรรม

 เร่งตรวจสอบสาเหตุพังถล่ม – ถอดบทเรียน 

 รศ.เอนก ศิริพานิชยกร ประธานสาขาวิศวกรรมโยธา วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย (วสท.) ซึ่งลงพื้นที่ตรวจสอบสาเหตุที่ทำให้ทางยกระดับอ่อนนุช-ลาดกระบังถล่ม พบว่าตัวหิ้ว Segment ซึ่งเป็นชิ้นส่วนตัวประกอบสะพานเกิดการร่วงลงมา ส่งผลทำให้ชิ้นส่วนคานสะพานที่ต่อเชื่อมกันได้รับแรงกระแทกจนเกิดการถล่ม ส่วนสาเหตุที่ทำให้ตัวหิ้ว Segment ร่วงลงมานั้นเกิดจากสาเหตุอะไร กทม. ซึ่งเป็นเจ้าของโครงการต้องไปตรวจสอบอีกครั้ง

 “สิ่งที่เราพบก็คือตัวคานสะพานที่ติดเข้าไปทราบว่าขณะที่เกิดเหตุน่าจะเป็นช่วงทำการอัดแรงเข้าไปที่คานสะพาน ซึ่งการอัดแรงก็จะใช้ Launcher ทำการยกชิ้นส่วน หลังจากนั้นก็พลิก ทำให้เกิดความเสียหาย เรื่องนี้เป็นเรื่องสำคัญ เคยเกิดปัญหาใหญ่ครั้งหนึ่งที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยา 4-5 ปีที่แล้ว แต่เกิดบนพื้นที่กว้างเป็นช่วงข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา แต่ครั้งนี้เป็นการหล่นลงไปบนเมืองที่เป็นที่ชุมชน ....”รศ.เอนก กล่าว 

ในส่วนรอยต่อของโครงสร้างสะพานที่ไม่ได้รับความเสียหายหนัก รศ.เอนก กล่าวว่า กทม. ไม่จำเป็นต้องทุบทิ้ง สามารถรื้อถอนเฉพาะส่วนที่พังถล่มลงมาได้ แต่ต้องตรวจสอบโครงสร้างทางยกระดับที่ไม่ได้เสียหายอย่างละเอียด โดยเฉพาะความแข็งแรง แนวตรงของเสาตอม่อ ฯลฯ เป็นไปตามหลักวิศวกรรมหรือไม่ หลังจากตรวจสอบเสร็จต้องแถลงให้ประชาชนทราบเพื่อสร้างความมั่นใจในการใช้งานหลังก่อสร้างเสร็จ

นอกจากนั้น ยังเสนอว่า ในพื้นที่ก่อสร้างที่มีตัว Launcher หรืออุปกรณ์ในการติดตั้งคานสะพานด้วยโครงเหล็กเลื่อน ควรกำหนดให้ขยายพื้นที่การก่อสร้างให้กว้างขึ้นและปิดกั้นแนวก่อสร้างเพื่อความปลอดภัย แม้รบกวนการเดินทางของประชาชนบ้างก็ตาม

 รศ. ดร.คมสัน มาลีสี  อธิการบดี สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ให้สัมภาษณ์หลังยกทีมไปตรวจสอบพื้นที่เกิดเหตุเมื่อวันที่ 12 กรกฎาคมที่ผ่านมาว่า จากการคาดการณ์สาเหตุเบื้องต้นอาจเกิดจากตัวโครงเหล็กที่ยึดกับตอม่อสะพานเอียงแล้วล้มลงไปทางด้านซ้าย ทำให้ตัวโครงสร้างเหล็กสีฟ้าที่เรียกว่า ‘ลอนเชอร์’ (Girder Launcher Crane) ซึ่งทำหน้าที่นำเอาคานคอนกรีตหลายชิ้นมาต่อเรียงกันแล้วร้อยด้วยลวดสลิง ขณะกำลังดึงลวดสลิงนั้นเป็นไปได้ว่าอาจมีลวดเส้นใดเส้นหนึ่งขาดแล้วเกิดแรงสั่นไหว ทำให้ตัวร้อยคานคอนกรีต ซึ่งตั้งอยู่บนหัวเสาสะบัดแรงพลิกตัวหักลง และด้วยน้ำหนักที่มากส่งผลให้ตอม่อทั้ง 2 ข้างบิดรุนแรง โดยชุดหนึ่งโค่นลง และตอม่ออีกชุดหนึ่งฉีกขาดออกจากกัน ทำให้โครงสร้างคานคอนกรีตที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์พังทลายลง

 รศ. สุพจน์ ศรีนิล รองอธิการบดีฝ่ายกายภาพสิ่งแวดล้อมและทรัพย์สิน สจล. กล่าวว่า ความจำเป็นเร่งด่วนขณะนี้ คือการประเมินความปลอดภัยของโครงสร้างที่ได้รับความเสียหายมากเพื่อมิให้เกิดการพังถล่มต่อเนื่อง ข้อควรระมัดระวังในการเคลียร์พื้นที่ตอนนี้คือสะพานลงมาอยู่ที่ชั้นพื้นดินแล้ว ต้องเอาผู้เชี่ยวชาญมาตัดตัวสะพานเป็นชิ้นๆ แล้วค่อยยกออกถึงจะดำเนินการต่อไปได้

หลังจากนี้ต้องตรวจสอบว่า อุปกรณ์เครื่องมือมีความพร้อมหรือไม่ อาจต้องไปตรวจสอบถึงการดีไซน์เสาตอม่อเสริมเหล็กเป็นอย่างไร เพราะขาดหลุดไปเลย ความบางความหนาไม่เกี่ยวกัน ขึ้นกับความแข็งแรงของการเสริมเหล็ก สำหรับการตรวจสอบความปลอดภัยของอาคารที่อยู่อาศัยโดยรอบ ต้องใช้เวลาตรวจสอบประมาณ 2-3 สัปดาห์

ส่วนข้อสังเกตเรื่องชั้นดินนั้น รศ. สุพจน์ อธิบายว่า เสาเข็มที่รับตอม่อเป็นเข็มยาว 60 เมตร ถึงชั้นดินแข็ง แม้โอกาสที่จะเกิดปัญหาที่ชั้นดินมีน้อยแต่ก็ต้องใช้เวลาตรวจสอบอีกเช่นกัน ทั้งนี้ยังเป็นการวิเคราะห์เบื้องต้นและคาดการณ์ตามหลักวิศวกรรมเท่านั้น








 ผศ. ดร. อาทิตย์ เพชรศศิธร ผู้ช่วยอธิการบดีฝ่ายกายภาพ สิ่งแวดล้อมและทรัพย์สิน สจล. กล่าวสรุปถึงข้อเสนอแนะจาก สจล. ว่าหน่วยงานภาครัฐที่เป็นเจ้าของโครงการก่อสร้างควรดูแลและตรวจสอบการปฏิบัติงานของผู้รับจ้าง โดยให้ผู้รับจ้างปฏิบัติตามแผนปฏิบัติงานความปลอดภัยในการก่อสร้างและควรต้องรายงานผลการปฏิบัติงานด้านความปลอดภัยดังกล่าวให้กับเจ้าของโครงการรับทราบตามรอบระยะเวลาที่กำหนด ขณะที่ผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ควรจัดทำแผนปฏิบัติงานความปลอดภัยในการทำงานอย่างละเอียดและชัดเจน มีวิศวกรควบคุมงานที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญประจำอยู่ในสถานที่ก่อสร้างตลอดระยะเวลาที่มีการก่อสร้าง และควรจัดฝึกอบรมความปลอดภัยในการทำงานให้กับพนักงานทุกคนอย่างสม่ำเสมอ

ทางด้าน ศ.ดร.อมร พิมานมาศ  นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เผยว่า สมาคมฯ ได้เข้าตรวจสอบพื้นที่และซากสะพานที่ถล่มลงมาเพื่อรวบรวมข้อมูลและตั้งสมมุติฐานสาเหตุที่เป็นไปได้ในทางวิชาการ ซึ่งจากข้อมูลที่ได้รับนำไปสู่สมมุติฐานทฤษฎีการพังถล่มของสะพาน แบ่งเป็น 3 ประเด็น ได้แก่ จุดตั้งต้นหรือโดมิโนตัวแรก สมมุติฐานสาเหตุของการพังถล่ม และบทเรียนที่ได้รับจากเหตุการณ์

สำหรับจุดตั้งต้นหรือ โดมิโนตัวแรกคาดว่าน่าจะเกิดจากการพังถล่มของคานสะพานก่อน จากนั้นนำไปสู่การพังทลายของเสาต้นกลาง ทำให้โครงเหล็กเสียจุดรองรับและร่วงลงมา และดึงรั้งให้เสาต้นหน้าหักลงมาในท้ายที่สุด

ข้อสมมุติฐานสาเหตุการพังถล่ม แนวคิดแรกเห็นว่าการวิบัติเกิดขึ้นในขณะดึงลวดอัดแรง ซึ่งขั้นตอนนี้จะสร้างแรงอัดมหาศาลเข้ากับตัวสะพาน ทำให้เกิดการวิบัติของคอนกรีตที่บริเวณรอยต่อ ซึ่งถือได้ว่าเป็นจุดอ่อน เพราะคอนกรีตอาจจะรับน้ำหนักได้ไม่เต็มที่ เมื่อรอยต่อพังทลาย ทำให้เกิดการกระจายแรงมหาศาลไปสู่บริเวณอื่นเกินกว่าสะพานจะรับน้ำหนักได้ จึงเกิดการพังทลายต่อเนื่องไปในลักษณะคล้ายการล้มของโดมิโน

ส่วนแนวคิดที่สองเห็นว่า ตำแหน่งจุดรองรับของโครงเหล็ก (Launcher) ที่ตั้งอยู่บนสะพานคอนกรีตอาจจะไม่เป็นไปตามแบบ หรือโครงเหล็กมีการเคลื่อนที่ไปในตำแหน่งที่ไม่ได้มีการคำนวณ หรือรีบเคลื่อนที่ไปก่อนที่จะดึงลวดอัดแรงครบถ้วน เลยทำให้บางจังหวะ โครงเหล็กอาจจะไปเหยียบบนปลายยื่นของสะพานหรือตำแหน่งอื่นที่สร้างแรงอัดมหาศาลในคานสะพานจนทำให้ทั้งคานและเสาหัก จากนั้นโครงเหล็กจึงร่วงตามลงมา

การจะสรุปสาเหตุที่แท้จริงว่าจะเป็นตามแนวคิดใดต้องอาศัยหลักนิติวิศวกรรมศาสตร์ โดยเป็นการวิเคราะห์ย้อนกลับจากซากอาคาร แล้วเชื่อมโยงกับข้อมูลต่างๆ ได้แก่ แบบ รายการคำนวณ ขั้นตอนการทำงาน ขั้นตอนการเคลื่อนที่ของโครงเหล็ก ตลอดจนคุณภาพของวัสดุที่ใช้ เช่น คอนกรีต ลวดอัดแรง และอื่นๆ

บทเรียนที่ได้รับจากเหตุการณ์นี้ คือ โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ มีความเสี่ยงและอันตรายในทุกขั้นตอนของการก่อสร้าง หลักปฏิบัติทางวิศวกรรมเพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการก่อสร้างนั้นมีอยู่แล้ว แต่อาจมีปัญหาในเรื่องการบังคับใช้และการตรวจสอบ

ในปัจจุบันยังมีการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ลักษณะนี้อีกมาก และการพังถล่มแบบนี้ก็อาจเกิดขึ้นได้อีก ในเชิงนโยบาย ภาครัฐจึงควรร่วมมือกับภาควิชาชีพ สร้างกลไกการตรวจสอบโครงการก่อสร้างอย่างจริงจัง เช่น การจัดให้มีคณะผู้ตรวจอิสระ ที่มีความรู้และอำนาจในการเข้าตรวจสอบโครงการก่อสร้างต่างๆ โดยเฉพาะโครงการที่มีผลกระทบต่อความปลอดภัยของประชาชน และต้องบังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่อย่างเข้มงวด อีกทั้งต้องเอาจริงกับผู้ที่ย่อหย่อนไม่ปฏิบัติตามหลักวิศวกรรมและหลักกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ทั้งนี้ต้องยึดถือเอาความปลอดภัยของสาธารณะเป็นเป้าหมายสูงสุดของการดำเนินโครงการ

 สก.ดันตั้งคณะกก.วิสามัญฯ ตรวจสอบการก่อสร้างโครงการใหญ่ กทม.

เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม 2566 ที่ผ่านมา สภากรุงเทพมหานคร (สภากทม.) สมัยประชุมสามัญ สมัยที่ 3 ครั้งที่ 2 ประจำปี 2566  นายสุรจิตต์ พงษ์สิงห์วิทยา ส.ก.เขตลาดกระบัง พรรคเพื่อไทย ได้เสนอญัตติด่วนด้วยวาจาในการตั้งคณะกรรมการวิสามัญศึกษาโครงสร้างขนาดใหญ่ที่อยู่ในความดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) โดยเฉพาะการตรวจสอบและถอดบทเรียนโครงการก่อสร้างทางยกระดับอ่อนนุช-ลาดกระบัง ที่พังถล่ม

ทั้งนี้ สมาชิกสภากรุงเทพมหานคร (ส.ก.) ส่วนใหญ่เห็นด้วยกับการตั้งคณะกรรมการวิสามัญศึกษาโครงสร้างขนาดใหญ่ที่อยู่ในความดูแลของกทม. มีเพียงนายนภาพล จีระกุล สก.เขตบางกอกน้อย พรรคประชาธิปัตย์ ที่ไม่เห็นด้วย โดยให้เหตุผลว่าเป็นการก้าวก่ายการทำงานของ กทม. และเห็นควรเสนอให้มีการตรวจสอบเป็นรายโครงการไป

“...ถ้าจะตั้งให้ตรวจสอบเฉพาะสะพานลาดกระบัง เห็นด้วย แล้วมาทำงานร่วมกันได้ แต่ในกรณีตรวจสอบภาพรวมทั้ง กทม. ไม่เห็นด้วย และเป็นการก้าวก่ายการทำงานของคณะกรรมการคณะโยธาและผังเมือง” นายนภาพล กล่าว

รายงานข่าวแจ้งว่า สาเหตุที่นายนภาพล ไม่เห็นด้วยกับการตั้งคณะกรรมการฯ เป็นเพราะนายนภาพล เป็นประธานคณะกรรมการการโยธาและผังเมือง




ด้านนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) เห็นด้วยที่ ส.ก.เขตลาดกระบัง เสนอให้มีการตั้งคณะกรรมการวิสามัญตรวจสอบ ถือเป็นเรื่องที่ดีที่จะมาร่วมกัน ปัจจุบัน กทม. มีโครงการขนาดใหญ่ 2 โครงการ คือโครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา บริเวณแยกเกียกกาย และโครงการก่อสร้างปรับปรุงสะพานข้ามแยกบางกะปิ ซึ่งได้กำชับให้นำเทคโนโลยีมาใช้ในการทำงาน รวมถึงใช้กล้อง AI เข้ามาช่วยตรวจสอบมาตรฐานการทำงาน

นอกจากนี้ ยังมีบทเรียนของโครงการอุโมงค์ระบายน้ำบึงหนองบอน ที่ทำให้ถนนทรุดตัว มีบ้านเรือนประชาชนได้รับความเสียหาย ซึ่งผู้รับเหมาต้องรับผิดชอบ กทม. ในฐานะหน่วยงานที่กำกับดูแล ต้องเข้าไปติดตามตรวจสอบโครงการอื่นๆ ให้เป็นไปตามมาตรฐานด้วย

ส่วนกรณีที่บริษัทนภาก่อสร้าง จำกัด เคยรับงานโครงการก่อสร้างอุโมงค์สี่แยกไฟฉาย และมีการก่อสร้างล่าช้านานกว่า 11 ปี นั้น ต้องทำตามกรอบกฎหมายที่ให้อำนาจ จะไปสั่งแบล็กลิสต์ตามอำเภอใจไม่ได้ การขึ้นแบล็กลิสต์เป็นอำนาจของกรมบัญชีกลาง อย่างไรก็ดี กทม. จะเพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาให้มีคุณภาพมากขึ้น โดยจะมีการตรวจสอบประวัติการทำงาน และผลงานย้อนหลังด้วย

ก่อนหน้านี้ เมื่อเดือนมกราคม 2566 นายสุรจิตต์ พงษ์สิงห์วิทยา ส.ก.เขตลาดกระบัง พรรคเพื่อไทย ยื่นกระทู้สดต่อสภา กทม. ถึงเรื่องการก่อสร้างโครงการก่อสร้างทางยกระดับอ่อนนุช-ลาดกระบังที่ไม่มีความคืบหน้า มีวัสดุอุปกรณ์กีดขวางการจราจร ทำให้การจราจรติดขัด สร้างความเดือดร้อนให้ประชาชน

 นายสุรจิตต์ วิจารณ์ว่า ระยะทางเพียง 3.3 กิโลเมตร แต่ใช้งบประมาณมากถึง 1,664,550,000 บาท ซึ่งผู้ควบคุมงาน ไม่มีเจ้าหน้าที่เขต ไม่มี ผอ.เขต เป็นที่ปรึกษาโครงการหรือมีส่วนรับรู้ความเป็นไปของโครงการนี้เลย

“...ถ้าปี 2562 ถ้าผมเป็น ส.ก. นะครับ ผมจะไม่อนุมัติงบนี้โดยเด็ดขาด 1,600 กว่าล้านบาท ...” 

ส.ก. เขตลาดกระบัง พรรคเพื่อไทย ยังให้ความเห็นผ่านสื่อด้วยว่า โครงการดังกล่าวไม่ตอบโจทย์การใช้เส้นทางและการแก้ไขจราจร เป็นการแก้ไขไม่ตรงจุด เนื่องจากบริเวณดังกล่าวมีสภาพลักษณะคอขวด ในแง่การจราจร จำเป็นต้องแก้ปัญหาในจุดที่เป็นเส้นเลือดฝอย ให้การสัญจรไปมาได้สะดวกมากขึ้น แทนการใช้สะพานยกระดับ

 “กิจการร่วมค้าธาราวัญ-นภา” โยงอดีตรัฐมนตรี?  

น่าสนใจอย่างยิ่งว่าความเป็นมาของ  “กิจการร่วมค้า ธาราวัญ-นภา”  ซึ่งเกิดจากการร่วมกันของ  บริษัท นภาก่อสร้าง จำกัด กับ บริษัท ธาราวัญ คอนสตรัคชั่น จำกัด  ผู้ได้รับการประมูลก่อสร้างทางยกระดับลาดกระบัง มีที่มาที่ไปเช่นไรถึงคว้างานพันกว่าล้านจาก กทม.

ข้อมูลจากกรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ ระบุว่า บริษัท นภาก่อสร้าง จำกัด จดทะเบียนเมื่อปี 2561 ทุนจดทะเบียน 600 ล้านบาท สำนักงานใหญ่อยู่ที่ลำลูกกา จ.ปทุมธานี มีผู้ถือหุ้น 3 ราย คือ นายดิษฐพล ดำรงรัตน์ , นายตรีวิทย์ ดำรงรัตน์ และนางสาวภริตา ดำรงรัตน์ โดย นายดิษฐพล ดำรงรัตน์ เป็นกรรมการบริษัท

ข้อมูลงบการเงิน ล่าสุดปี 2565 สินทรัพย์รวม 1,852,788,247.21ล้านบาท รายได้รวม 1,982,202,076.23 ล้านบาท รายจ่ายรวม 1,927,188,650.52 ล้านบาท กำไรสุทธิ 38,056,726.10 ล้านบาท

ส่วนบริษัท ธาราวัญ คอนสตรัคชั่น จำกัด จดทะเบียนเมื่อปี 2539 ทุนจดทะเบียน 450 ล้านบาท มีผู้ถือหุ้น 3 ราย นายเอิบ ลิ้มสมมุติ นายวฤทธิ สว่างอารมย์ และ นางสาวทิพพาภรณ์ สว่างอารมย์ โดยนายเอิบ ลิ้มสมมุติ และนายวฤทธิ สว่างอารมย์ เป็นกรรมการบริษัท

ข้อมูลงบการเงิน ล่าสุดปี 2564 สินทรัพย์รวม 624,607,432.35 บาท รายได้รวม 1,146,606,415.17 บาทรายจ่ายรวม 1,102,893,425.87 บาท กำไรสุทธิ 40,665,984.10 บาท

ก่อนหน้านี้ สำนักข่าวอิศรา ตรวจสอบข้อมูลบ้านเลขที่ 222/4 ซ.เพชรเกษม 72 แขวงบางแคเหนือ เขตบางแค กทม. ที่ตั้งของบริษัท ธาราวัญ คอนสตรัคชั่น จำกัด พบว่าที่ตั้งดังกล่าวอยู่ในซอยเดียวกันกับที่ตั้งของบ้าน 1 ใน 8 หลังของ ส.ส. ที่เป็นรัฐมนตรีรายหนึ่งที่ยื่นในบัญชีแสดงรายการทรัพย์สินและหนี้สินของ ส.ส. กรณีเข้ารับตำแหน่งเมื่อวันที่ 25 พ.ค. 2562

เมื่อวันที่ 9 ต.ค. 2562 สำนักข่าวอิศรา ติดต่อไปยัง นายเทวัญ ลิปตพัลลภ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ในขณะนั้น เพื่อสอบถามข้อเท็จจริงกรณีที่ปรากฎชื่อเป็นทนายในเอกสารบริษัท ธาราวัญ คอนสตรัคชั่น จำกัด เมื่อปี 2554 ซึ่งนายเทวัญ ตอบว่าไม่ทราบรายละเอียด และติดประชุมอยู่ ก่อนจะวางสายไป

บริษัทแห่งนี้จดทะเบียนเมื่อปี 2539 ในชื่อบริษัทรวมทรัพย์สิน จำกัด ต่อมาเมื่อปี 2540 เปลี่ยนชื่อเป็น บริษัทธาราวัญฯ เพิ่มทุนเป็น 60 ล้านบาท จากนั้น ปี 2547 เพิ่มทุนเป็น 150 ล้านบาท และปี 2550 เพิ่มทุนเป็น 400 ล้านบาท ทั้งนี้ ปรากฏชื่อนายเทวัญ ลิปตพัลลภ เป็นทนายความรับรองให้การแจ้งกรรมการของบริษัท โดยผู้ขอจดทะเบียนได้ลงลายมือชื่อต่อหน้านายเทวัญจริง เมื่อวันที่ 19 ก.ย. 2554

สำหรับข้อมูลการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ ระบุว่า ระหว่างปี 2544-2562 บริษัท ธาราวัญ คอนสตรัคชั่น จำกัด เป็นคู่สัญญาหน่วยงานรัฐอย่างน้อย 63 สัญญา เกือบทั้งหมดเป็นคู่สัญญากับกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม มูลค่ารวมประมาณ 6 พันล้านบาท

 บทเรียนอุบัติเหตุซ้ำซาก  

กล่าวสำหรับอุบัติเหตุโครงการก่อสร้างทางยกระดับถนนอ่อนนุช-ลาดกระบังพังถล่ม ย่อมไม่ใช่ครั้งแรกและครั้งสุดท้าย โดยก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2566 โครงการก่อสร้างทางพิเศษสายพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตก เกิดเหตุการณ์เหล็กยึดโครงสร้างสร้างชิ้นส่วนคานขาดหล่นลงมาพร้อมกับคนงานบนสลิง ทำให้ชิ้นส่วนดังกล่าวทับคนงานเสียชีวิต 1 ราย และบาดเจ็บอีก 1 คน และยังมีรถยนต์ที่สัญจรได้รับความเสียหาย 4 คัน จากเศษคอนกรีตจากคาน กระเด็นถูกรถยนต์ด้วย

ส่วนอุบัติเหตุการก่อสร้างขนาดใหญ่บนถนนพระราม 2 ในรอบ 4 ปีที่ผ่านมา เกิดขึ้นหลายครั้งจนประชาชนผู้สัญจรไปมาหวาดผวา โดยล่าสุด เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2566 เกิดเหตุเครนล้มขวางถนนพระราม 2 ฝั่งขาออกจากกรุงเทพฯ ช่วง ต.นาดี อ.เมือง จ.สมุทรสาคร ในโครงการ M82 สายทางยกระดับบางขุนเทียน-บ้านแพ้ว ช่วงเอกชัย-บ้านแพ้ว ตอน 3 ผู้รับจ้างใช้รถเครนยกรถแบ็กโฮที่ติดหล่ม ระหว่างที่ยกนั้นสลิงของรถเครนได้หลุดออกจากรถแบ็กโฮ ทำให้บูมรถเครนเหวี่ยงและหักขวางถนน แต่ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ

ส่วนอุบัติเหตุก่อนหน้านั้น เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 2565 สะพานกลับรถ หรือจุดยูเทิร์นเกือกม้า ถนนพระราม 2 บริเวณ กม. 34 หน้าโรงพยาบาลวิภาราม สมุทรสาคร ต.บางกระเจ้า อ.เมือง จ.สมุทรสาคร พังถล่มลงมาทับรถยนต์ ทำให้มีผู้เสียชีวิต 2 ราย และ บาดเจ็บ 2 ราย

17 กรกฎาคม 2565 วัสดุก่อสร้างร่วงหล่นลงบนถนนพระราม 2 กม.17 ขาเข้ากรุงเทพฯ ช่วงสมุทรสาคร เหล็กขนาดใหญ่ได้ลอยตกลงมาทับจนรถกระดอนขึ้นสร้างความเสียหายอย่างรุนแรง และมีรถยนต์ส่วนบุคคลเสียหายอีก 2 คัน มีผู้ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย 3 คน และวันที่ 21 สิงหาคม 2564 คนงานบริษัท อิตาเลียนไทยฯ หล่นจากคานทางยกระดับ พระราม 2 ช่วง กม.19 เสียชีวิตระหว่างทำการติดตั้งแผ่นรองรับตัวคาน

 บทเรียนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นซ้ำซาก จักต้องสร้างกลไกการตรวจสอบโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่อย่างจริงจัง เพื่อสร้างความเชื่อมั่นในความปลอดภัยให้กับประชาชนผู้สัญจรไปมา