ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ดรามาไม่เก็บจานก่อนแลนดิ้งของ “แอร์บินไทย” จบลงด้วยการตัดเงินเดือนและพักงาน แต่ที่ยังลุ้นหนักตัดใจจบไม่ลงสักทีก็คือการยุบทิ้งสายการบิน “ไทยสมายล์” ที่อยู่ใต้ร่มเงาของการบินไทยในลักษณะเตี้ยอุ้มค่อม ขาดทุนบักโกรกมายาวนาน แต่เมื่อ “ยานแม่” ตั้งเป้าจะออกจากแผนฟื้นฟูฯก่อนกำหนดและฝันกลับเข้าเทรดในตลาดหุ้นอีกครั้งก็คงต้องสลัดทิ้งบริษัทลูกที่เป็นภาระอย่างไทยสมายล์ในที่สุด
เป็นเรื่องเป็นราวให้ชาวสังคมออนไลน์เม้าท์มอยกันสนุกปากถึงบริการของการบินไทยซึ่งเคยได้ชื่อว่ามีชื่อเสียงติดอันดับโลก จากกรณีที่มีการแชร์คลิปพร้อมข้อความระบุว่า เครื่องบินลงจอดที่สุวรรณภูมิแล้วแต่พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินไม่มาเก็บถาดอาหารจนเครื่องจอดถึงต้องวิ่งไปตาม เหตุเกิดในเที่ยวบินเส้นทางสิงคโปร์-กรุงเทพฯ ซึ่งต่อมาการบินไทยได้สอบสวนหาข้อเท็จจริงและสรุปผลเป็นความบกพร่องในการปฏิบัติหน้าที่ของพนักงานต้อนรับตามขั้นตอนปฏิบัติจึงตัดเงินเดือนและพักงานหนึ่งเดือน ส่วนคนที่เกี่ยวข้องกับความบกพร่องนี้ให้เข้ารับการอบรมมาตรฐานความปลอดภัยอย่างเข้มข้น พร้อมขออภัยผู้โดยสารต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น
ความบกพร่องในการปฏิบัติหน้าที่ซึ่งมีโอกาสเกิดขึ้นแม้จะน้อยมาก แต่ก็มีการสั่งลงโทษและแก้ไขในทันที ถือเป็นเรื่องน่าชื่นชม แต่ที่น่าแปลกประหลาดใจยิ่งกว่าก็คือปัญหาใหญ่ที่ซุกไว้ใต้พรมที่ยังไม่ได้รับการชำระสะสาง และหาคนรับผิดชอบในผลงานความล้มเหลวไม่ได้ นั่นคือ สายการบินไทยสมายล์ ซึ่งดำเนินธุรกิจในนาม บริษัท ไทยสมายล์ แอร์เวย์ส จำกัด บริษัทลูกที่การบินไทยถือหุ้น 100% ที่มีผลประกอบการขาดทุนมาต่อเนื่องตั้งแต่ตั้งบริษัท จนต้องตั้งคำถามว่าเมื่อแข่งขันไม่ได้ ขาดทุนมาโดยตลอด แล้วยังอุ้มเอาไว้ทำไม?
เรื่องนี้เป็นที่ถกเถียงกันมาตลอดว่าจะยังมีสายการบินไทยสมายล์เอาไว้ทำไม เป้าประสงค์ในการจัดตั้งแต่แรกที่ว่าจะมาเติมเต็มในเส้นทางที่สายการบินไทยไม่ได้บิน หรือมาบินแทนในเส้นทางระยะสั้นใช้เวลาไม่เกิน 3-4 ชั่วโมง หรือเปิดเส้นทางบินใหม่ที่ทำรายได้ แต่พอเอาเข้าจริงไทยสมายล์ก็ไม่ได้ตอบโจทย์อันใด ซ้ำยังกลายเป็นภาระให้บริษัทแม่ เพราะขาดทุนตั้งแต่ก่อตั้งจนบัดนี้ยังไม่สามารถลบบัญชีตัวแดงได้เลย
ช่วงที่ถกกันหนักๆ ว่าจะลบชื่อไทยสมายล์ทิ้งหรือว่าจะยังรักษาสภาพเตี้ยอุ้มค่อมกระเตงกันไปก็ตอนที่การบินไทยล้มละลายเข้าสู่แผนฟื้นฟูฯ ตอนนั้น นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค กรรมการการบินไทย ที่มีหมวกใบใหญ่ในฐานะที่ปรึกษานายกรัฐมนตรี คีย์เมกเกอร์คนสำคัญที่การเมืองส่งเข้ามาสะสางปัญหาในการบินไทย พูดถึงอนาคตของไทยสมายล์ในแผนฟื้นฟูการบินไทยว่าคงต้องควบรวมหรือพูดง่ายๆ คือยุบทิ้ง
“ผมเห็นด้วยกับการควบรวม เพราะการบินไทยถือหุ้นในไทยสมายล์ 100% แต่ที่ผ่านมามีการแยกบริหารและแยกคณะกรรมการบริษัท ทำให้การบินไทยเข้าไปควบคุมไทยสมายล์ไม่ได้ รวมทั้งมีการนำผลขาดทุนของไทยสมายล์มาให้กับการบินไทย ดังนั้นเมื่อการบินไทยต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการจึงไม่สามารถแบกรับภาระของผู้อื่นได้ ....
“การฟื้นฟูกิจการการบินไทยไม่ยาก เพราะปัญหาอยู่ที่จะทำหรือไม่ทำ ที่ผ่านมาอาจจะไม่ได้ทำจึงมีปัญหาต่อเนื่องถึงปัจจุบัน เหมือนปัญหาของสายการบินไทยสมายล์ ที่ขาดทุนต่อเนื่องมาตลอดแต่ไม่มีการแก้ปัญหา” นายพีรพันธุ์ กล่าวไว้ในช่วงต้นๆ ของการจัดทำแผนฟื้นฟูการบินไทยเมื่อปี 2563
แต่เป็น นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร รักษาการแทนกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) (THAI) ในเวลานั้น ที่ออกมาแตะเบรกดับกระแสโดยให้รอคำสั่งศาลล้มละลายกลางเสียก่อน และดูว่าคณะผู้ทำแผนฟื้นฟูฯจะเอายังไง ซึ่งสุดท้ายไทยสมายล์ก็รอดพ้นการยุบทิ้งไปอย่างเฉียดฉิว เพราะเชื่อว่ายังมีโอกาสฟื้นธุรกิจได้ทั้งที่ตอนนั้นทั้งบริษัทแม่และบริษัทลูกขาดทุนยับเยินจนต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย
อย่างไรก็ดี เมื่อการบินไทยได้ นายชาย เอี่ยมศิริ ลูกหม้อของการบินไทย มานั่งในประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ก็มีการรื้อแผนยุบทิ้งไทยสมายล์ขึ้นมาพิจารณาอีกครั้ง เพียงแต่ซีอีโอบินไทยยังแบ่งรับแบ่งสู้กับกระแสข่าวที่ออกมาว่าจะยุติแบรนด์ไทยสมายล์ให้เหลือเพียงการบินไทยเพียงแบรนด์เดียวหรือไม่ โดยกล่าวยอมรับว่าปัจจุบันผู้บริหารอยู่ระหว่างศึกษาข้อดี-ข้อเสีย การปรับโครงสร้างใหญ่ครั้งนี้ ต้องใช้เวลาพิจารณา เมื่อได้ข้อสรุปจะต้องนำเสนอผู้บริหารแผนและคณะกรรมการเจ้าหนี้ต่อไป
ขณะที่กระแสข่าวจาก “คนวงใน” ที่เพลมให้สื่อนำมาเผยแพร่เพื่อโยนหินถามทางหยั่งกระแสนั้น เล่าว่าขณะนี้บริษัทเตรียมปรับโครงสร้างธุรกิจการบินครั้งใหญ่อีกครั้งโดยจะยุติบทบาทของสายการบินไทยสมายล์ให้เหลือเพียงการบินไทยเพียงแบรนด์เดียว เพื่อให้การดำเนินงานในภาพรวมเดินไปภายใต้ยุทธศาสตร์และทีมบริหารชุดเดียวกัน โดยการบินไทยจะบินทั้งภายในและระหว่างประเทศเหมือนอดีตที่ยังไม่ได้จัดตั้งสายการบินไทยสมายล์ โดยเส้นทางบินภายในและระหว่างประเทศระยะสั้นจะบินด้วยเครื่องขนาดเล็กที่ไทยสมายล์ใช้บินอยู่ ส่วนเส้นทางบินระยะไกลก็ใช้เครื่องขนาดใหญ่ที่การบินไทยใช้บินอยู่ในเวลานี้
ส่วนการบริหารจะ synergy ธุรกิจในเครือทั้งหมดเข้าด้วยกัน โดยรวมศูนย์การบริหาร พนักงาน เครื่องบิน ลูกเรือ-นักบิน รวมถึงระบบแบ็กออฟฟิศ ทั้งฝ่ายการเงิน บัญชี ฝ่ายจัดซื้อ ฝ่ายบุคคล ฯลฯ ส่วนของอาหารและแคทเทอริ่งก็ใช้ครัวการบินไทยทั้งหมดไม่ต้องจ้างผู้ผลิตรายอื่น ซึ่งทั้งหมดทำเพื่อเป้าหมายลดต้นทุน จากที่การบินไทยและไทยสมายล์แยกกันบริหารทำให้มีต้นทุนเกินจำเป็น เช่น ค่าเช่าสำนักงาน การจ้างผลิตอุปกรณ์และอาหารที่บริการบนเครื่องบิน เป็นต้น ซึ่งทำให้ไทยสมายล์มีต้นทุนธุรกิจสูงและขาดทุนมาโดยตลอด โครงสร้างใหม่นี้ตั้งเป้าได้ข้อสรุปและดำเนินงานภายในปี 2566 โดยจะมีการโอนย้ายพนักงานไทยสมายล์ไปเป็นพนักงานการบินไทย
เรื่องนี้ ฝั่งบินไทยอาจอ้ำๆ อึ้งๆ แต่ทางไทยสมายล์ ต่างรับรู้ว่าอย่างไรก็เสียความเปลี่ยนแปลงนั้นคงมาถึงในเร็ววันนี้ โดยทางผู้บริหารมีการแจ้งพนักงานมาเป็นระยะๆ อย่างเช่นการแจ้งลูกเรือและนักบิน ให้ชะลอแผนการเปลี่ยนชุดยูนิฟอร์มเก่าที่ถึงรอบเปลี่ยนออกไปก่อนเพื่อรอข้อสรุป ล่าสุดผู้บริหารไทยสมายล์ เปรยว่าน่าจะมีข้อสรุปภายในกลางปีนี้และจะเริ่มโครงสร้างใหม่ในเดือนก.ค. 2566
สายการบิน “ไทยสมายล์” ดำเนินธุรกิจภายใต้บริษัท ไทยสมายล์ แอร์เวย์ส จำกัด จดทะเบียนจัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2556 มีทุนจดทะเบียนจำนวน 1,800 ล้านบาท จากข้อมูลของกรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ พบว่า บริษัท ไทยสมายล์แอร์เวย์ จำกัด มีผลการดำเนินงานขาดทุน ต่อเนื่องนับตั้งแต่เปิดดำเนินการ โดยตั้งแต่ปี 2556-2564 มีตัวเลขขาดทุนรวม 15,915 ล้านบาท
โดยปี 2556 มีรายได้หลัก 0 บาท ขาดทุนสุทธิ 3.1 ล้านบาท ปี 2557 มีรายได้รวม 3,068.6 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 577.4 ล้านบาท ปี 2558 มีรายได้รวม 4,762.2 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 1,852.7 ล้านบาท ปี 2559 มีรายได้รวม 7,531.5 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 2,081 ล้านบาท ปี 2560 มีรายได้รวม 10,182.1 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 1,626.7 ล้านบาท
ปี 2561 มีรายได้รวม 11,063 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 2,602.3 ล้านบาท ปี 2562 มีรายได้รวม 14,573.6 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 112.5 ล้านบาท และมีส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบอยู่ทั้งสิ้น 6,881.2 ล้านบาท ปี 2563 ซึ่งเป็นปีแรกที่ประสบวิกฤตโควิด มีรายได้รวม 5,451 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 3,266.9 ล้านบาท และมีส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบอยู่ทั้งสิ้น 10,170.1 ล้านบาท โดยข้อมูลงบการเงินปีสุดท้ายคือ ปี 2564 ขาดทุนสุทธิ 3,792 ล้านบาท หนี้สินรวม 25,838 ล้านบาท ขณะที่มีสินทรัพย์เพียง 11,876 ล้านบาท
ข้อมูลจากงบการเงินประจำปี 2564 ระบุว่า สายการบิน “ไทยสมายล์” มีเครื่องบินประจำการในฝูงบินทั้งสิ้น 20 ลำ และ ณ วันที่ 16 ก.พ. 2566 มีพนักงานอยู่ทั้งสิ้น 815 คน ปัจจุบันสายการบินไทยสมายล์ทำการบินอยู่ทั้งหมดรวม 23 เส้นทาง (อ้างอิงจากตารางการบินฤดูหนาววันที่ 21 ก.พ.-25 มี.ค. 2566) แบ่งเป็น เส้นทางบินในประเทศจำนวน 10 เส้นทาง และเส้นทางบินระหว่างประเทศจำนวน 13 เส้นทาง
อย่างไรก็ดี ถึงที่สุดแล้วอนาคตของไทยสมายล์ จะออกหัวออกก้อยอีกไม่นานก็คงได้รู้กัน แต่สำหรับ “ยานแม่” การบินไทย ที่อยู่ในระหว่างการฟื้นฟูกิจการตามแผนฯ นั้น เมื่อกลางเดือน ก.พ. 2566 ที่ผ่านมา นายชาย เอี่ยมศิริ ซีอีโอของการบินไทย ยืนยันสถานะของการบินไทยว่า ปัจจุบันบริษัทฯ กลับมาดำเนินธุรกิจได้ดีมีรายได้ดีขึ้นตามลำดับ ปัจจัยมาจากการเดินทางที่เพิ่มขึ้น ประกอบกับการปรับโครงสร้างองค์กร ปัจจุบันการบินไทยมีพนักงานประมาณ 14,900 คน จากเดิมที่มีอยู่ 29,000 คน และเมื่อ 20 ต.ค. 2565 เจ้าหนี้ยอมรับการแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการลดวงเงินทุนเหลือ 25,000 ล้านบาท ทำให้บริษัทสามารถดำเนินธุรกิจต่อเนื่องได้ และคาดจะออกจากแผนฟื้นฟูฯ ก่อนกำหนดเดิมที่วางไว้ในปลายปี 2567 และจะกลับเข้าไปเทรดในตลาดหลักทรัพย์ฯ ภายในปี 2568 เนื่องจากผลการดำเนินงานของการบินไทยเป็นบวกอย่างต่อเนื่อง นับตั้งแต่เดือนพ.ค. 2565
ทั้งนี้ บริษัทได้ดำเนินงานตามแผนฟื้นฟูฯ กำหนดไปแล้วราว 70% ซึ่งยังคงเหลือเรื่องการจัดหาเงินทุนใหม่ วงเงิน 2 หมื่นล้าน ขณะนี้กำลังรอประเมินว่าจำเป็นต้องจัดหามากน้อยเพียงใด เร่งด่วนแค่ไหน เพราะมีกระแสเงินสดเข้ามาต่อเนื่องและสะสมอยู่ประมาณ 3.5 หมื่นล้าน หากกลางปีนี้ผลการดำเนินงานยังคงบวกต่อเนื่องก็อาจมีการจัดหาเงินทุนใหม่เพียง 1.25 หมื่นล้านบาท
ปัจจุบัน การบินไทย มีอัตราบรรทุกผู้โดยสาร เฉลี่ยประมาณ 80% คาดว่าทั้งปี 2566 จะคงอยู่ในระดับ 80% ส่วนรายได้ในปีนี้คาดว่าจะเติบโตราว 40% จากปี 2565 คาดการณ์รายได้ 9 หมื่นล้านบาทเริ่มกลับมาใกล้เคียงกับช่วงก่อนเกิดโควิด-19 ที่การบินไทยมีรายได้เฉลี่ยประมาณ 1.6-1.7 แสนล้านบาทต่อปี โดยการบินไทยเริ่มกลับมาทำการบินคิดเป็น 65% ของเส้นทางบินทั้งหมดหากเทียบกับปี 2562 และมีแผนทยอยเปิดบินเพิ่มเติมต่อเนื่องในเส้นทางเอเชีย จีน ญี่ปุ่น และยุโรปในเมืองที่มีความนิยมสูง โดยก่อนเกิดโควิด (ปี 2562) การบินไทยทำการบิน 59 เส้นทางบินยุโรป และออสเตรเลีย 18 เส้นทาง เอเชีย 41 เส้นทาง ปัจจุบันการบินไทยทำการบิน 39 เส้นทาง ยุโรปและออสเตรเลีย 9 เส้นทาง
เวลานี้ การบินไทยมีฝูงบินให้บริการบินจำนวน 41 ลำ แต่เมื่ออุตสาหกรรมการบินกลับมาฟื้นตัว การบินไทยจะนำเครื่องบินที่รอการขาย คือ แอร์บัส A 330 และ โบอิ้ง 777-200ER รวม 8 ลำ มาปรับปรุงให้บริการ นอกจากนั้น อยู่ระหว่างรอการส่งมอบเครื่องบินเช่ามาเสริมให้บริการอีก 9 ลำ ดังนั้น ภายในปี 2566 การบินไทยจะมีเครื่องบินในฝูงบินให้บริการรวมกว่า 58 ลำ ยังไม่รวมเครื่องบินไทยสมายล์ รุ่นแอร์บัส A 320 อีก 20 ลำ
สำหรับการจัดการกับเครื่องบินปลดระวางและทรัพย์สิน การบินไทยมีเครื่องบินที่ปลดระวางรอการขายรวมกว่า 22 ลำ เนื่องจากมีอายุเฉลี่ยกว่า 20 ปี ได้แก่ แอร์บัส A380 จำนวน 6 ลำ, แอร์บัส A340-500 จำนวน 2 ลำ, แอร์บัส A340-600 จำนวน 2 ลำ, โบอิ้ง B777-300 จำนวน 6 ลำ และโบอิ้ง B777-200 จำนวน 6 ลำ
ปัจจุบัน การบินไทยยังมีอสังหาริมทรัพย์ทั้งไทยและต่างประเทศ ประกอบด้วย อาคารสำนักงานใหญ่การบินไทย และอาคารสำนักงานครัวการบินไทย ท่าอากาศยานดอนเมือง ที่มีมูลค่ารวมกว่า 1.2 หมื่นล้านบาท และอาคารสำนักงานขายจังหวัดเชียงใหม่ อาคารสำนักงานขายจังหวัดพิษณุโลก สำนักงานขายและบ้านพักลอนดอน อินโดนีเซีย และฮ่องกง ที่มีมูลค่ารวมหลักพันล้านบาท ซึ่งหากบินไทยฟื้นตัวได้ดีแผนการตัดขายสินทรัพย์เพื่อเติมกระแสเงินสดก็คงไม่ใช่เรื่องจำเป็น
สำหรับธุรกิจอื่นๆ เช่น ครัวการบิน คาร์โก้ ฝ่ายช่าง บริการภาคพื้นต่างๆ ซึ่งปัจจุบันมีสัดส่วนรายได้ราว 10% หรือประมาณ 10,000 ล้านบาท จะมีการพัฒนาศึกษาการตลาดเพื่อเพิ่มรายได้ต่อไป
ส่วนโครงการศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภา (MRO) การบินไทยอยู่ระหว่างทบทวนแผนลงทุน เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน คาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงกลางปี 2566 จากนั้นจะนำไปหารือร่วมกับสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เพื่อพิจารณารายละเอียดพัฒนาโครงการ
ทั้งนี้ เมื่อปลายปี 2565 บริษัท การบินไทย ได้รายงานผลการดำเนินการไตรมาส 3 ปี 2565 บริษัทและบริษัทย่อย มีกำไรจากการดำเนินงาน ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 3,920 ล้านบาท เทียบจากขาดทุนในช่วงเดียวกันของปีก่อน 5,310 ล้านบาท โดยมีรายได้รวมทั้งสิ้น 32,860 ล้านบาทเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 582 เมื่อเทียบกับไตรมาส 3 ปี 2564 ซึ่งรายได้ส่วนใหญ่กว่า 30,000 ล้านบาทมาจากการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า
สาเหตุที่รายได้และกำไรเพิ่มขึ้นเนื่องจากธุรกิจการบินเริ่มฟื้นตัวหลังสถานการณ์โควิดคลี่คลาย ทำให้มีผู้โดยสารเดินทางมากขึ้นร้อยละ 77 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2564 ที่มีเพียงร้อยละ 9 เท่านั้น ทำให้การบินไทยได้เพิ่มความถี่ในการบินมากขึ้นในหลายเส้นทาง
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ และบริษัทย่อยมี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าทั้งในส่วนของเครื่องบินและอื่น ๆ เป็นกำไรจำนวน 6,181 ล้านบาท เทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2564 ที่ขาดทุน 3,100 ล้านบาท ทั้งนี้ EBITDA สำหรับบริษัทฯ มากกว่า 20,000 ล้านบาทในรอบ 12 เดือนคือเงื่อนไขหนึ่งในการออกจากแผนฟื้นฟู
“ชาย เอี่ยมศิริ” ลูกหม้อการบินไทยที่มองเห็นความเป็นไปขององค์กรจากจุดสูงสุดมีกำไรต่อปีนับหมื่นล้านสู่จุดต่ำสุดขาดทุนหนี้ท่วมกว่า 240,000 ล้านบาท จนต้องยื่นศาลล้มละลายและเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการเมื่อกลางปี 2564 จะพาสายการบินแห่งชาติออกจากแผนฟื้นฟูฯ ในปลายปี 2567 และสร้างชื่อเสียงให้ THAI กระฉ่อนโลกอีกครั้งได้หรือไม่...รอติดตามกันต่อไป
