xs
xsm
sm
md
lg

ผู้จัดการสุดสัปดาห์

x

ยกแรก กทม. “แพ้” หนี้ BTS ยกสุดท้าย “ใครจ่าย” 1.2 หมื่นล้าน สายสีส้ม ITD ส่อขาดคุณสมบัติ BEM มีลุ้นเข้าวิน

เผยแพร่:   ปรับปรุง:   โดย: ผู้จัดการออนไลน์



ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - คำสั่งของศาลปกครองกลางที่ให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) จ่ายหนี้ค่าบริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 เป็นเงินร่วม 1.2 หมื่นล้าน ภายใน 180 วัน เป็นเรื่องที่ กทม.ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ เพราะเป็นการผิดนัดชำระหนี้ตามสัญญากับเอกชน กระนั้นกทม.ก็ยังหวังจะหาทางเจรจากับ BTS ในระหว่างการยื่นอุทธรณ์ แต่ต้องไม่ลืมว่ายิ่งคดีลากยาวดอกเบี้ยยิ่งเบ่งบาน 

อย่างที่รู้กันว่าปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวผูกกันยุ่งอีรุงตุงนังไปหมด กระทั่ง นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์  เข้ามาเป็นผู้ว่าฯ กทม. ได้ประชุมหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้วหลายครั้ง เพื่อหาทางแก้ไขและหาทางออกทั้งเรื่องสัญญาสัมปทาน หนี้สินกับบีทีเอส และการคิดค่าโดยสารที่ต้องไม่เป็นภาระกับประชาชน ฯลฯ

ขณะที่ทางฟากฝั่งบีทีเอสที่ติดตามทวงหนี้กับกทม.มานานปียังไม่ได้สักแดงเดียว แถมยังตกเป็นจำเลยของสังคมอีกต่างหาก โดยเฉพาะประเด็นที่ว่าจะมีการต่อสัญญาสัมปทานเพื่อแลกหนี้ ทำให้สังคมวิพากษ์วิจารณ์กันว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชน กระทั่ง  เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (มหาชน) ออกมาระบายหนักๆ ว่าบีทีเอสไม่เคยขอต่อสัญญาสัมปทานแลกหนี้ เป็นที่เคลียร์คัทกันไปว่าต้นคิดเรื่องดังกล่าวไม่ได้มาจากเอกชน แต่เป็นโมเดลจากทางกทม.และต้นสังกัดคือ กระทรวงมหาดไทย ที่ผลักดันกันสุดลิ่ม

เจ้าสัวคีรียังย้ำด้วยว่าบีทีเอสเป็นเจ้าหนี้ไม่ไช่จำเลยของสังคม เรียกว่าเปิดหน้าสู้เต็มที่หลังประเมินโมเดลสัมปทานแลกหนี้ของมหาดไทยและกทม.ยุค  พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง  เป็นผู้ว่าฯ ไม่น่าจะไปรอด สอดประสานกับจังหวะก้าวที่บีทีเอสยื่นฟ้องศาลปกครองกลางเพื่อขอความเป็นธรรมตามสัญญาไปก่อนหน้า โดยเป็นคดีพิพาทเกี่ยวกับสัญญาทางปกครอง

ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 15 ก.ค. 2564 บีทีเอสซี ผู้ฟ้องคดี ฟ้องว่า กรุงเทพมหานคร ผู้ถูกฟ้องที่ 1 กับพวกรวม 2 คน ผิดสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร สัญญาเลขที่ กธ.ส.006/55 ลงวันที่ 3 พ.ค. 2555 กรณีผู้ถูกฟ้องคดีทั้ง 2 ไม่ชำระค่าตอบแทนตามสัญญาให้แก่ผู้ฟ้องคดี โดยผู้ฟ้องคดีได้มีหนังสือ ลงวันที่ 12 ธ.ค. 2562 แจ้งให้ผู้ถูกฟ้องคดีทั้ง 2 ชำระค่าตอบแทนตามสัญญาแล้ว แต่ผู้ถูกฟ้องคดี ทั้ง 2 เพิกเฉย เป็นเหตุให้ผู้ฟ้องคดีได้รับความเดือดร้อนเสียหายจึงนำคดีมาฟ้อง

ล่าสุด คำสั่งศาลปกครองกลาง ตัดสินให้บีทีเอสเป็นผู้ชนะคดี โดยเมื่อวันที่ 7 ก.ย. 2565 เวลา 11.00 น. ศาลปกครองกลาง อ่านคำพิพากษาในคดีหมายเลขดำที่ 1242/2564 ระหว่างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC (ผู้ฟ้องคดี) กับกรุงเทพมหานคร ที่ 1 กับพวกรวม 2 คน (ผู้ถูกฟ้องคดี) โดยศาลฯ มีคำพิพากษาให้กรุงเทพมหานคร และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ชดใช้ค่าเสียหายให้กับบริษัทขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส กรณีผิดสัญญาชำระค่าตอบแทนการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 1 ( ช่วงสะพานตากสิน -บางหว้า และช่วงอ่อนนุช –แบริ่ง) และในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ) พร้อมดอกเบี้ย รวมเป็นเงิน 11,755,077,952.10 บาท โดยชำระให้เสร็จสิ้นภายใน 180 วัน

 ศาลให้เหตุผลว่า การที่กทม. ได้ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 และได้มอบหมายให้บ.กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นวิสาหกิจ ที่กทม.ถือหุ้นร้อยละ 99.98 เพื่อให้การดำเนินกิจการสาธารณะของกทม.มีความคล่องตัว ดังนั้น เมื่อบ.กรุงเทพธนาคมฯ มีหนี้ค้างชำระตามสัญญา การให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร กับบีทีเอสทั้งในส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 กทม. จึงต้องร่วมรับผิดชำระหนี้ดังกล่าวกับ บ.กรุงเทพธนาคมฯให้กับ บีทีเอส ด้วย โดยคิดเป็นจำนวนเงินในส่วนต่อขยายที่ 1 จำนวน 2,348,659,232.74 บาท พร้อมดอกเบี้ยของต้นเงิน 2,199,091,830.27 บาท ส่วนต่อขยายที่ 2 จำนวน 9,406,418,719.36 บาท พร้อมดอกเบี้ยของต้นเงินจำนวน 8,786,765,195.47 บาท ตามอัตราดอกเบี้ยสำหรับลูกค้ารายใหญ่ชั้นดี ประเภทเงินกู้แบบมีระยะเวลา (MLR) ที่ประกาศโดยบมจ.ธนาคารกรุงไทย นับตั้งแต่วันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จสิ้นให้แก่บีทีเอสภายใน 180 วัน 

หลังจากศาลฯ มีคำตัดสินคดีออกมาดังกล่าว แน่นอนทางกทม.ก็ต้องยื่นอุทธรณ์สู้คดีตามขั้นตอน ส่วนเรื่องการจ่ายหนี้ให้เอกชนจะรอคำตัดสินของศาลอันเป็นที่สุดเสียก่อน หรือจะเดินตามแนวทางที่กทม.เคยเจรจากับเอกชนหาทางออกร่วมกันโดยไม่ต้องการสู้คดีจนถึงที่สุดซึ่งต้องใช้เวลานานและดอกเบี้ยก็จะบานไปเรื่อยหรือไม่ อย่างไร กทม.ยังต้องคิดใคร่ครวญให้รอบคอบ

“การเจรจากับบีทีเอสซีก็เป็นแนวทางหนึ่งที่พูดกันตั้งแต่แรกแล้ว จากที่คุยกับบีทีเอสซีไปก่อนหน้านี้ก็เห็นพ้องกันว่าถ้าเป็นที่ตกลงกันได้ถึงจำนวนหนี้ วิธีการ เงื่อนไขเวลาที่จะชำระเงิน อาจไม่จำเป็นต้องสู้คดีกันในศาลจนนานปี เพราะการต่อสู้ในศาลนาน ดอกเบี้ยไม่ได้หยุด และต้องดูว่าตัวเลขที่พูดกันนั้นอยู่บนพื้นฐานอะไรบ้าง .....”  นายธงทอง จันทรางศุ ประธานกรรมการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ให้ความเห็นหลังมีคำสั่งศาลฯให้กทม.จ่ายหนี้บีทีเอสซีว่า ยังเชื่อว่าจะเจรจากับบีทีเอสได้ พร้อมระบุด้วยว่า ขณะนี้กรุงเทพธนาคมได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อตรวจสอบตัวเลขในสัญญาต่างๆ ว่าควรเป็นเท่าไหร่และควรมีการเปลี่ยนแปลงหรือไม่ เพื่อนำมาให้บอร์ดไปเจรจากับบีทีเอสซีต่อไป คาดว่าในเดือนต.ค.นี้ หรืออย่างช้าไม่เกินปลายปีนี้น่าจะมีข้อสรุปออกมา

ทางด้าน  นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ให้สัมภาษณ์ว่า ขอหารือทีมกฎหมายและคณะผู้บริหารก่อนว่าจะดำเนินการอย่างไร เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ผ่านมาแล้ว โดยมีเงินอยู่สองส่วนคือ เงินค่าจ้างส่วนต่อขยายที่ 1 ประมาณ 2,000 ล้านบาท และเงินส่วนค่าจ้างต่อขยายที่ 2 ประมาณ 6,000 ล้านบาท รวมดอกเบี้ยแล้วประมาณหมื่นกว่าล้าน ซึ่งไม่ได้ชำระเงินมาหลายปีแล้วจะให้ผู้บริหารชุดปัจจุบันที่เพิ่งเข้ามาทำงานไม่นานตัดสินใจไปชำระก็คงไม่ใช่เรื่องง่าย ต้องดูให้ละเอียดรอบคอบ

ประเด็นที่ทาง กทม.จะพิจารณา คือ ส่วนต่อขยายที่ 1 ที่ค้างอยู่ในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อยังไม่จบก็ยังไม่สามารถชำระได้ ส่วนต่อขยายที่ 2 มีภาระกับบริษัทกรุงเทพธนาคม ซึ่งหนังสือมอบหมายงานของส่วนต่อขยายที่ 2 คือกรุงเทพธนาคมไม่ใช่ตัวแทนของ กทม. จึงยังมีข้อกังวลว่าความจริงแล้ว กทม.มีอำนาจจ่ายในส่วนนี้หรือไม่ เพราะไม่ได้มีการระบุชัดเจนเหมือนส่วนต่อขยายที่ 1 ประเด็นนี้จะนำไปประกอบในการยื่นอุทธรณ์ต่อศาลปกครอง

ก่อนหน้านี้ นายชัชชาติ ชี้ประเด็นที่เป็นข้อกังวลดังกล่าวข้างต้นว่า ข้อแตกต่างที่สำคัญคือ สัญญาส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 เป็นสัญญาจ้างบริหารโครงการ แต่สัญญาส่วนที่ 2 เป็นบันทึกมอบหมายให้เดินรถ ซึ่งในบันทึกมอบหมายไม่มีรายละเอียดเรื่องค่าจ้าง เป็นเหมือนตัวเลขคร่าวๆ จากนั้นวันที่ 1 ส.ค. 2559 กรุงเทพธนาคม ก็ไปลงนามกับบริษัทเอกชนจ้างเดินรถ

“ข้อแตกต่างระหว่าง 2 ส่วนนี้ คือส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่มีการบรรจุอยู่ในงบประมาณรายจ่ายประจำปีของ กทม. ดังนั้น สภากทม. จะไม่ทราบเรื่อง ซึ่งถ้าเราเอาเงินไปจ่ายค่าเดินรถ จะต้องอยู่ในงบประมาณของ กทม. ทำให้ไม่ได้รับความเห็นชอบจากสภา เราจึงต้องระมัดระวังว่าเราจะจ่ายหนี้ให้กรุงเทพธนาคมได้อย่างไร เพราะโครงการส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่ได้ผ่านสภากทม.

“ส่วนต่อขยายที่ 1 มีสัญญาชัดเจนว่า จ้างเท่าไหร่ มีกรอบวงเงินเท่าไหร่ แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นบันทึกข้อตกลงเท่านั้นไม่ได้มีระบุวงเงินงบประมาณ มีเพียงประมาณการรายรับรายจ่ายคร่าวๆ อยู่ในสัญญาระหว่าง กทม. กับกรุงเทพธนาคม และในสัญญาที่ 2 ยังระบุด้วยว่ากรุงเทพธนาคมไม่ใช่ตัวแทนของ กทม. ซึ่งตามกฎหมายคำพูดนี้ก็มีความหมายเหมือนกัน” นายชัชชาติ กล่าว

ส่วนการนำโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เข้าสภา กทม.ในวันที่ 14 ก.ย. นี้ จะมีการรายงาน 3 เรื่อง คือความเป็นมาของโครงการทั้งส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 และการจัดเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ซึ่งฝ่ายบริหารได้วิเคราะห์ส่วนต่อขยายที่ 2 จากหลายแนวทางจนได้ข้อสรุปว่าจะจัดเก็บ 15 บาท เนื่องจากเป็นการจัดเก็บในช่วงระยะเวลาสั้น ระหว่างรอ ครม.พิจารณาเรื่องการขยายสัญญาสัมปทานให้กับเอกชน อีกเรื่องคือกระทรวงมหาดไทย (มท.) สอบถามความเห็น กทม. เรื่องการขยายสัญญาสัมปทานให้กับเอกชน ซึ่งขณะนี้เรื่องอยู่ระหว่างการพิจารณาของครม.

ประเด็นเรื่องค่าโดยสารที่จะรายงานต่อสภา กทม. นั้น  นายวิศณุ ทรัพย์สมพล  รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ระบุว่า กทม.ยังเตรียมเจรจากับบีทีเอสซีเรื่องยกเว้นค่าแรกเข้าระบบเส้นทางหลักหรือเส้นทางให้สัมปทานที่เรียกเก็บเพิ่ม 16 บาท ได้หรือไม่ หากเอกชนไม่ยินยอม กทม.จะใช้วิธีอุดหนุนงบประมาณในส่วนค่าแรกเข้าแทนประชาชนผู้ใช้บริการ เมื่อได้ข้อสรุปทั้งหมด กทม.จะออกประกาศเรื่องกำหนดค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว คาดว่าจะเริ่มเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 ประมาณกลางเดือนก.ย. 2565

ขณะที่  นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา  กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอสซี ขอดูรายละเอียดก่อนว่า กทม.จะจัดค่าโดยสารอย่างไร หากเก็บค่าโดยสารอยู่ที่ 15 บาท จะใช้เวลาปรับปรุงซอฟท์แวร์และประชาสัมพันธ์ได้เร็ว แต่ถ้าเก็บค่าโดยสารโดยใช้สูตรการคำนวณ 14+2X อาจจะต้องใช้เวลาดำเนินการ

ในมุมของผู้บริโภค  นางสาวสารี อ๋องสมหวัง  เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค ซึ่งมีข้อเสนอ 2 แนวทาง คือ จัดเก็บโดยใช้สูตรคำนวณ 14+2X เริ่มต้นที่ 14-44 บาท เมื่อรวมเส้นทางหลักที่เป็นสัมปทานของบีทีเอสแล้ว กทม.จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 59 บาท และการจัดเก็บค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย สูงสุดในช่วงไข่แดงที่เป็นสัมปทานเดิมไม่ควรเกิน 44 บาท ซึ่งทางสภาฯสนับสนุนการจัดเก็บในอัตรา 15 บาท ซึ่งใกล้เคียงกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายอื่นๆ

สภาองค์กรผู้บริโภค ยังเสนอแนะว่า กทม. ควรขอให้รัฐบาลยกเลิกคำสั่งคสช.ที่ 3/2562 ซึ่งเป็นร่างสัญญาสัมปทานจากสำนักอัยการสูงสุด และขอให้ยกเลิกมติของคณะกรรมการชุดเดิมที่เรียกเก็บค่าโดยสาร 65 บาท เพื่อไม่ให้เกิดความซับซ้อน รวมทั้งเรื่องที่กทม.ยังไม่ได้รับโอนจากรฟม.และยังไม่ได้นำหนี้ส่วนต่อขยายที่ 2 เสนอต่อสภากทม. ซึ่งกทม.ต้องหาทางออกในเรื่องนี้ด้วย

 เอาเป็นว่าปมยุ่งเหยิงของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเริ่มค่อยๆ คลี่คลาย ทั้งการจ่ายหนี้ให้เอกชนที่ไม่ว่าจะอย่างไรคำสั่งศาลฯก็ตัดสินออกมาแล้วว่า กทม.ต้องจ่าย ส่วนเรื่องค่าโดยสารก็ชัดเจนขึ้นว่าจะจัดเก็บในอัตราเท่าไหร่ คาดว่าอีกไม่นานสภา กทม.ก็คงเคาะตัวเลขสุดท้ายออกมา 

สำหรับเรื่องการขยายอายุสัญญาสัมปทานให้เอกชนรายเดิมที่ยังค้างอยู่ใน ครม.นั้น ทางนายชัชชาติ ก็มีแนวทางชัดเจนมาตั้งแต่คราวที่แสดงวิสัยทัศน์ชิงตำแหน่งผู้ว่าฯ กทม.จัดโดยสภาองค์กรผู้บริโภค เมื่อเดือน ก.พ.2565 และหลังเข้ารับตำแหน่งแล้วว่าไม่เห็นด้วยกับการต่ออายุสัมปทาน ไปจนถึงปี 2602 ยังมีเวลาเหลือกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานปี 2572 และหากจะดำเนินการต้องนำเข้าสู่พ.ร.บ.ร่วมทุน เพื่อความโปร่งใสและเป็นไปตามกฎหมาย

อีกโครงการหนึ่งที่วุ่นๆ ไม่แพ้กันก็คือ  โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ - มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ที่มีการเปิดประมูลครั้งแรกแล้วเปลี่ยนเงื่อนไขกลางครัน จนนำมาสู่การล้มประมูลและการฟ้องร้องของเอกชน ซึ่งคดียังค้างคาอยู่ในชั้นศาล แต่ในขณะเดียวกัน ทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ก็เดินหน้าประกวดราคาครั้งใหม่ โดย รฟท.กำหนดให้เอกชนยื่นซองข้อเสนอในวันที่ 27 ก.ค. 2565 ซึ่งรอบนี้ก็มีข้อทักท้วงมาตั้งแต่ต้นจนบัดนี้เช่นกัน

อย่างเช่นเรื่องการกำหนดคุณสมบัติของผู้เข้าร่วมแข่งขัน นายมานะ นิมิตมงคล  เลขาธิการองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) หรือ ACT ออกมาตั้งข้อสังเกตว่าการแก้ไขรายละเอียดคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมยื่นข้อเสนอ เปลี่ยนแปลงไปจากเอกสารคัดเลือก (RFP) ในการประกวดราคาครั้งที่ 1 ทำให้ผู้มีคุณสมบัติเข้าร่วมแข่งขันครั้งแรกไม่สามารถเข้าร่วมครั้งที่ 2 นี้ได้ โดยเงื่อนไขที่เปลี่ยนแปลงไป เช่น ผู้รับเหมาจะต้องมีประสบการณ์บริหารจัดการก่อสร้างงานโยธา โดยมีสัญญาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด ขณะเงื่อนไขเดิมกำหนดว่า มีผลงานที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด แต่ไม่ได้กำหนดให้เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย

ทั้งนี้ เอกชนกลุ่มที่เคยยื่นข้อเสนอในการประกวดราคาครั้งที่ 1 แต่การประมูลครั้งนี้กลับมีคุณสมบัติไม่ครบ และไม่เข้าข่ายในการเข้าร่วมประกวดราคาครั้งที่ 2 คือ  กลุ่มของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ที่เคยยื่นข้อเสนอร่วมกับพันธมิตร บริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC โดย STEC แม้จะเคยมีผลงานก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้ายกระดับ โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย แต่เนื่องจากโครงการดังกล่าวเป็นการก่อสร้างตาม Detailed Design ที่ออกแบบไว้แล้ว จึงไม่เข้าเงื่อนไข RFP ที่ต้องออกแบบและก่อสร้าง และแม้ว่า STEC มีประสบการณ์ก่อสร้างงานอุโมงค์รถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันออกช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ - มีนบุรี แต่ยังไม่ได้ส่งมอบผลงาน จึงทำให้ไม่เข้าข่ายข้อกำหนดที่ต้องมีผลงานแล้วเสร็จ

กระนั้น รฟม.ก็เดินหน้าประมูลโดยไม่สนใจเสียงทักท้วง โดยเมื่อวันที่ 1 ส.ค. 2565 คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่งพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 เปิดซองข้อเสนอด้านคุณสมบัติ (ซองที่ 1) ของผู้ยื่นเสนอ 2 ราย จากนั้นเมื่อวันที่ 23 ส.ค. 2565 ประกาศรายชื่อเอกชนที่ผ่านคุณสมบัติ 2 รายที่ยื่นเสนอประมูล ประกอบด้วย  กลุ่มที่ 1 บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และกลุ่มที่ 2 บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD บริษัทขนส่งอินช็อน (Incheon Transit Corporation) ผู้ให้บริการรถไฟใต้ดินประเทศเกาหลีใต้  จากนั้น เมื่อวันที่ 24 ส.ค. 2565 ได้ดำเนินการเปิดซองข้อเสนอซองที่ 2 ข้อเสนอด้านเทคนิค ซึ่งทั้งสองกลุ่มผ่านเกณฑ์ตามคาด และจะมีการเปิดซองราคาในสิ้นเดือนก.ย.นี้

อย่างไรก็ตาม  ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ออกมาทักท้วงว่า การที่ รฟม. ประกาศให้ ITD ผ่านการพิจารณาข้อเสนอซองที่ 1 (ข้อเสนอด้านคุณสมบัติ) แต่เอาเข้าจริง ITD น่าจะมีปัญหาด้านคุณสมบัติ เพราะ กรรมการคนหนึ่งของ ITD เคยได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก แล้วเหตุใด รฟม.จึงเปิดซองข้อเสนอซองที่ 2 (ข้อเสนอด้านเทคนิค) ของ ITD ด้วย เนื่องจาก ITD น่าจะมีคุณสมบัติขัดหรือแย้งกับประกาศเชิญชวนของรฟม. “ข้อ 3 คุณสมบัติของผู้ยื่นข้อเสนอ” ซึ่งตามประกาศเมื่อมีปัญหาคุณสมบัติไม่ผ่านจะไม่เปิดซองเทคนิคและซองข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน

“แล้ว “ความถูกต้องที่สาธารณชนถามหา” ในการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มซึ่งล่าช้ามากว่า 2 ปีแล้ว อยู่ที่ไหน ?” ดร.สามารถ ตั้งคำถาม

อย่างไรก็ตาม ประเด็นเรื่องการขาดคุณสมบัติของ ITD เป็นที่รับรู้กันทั่วไปแล้ว ขึ้นอยู่กับว่า รฟม.จะเดินหน้าต่อหรือไม่ อย่างไร

ขณะที่ บล.กรุงศรี ออกบทวิเคราะห์ว่า ความคืบหน้าในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม มีผู้ยื่นประมูลสองราย ได้แก่ (1) บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) และ (2) กลุ่มบมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล็อปเมนท์ (ITD Group) ซึ่งผ่านเกณฑ์ทางด้านเทคนิคตามคาด เพราะมีประสบการณ์ในการก่อสร้างรถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงินมาแล้ว ทั้งนี้ จะมีการเปิดซองพิจารณาข้อเสนอ (ซองราคา) ในสิ้นเดือนก.ย.นี้ โดยบล.กรุงศรี คาดว่า รฟม. จะสามารถประกาศผลการประมูลในเดือนต.ค. 2565จากนั้นจึงจะส่งเรื่องขึ้นไปให้ ครม.พิจารณาอนุมัติต่อไป ดังนั้น รฟม. จึงน่าจะเซ็นสัญญาได้ภายในสิ้นปีนี้

บล.กรุงศรี ชี้ว่า การประมูลจะเดินหน้าต่อไปแม้จะเหลือผู้ประมูลเพียงรายเดียว โดย ITD อาจจะไม่มีคุณสมบัติเข้าร่วมประมูลได้เนื่องจากบริษัทมีผู้บริหารที่ถูกตัดสินจำคุก ทำให้ขาดคุณสมบัติตามเกณฑ์ของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ที่ประกาศไว้เมื่อวันที่ 6 ก.ย. 2019 แต่ตาม พ.ร.บ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน รฟม. ยังสามารถดำเนินการประมูลต่อไปได้แม้จะเหลือผู้เข้าร่วมการประมูลเพียง 1 ราย โดยสามารถเจรจาต่อรองราคาหรือผลตอบแทนอื่นๆ ได้จนกว่าจะพอใจก่อนที่จะทำการเซ็นสัญญา

ทั้งนี้ บล.กรุงศรี เลือกบมจ.ช.การช่าง (CK) เป็นหุ้นเด่นในกลุ่มรับเหมาก่อสร้าง เนื่องจากbacklog มีคุณภาพดีกว่าคู่แข่ง มีโอกาสได้งานใหม่เพิ่มอีก และรายได้เงินปันผล และ equity income เพิ่มขึ้นจาก TTW, BEM และ CKP ในขณะเดียวกัน ราคาเป้าหมายของเราที่ 23.80 บาท ยังไม่ได้รวม Upside จากโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม

 เข้าอีหรอบนี้ สายสีส้ม กลุ่ม BEM คงคว้าพุงปลามัน ส่วนสายสีเขียว BTS ก็คงต้องลุ้นอีกหลายยก 


กำลังโหลดความคิดเห็น