ถอดบทเรียน “นกแอร์” ไถลนอกรันเวย์ ไทยพร้อมรับอุบัติเหตุ “อากาศยาน” แค่ไหน

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - แม้สถิติการเกิดอุบัติเหตุของเครื่องบินมีอัตราการเกิดต่ำกว่าจากสัญจรในรูปแบบอื่นๆ คำถามสำคัญคือประเทศไทยพร้อมแค่ไหนในการรับมือหากเกิดเหตุไม่คาดฝัน ดังเช่น กรณีเครื่องบินของสายการบินนกแอร์ (Nok Air) เกิดลื่นไถลออกนอกรันเวย์ ระหว่างนักบินนำเครื่องลงจอดที่ ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง จ.เชียงราย เมื่อช่วงกลางดึก วันที่ 30 ก.ค. 2565 แม้ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บ แต่นำมาซึ่งเสียงวิพากษ์อย่างหนัก และสะท้อนการรับมือภาวะวิกฤตล้มเหลวอย่างไม่อาจมองเป็นอื่นได้ 

เสียงสะท้อนเกิดขึ้นตั้งแต่การสื่อสารบนเครื่องของผู้ทำหน้าที่นักบินเหตุใดไม่อพยพผู้โดยสารภายใน 90 วินาที ตามมาตรฐาน ICAO การกู้ภัยการลำเลียงผู้โดยที่เป็นไปอย่างล่าช้า ความพร้อมแผนรับมือภาวะฉุกเฉินของสนามบิน ตลอดจนคำแถลงการณ์ของสายการบินนกแอร์ต่ออุบัติเหตุที่เกิดขึ้น ซึ่งผิดเพี้ยนไปจากสถานการณ์ที่เกิดขึ้น ทำให้ผู้โดยสารออกมาเปิดเผยข้อเท็จ แสดงความไม่พอใจต่อสายการบินนกแอร์พากันถล่มวิจารณ์อย่างหนัก

ย้อนกลับไป เมื่อวันที่ 30 ก.ค. 2565 เครื่องบินนกแอร์ เที่ยวบินที่ DD108 เส้นทางดอนเมือง-เชียงราย ทำการบินด้วยเครื่องบินแบบ Boeing 737-800 บรรทุกผู้โดยสาร 164 ท่าน พร้อมลูกเรือ 6 ท่าน ออกเดินทางจากท่าอากาศยานดอนเมือง โดยถึงท่าอากาศแม่ฟ้าหลวง จ.เชียงราย เมื่อเวลา 21.06 น. แต่ขณะที่นักบินกำลังนำเครื่องบินลงจอด บริเวณท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงนั้น เกิดมีฝนตกหนัก ทำให้เครื่องบินลื่นไถลออกนอกรันเวย์

ต่อมา เฟซบุ๊ก Nok Air ได้แถลงชี้แจงถึงประเด็นดังกล่าวว่า นักบินสามารถจอดเครื่องบินได้อย่างปลอดภัย และนำผู้โดยสารพร้อมลูกเรือทั้งหมดลงจากเครื่องเข้าไปยังอาคารผู้โดยสาร โดยไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บแต่อย่างใด รวมทั้งได้ดูแลอำนวยความสะดวกให้แก่ผู้โดยสารในการรับกระเป๋าสัมภาระ และบริษัทฯ พร้อมจัดหาอาหารว่าง และเครื่องดื่มมาให้บริการแก่ผู้โดยสารระหว่างพักรอ และจัดหาที่พักสำหรับผู้โดยสารเที่ยวบินที่ได้รับผลกระทบ รวมทั้ง ออกมาตรการเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบจากเที่ยวบินดังกล่าว

ทว่า มีผู้ใช้เฟซบุ๊กรายหนึ่ง ซึ่งเป็นผู้โดยสารที่อยู่บนเครื่องบินลำเกิดเหตุ ได้ออกมาโพสต์ข้อความแสดงความคิดเห็นโต้แย้งความว่า  “โดนปล่อยให้รอเป็นชั่วโมงจนไฟสำรองทั้งเครื่องดับ แล้วถึงให้ลงสไลเดอร์กลางสายฝน ไม่มีใครรู้ว่าเกิดไรขึ้นแน่ คนที่ต้องชื่นชมคือผู้โดยสารทั้งลำที่พยายามคุมสติ ไม่โหวกเหวก เป็นระเบียบมากๆ ส่วนน้ำอาหาร ไม่มีสักหยด ต้องไปกินน้ำก๊อกเพราะร้านปิดหมดห้าทุ่มแล้ว” 

และยังมีผู้ใช้เฟซบุ๊กซึ่งเป็นผู้โดยสารเที่ยวบินนี้ โพสต์ข้อความว่า  “ถ้าคนบนเครื่องไม่บ่นว่าหายใจไม่ออก ไม่รู้จะได้ออกมาเมื่อไหร่ ผู้โดยสารบอกขอไปรอข้างนอกได้ไหม หายใจไม่ออก หัวหน้าแอร์ก็บอกต้องรอเป็นกฎของการท่าห้ามไปยืนบนรันเวย์ รู้ว่าเป็นอุบัติเหตุใครก็ไม่คาดคิด แต่แผนการจัดการอพยพผู้โดยสารแย่มาก ช้ามาก” 

อย่างไรก็ตาม การปฏิบัติหลังเครื่องบินเกิดอุบัติเหตุของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง เป็นประเด็นที่ต้องนำมาถอดบทเรียนหากมีความผิดพลาดในส่วนไหนต้องปรับแก้เพื่อพร้อมรับมือวิกฤตฉุกเฉินที่อาจเกิดขึ้นซ้ำรอย

สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) กระทรวงคมนาคม ในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลด้านความปลอดภัยการบินพลเรือนและการคุ้มครองสิทธิผู้โดยสารสายการบิน ได้เข้าตรวจสอบการดำเนินการของสายการบิน ท่าอากาศยาน และหน่วยงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องในเหตุการณ์ ตรวจสอบว่ามีการดำเนินการตามกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง พร้อมทั้งคำนึงถึงผู้โดยสารเป็นสำคัญหรือไม่ เป็นไปตามประกาศกระทรวงคมนาคม เรื่องการคุ้มครองสิทธิของผู้โดยสารที่ใช้บริการสายการบินของไทยในเส้นทางประจำภายในประเทศ พ.ศ.2553

กพท. รายงานถึงประเด็นด้านการอพยพผู้โดยสาร รวมทั้งการปฏิบัติของภาคพื้น (สนามบิน ดับเพลิง ฯลฯ) ตามประกาศ กพท. เรื่อง ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate Requirements) พ.ศ. 2564 ซึ่งกำหนดให้ผู้ดำเนินการเดินอากาศต้องมีการดำเนินการตามบทที่ 1 ข้อ 13.1 Evaluation of Passenger Evacuation Capability/Emergency Evacuation Demonstrations ที่ระบุว่า การอพยพผู้โดยสารทั้งหมดออกจากอากาศยานในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินจะต้องสามารถทำได้ภายในระยะเวลา 90 วินาที ทั้งนี้ การอพยพผู้โดยสารตามมาตรฐานสากลในกรณีฉุกเฉินให้ลุล่วงภายในเวลา 90 วินาทีนี้ ถูกกำหนดขึ้นใช้กับอากาศยานพลเรือนทุกแบบ


ในกรณีเกิดเหตุการตัดสินใจของนักบินในการสั่งการอพยพผู้โดยสารจะขึ้นอยู่กับสถานการณ์ ขณะนั้น เช่น หากมีไฟไหม้หรือกลุ่มควัน หรือเหตุที่พิจารณาแล้วว่าเป็นอันตรายต่อชีวิตไม่มีทางอื่นนอกจากอพยพโดยทันที (Emergency Evacuation) แต่หากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นอยู่ภายใต้การควบคุมของนักบินและหลังเกิดเหตุไม่ปรากฏแนวโน้มที่จะเกิดภาวะฉุกเฉินหรืออันตรายต่อชีวิต อีกทั้งมีปัจจัยอื่น ๆ เช่น เวลากลางคืน หน่วยกู้ภัยภาคพื้นยังมาไม่ถึง หรือบริเวณโดยรอบจุดเกิดเหตุเป็นพื้นที่ที่มีความเสี่ยง หรือสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย นักบินสามารถตัดสินใจพิจารณาถึงความปลอดภัยของชีวิตผู้โดยสารเป็นหลัก โดยอาจตัดสินใจไม่อพยพผู้โดยสารโดยทันที

ทั้งนี้ เบื้องต้นสายการบินระบุว่านักบินได้ปฏิบัติตามขั้นตอนการอพยพในกรณีฉุกเฉิน (Emergency Evacuation Checklist) รวมทั้งได้ติดต่อประสานงานกับเจ้าหน้าที่ภาคพื้นของสนามบินขอความช่วยเหลือและลำเลียงผู้โดยสารจากที่เกิดเหตุไปยังอาคารผู้โดยสารอย่างปลอดภัย แต่ระยะเวลาในการอพยพผู้โดยสาร ที่เกิดเป็นประเด็นคำถามทางสังคมถึงความล่าช้า กพท. ได้รเชิญนักบินผู้ควบคุมอากาศยานและนักบินผู้ช่วยของเครื่องบินลำที่เกิดเหตุเข้ามาสัมภาษณ์ ล่าสุดยังไม่มีข้อมูลใดๆ เปิดเผยออกมา

ด้านการปฏิบัติงานของสนามบินและหน่วยดับเพลิงของสนามบิน กพท. มีข้อกำหนดฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน หมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 1 การวางแผนฉุกเฉินของสนามบิน ข้อ 982 ระบุถึงการปฏิบัติการดับเพลิงและกู้ภัย ณ จุดใด ๆ บนทางวิ่งที่ใช้งานภายใต้สภาพทัศนวิสัยและสภาพพื้นผิวที่เหมาะสม เวลาในการตอบสนองต้องไม่เกินสองนาที ซึ่งจากการสอบถามข้อเท็จจริงจากสายการบินและสนามบิน พบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้น คือ ในวันที่เกิดเหตุ เวลา 21.10 น. หอบังคับการบินแจ้งหน่วยดับเพลิง ทชร. กรณีการเกิดอากาศยานไถลออกนอกทางวิ่ง และเมื่อเวลา 21.11 น. รถกู้ภัยและรถดับเพลิงถึงที่เกิดเหตุ แต่ในการอพยพผู้โดยสารออกจากตัวเครื่องบิน กพท. ได้รับรายงานว่าปกติแล้ว ทชร. จะใช้สะพานเทียบอากาศยาน (Aerobridge) ในการขึ้นลงของผู้โดยสาร จึงมีข้อจำกัดเรื่องรถขนส่งผู้โดยสาร

ด้าน การดูแลผู้โดยสารในเที่ยวบินที่เกิดเหตุ กพท. ได้สอบถามกับสายการบินทราบว่าสายการบินได้พยายามดำเนินการตามขั้นตอนแต่เนื่องจากเที่ยวบินเป็นเวลากลางคืนทำให้ไม่สามารถหาอาหารว่างได้ และน้ำดื่มมีจำกัดจึงไม่สามารถดำเนินการได้อย่างทั่วถึง กรณีเรื่องสัมภาระนั้นหน่วยงานสอบสวนได้ดำเนินการตามขั้นตอนกฎหมาย และได้อนุญาตให้นำสัมภาระออกมาได้ ทางสายการบินนกแอร์แจ้งว่าได้เริ่มนำสัมภาระของผู้โดยสารออกจากเครื่องบินตั้งแต่ช่วงเย็นของวันที่ 31 ก.ค. และได้ประสานให้ผู้โดยสารมารับสัมภาระที่โหลดใต้ท้องเครื่องบินแล้ว (Checked baggage) ส่วนสัมภาระที่นำติดตัวขึ้นเครื่องบิน (Carry-on baggage) มีผู้โดยสารมาแสดงตนขอรับคืนแล้ว

นอกจากนี้ ยังมีคำถามเรื่องการเคลื่อนย้ายเครื่องบินนกแอร์ที่ใช้เวลากว่า 5 วันว่า  “ล่าช้าเกินไป” หรือไม่ กล่าวคือ เกิดเหตุเครื่องบินนกแอร์ลื่นไถลออกนอกรันเวย์สนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงราย ตั้งแต่วันที่ 31 ก.ค. 2565 และเคลื่อนย้ายกู้เครื่องบินสำเร็จ เมื่อช่วงเวลา 04.00 น. วันที่ 4 สิงหาคม 2565

อย่างไรก็ตาม มีการเปิดเผยว่าการเคลื่อนย้ายเครื่องบินที่มีน้ำหนักกว่า 40 ตัน ในสถานการณ์ปกติไม่ใช่เรื่องยาก แต่การจะย้ายเครื่องบินที่ไถลออกนอกรันเวย์ให้ปลอดภัยและไม่สร้างความเสียหายเพิ่มเติม นับเป็นความท้าทายของปฏิบัติการครั้งนี้ โดยเฉพาะเครื่องบินโบอิ้ง 737-800 ของสายการบินนกแอร์ ที่มีความกว้างระหว่างปลายปีกกว่า 35 เมตร ความยาวลำตัวเกือบ 40 เมตร และน้ำหนัก 40 ตัน คืองานเคลื่อนย้ายเครื่องบินที่เป็นความท้าทายอย่างยิ่งของผู้ปฏิบัติงาน

เฟซบุ๊กเพจ GATC Thailand โพสต์อธิบายความว่า เรื่อง การเคลื่อนย้ายอากาศยานขัดข้อง (Disabled Aircraft Removal) มาตรฐาน ICAO (International) ปฎิบัติและข้อกำหนดภาครัฐ กพท. ระบุไว้ว่า “เป็นหน้าที่ความรับผิดชอบของสายการบินเกิดเหตุ โดยมีสนามบินให้การสนับสนุน แต่ในกรณีที่สายการบินไม่สามารถดำเนินการเคลื่อนย้ายได้ สนามบินจะเข้าดำเนินการเอง หรือ ทำงานร่วมกันภายใต้การกำกับดูแลของรัฐ ซึ่งตรงนี้ กำหนดไว้ใน  “แผนการเคลื่อนย้ายอากาศยานขัดข้อง (Disabled Aircraft Removal)”  ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคู่มือการดำเนินงานสนามบินสาธารณะ (Aerodrome Manual) ที่ได้รับความเห็นชอบโดย กพท. ซึ่งเป็นหน่วยงานกำกับดูแลด้านการบินพลเรือน (Regulator) ของประเทศไทย และในส่วนของสายการบินนกแอร์ (ผู้ประกอบการสายการบินอื่นๆประเทศไทย) ต่างต้อง มีแผนฉุกเฉินการเคลื่อนย้ายอากาศยานขัดข้องที่สอดคล้องกับแผนฉุกเฉินของสนามบิน


โดยในแผนเคลื่อนย้ายฯ ระบุว่า เมื่อเกิดเหตุการณ์อากาศยานขัดข้องให้การบินไทยเป็นผู้ดำเนินการเข้ามาเคลื่อนย้าย เนื่องจากการบินไทยเป็นผู้ประกอบการที่มีขีคความสามารถ มีอุปกรณ์ ความรู้ ความชำนาญ ประสบการณ์ เพียงรายเดียวในประเทศไทย และต่างประเทศก็เคยมาขอให้ไปช่วยฯ

ดังนั้น การบินไทยต้องจัดส่งเจ้าหน้าทีมเคลื่อนย้ายฯ (Aircraft Recovery) และวัสดุ อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องจากศูนย์กลางคือกรุงเทพฯ เดินทางเข้ามาดำเนินการ จึงเป็นที่มาว่าทำไม การบินไทยจึงต้องส่งเจ้าหน้าที่และอุปกรณ์สนับสนุนที่เกี่ยวข้องในส่วนของการบินไทยเดินทางมาที่สนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย

สำหรับประเภทอุปกรณ์หลัก อุปกรณ์เสริมในการดำเนินเคลื่อนย้าย ฯ ขึ้นอยู่กับลักษณะท่าทางของอากาศยาน เช่น ล้อหน้าจมดินมั้ย ยางแตกมั้ย ออกไปไกลจากทางวิ่งกี่เมตร น้ำหนักของอากาศยานเป็นจำนวนเท่าไร

โดยในกรณีนี้ อากาศยานตกลงด้านข้างทางวิ่ง และจมดิน จึงจำเป็นต้องใช้อุปกรณ์แผ่นปูพื้นทางชั่วคราวที่สามารถรับน้ำหนักอากาศยานได้

สำหรับวัสดุอุปกรณ์อื่นๆ ที่ได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานอื่นๆ ทั้ง กรมท่าอากาศยาน กองบิน 41 ทหารอากาศ หน่วยงานองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นและผู้ประกอบการในจังหวัดเชียงราย เป็นข้อมูลที่สนามบินได้จัดทำรายชื่อหน่วยงาน จำนวนวัสดุอุปกรณ์กับหน่วยงานนั้น ในแผนเคลื่อนย้ายอากาศยานขัดข้องของสนามบิน อยู่แล้ว

ซึ่งไม่ใช่เฉพาะสนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ทอท.เท่านั้น แต่ทุกสนามบินในประเทศไทยจำนวน 39 แห่ง ทั้งของ ทอท. (6 แห่ง) กรมท่าอากาศยาน (29 แห่ง) บางกอกแอร์เวย์ ( 3 แห่ง) และอู่ตะเภา ต่างดำเนินการเป็นมาตรฐานเดียวกัน ว่า ถ้าเกิดเหตุการณ์นี้ จะต้องติดต่อหน่วยงานใด ประเภทอุปกรณ์อะไร จำนวนเท่าไร

การขนส่งด้วยวิธีการใด ระยะเวลาในการเดินทางมาเมื่อไร ซึ่งรายละเอียดต่างหากที่เป็นองค์ประกอบสำคัญในการฟื้นฟู (Recovery) หรือเคลื่อนย้ายอากาศยาน เพื่อให้สนามบินกลับมาเป็นบริการให้เร็วที่สุด”

และต้องเข้าใจว่าหากทุกสนามบินในประเทศไทยทั้ง 39 แห่ง ต้องจัดให้มีอุปกรณ์กู้ภัย/เคลื่อนย้ายอากาศยานขัดข้อง ประจำทุกสนามบิน เพื่อใช้เตรียมไว้สำหรับรอเคลื่อนย้ายอากาศยานขัดข้องที่เกิดจากอุบัติเหตุ อุบัติการณ์รุนแรง คงต้องใช้งบประมาณมากมายมหาศาล รวมทั้ง มีตัวแทนจำหน่ายอุปกรณ์ในการเคลื่อนย้ายนี้ มีจำนวนไม่มากในประเทศไทย

 เหตุการณ์เครื่องบินของสายการบินนกแอร์ ลื่นไถลออกนอกรันเวย์ ระหว่างนักบินนำเครื่องลงจอดที่ ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง จ.เชียงราย เมื่อช่วงปลายเดือน ก.ค. 2565 เป็นบทเรียนที่ทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้องต้อง เคราะห์ดีที่ครั้งนี้ไม่ผู้บาดเจ็บ แต่หากอนาคตเกิดอุบัติเหตุรุนแรงขึ้น การตัดสินใจของผู้นำที่ล่าช้า การเข้าช่วยเหลือที่ไม่ทันท่วงที จะเกิดความสูญเสียมากมายเพียงใด