xs
xsm
sm
md
lg

ผู้จัดการสุดสัปดาห์

x

ถึงเวลา “ชัชชาติ” เร่งสางปมสายสีเขียว “คีรี” ยันไม่เคยขอต่อสัมปทานแลกหนี้

เผยแพร่:   ปรับปรุง:   โดย: ผู้จัดการออนไลน์


ชัชชาติ สิทธิพันธุ์
ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - การสะสางปัญหาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเริ่มมีสัญญาณว่าจะสามารถผ่าทางตัน เมื่อ เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (มหาชน)  ลั่นไม่เคยขอต่อสัมปทานล้างหนี้สายสีเขียว และไม่ได้มีปัญหาหากกรุงเทพมหานคร (กทม.) จะเปิดเผยสัญญาเดินรถเพื่อความโปร่งใส

อะไรต่อมิอะไรที่คลุมๆ เครือๆ และทำให้บีทีเอสตกเป็นจำเลยสังคม ดูเหมือนจะมาถึงจุดที่เจ้าสัวคีรีจะไม่ทนอีกต่อไป สางปมให้รู้กันไปเลยว่าเรื่องที่จะต่อสัญญาสัมปทานเพื่อแลกหนี้ที่ทำให้การแก้ปัญหาวนในอ่างตลอด 3 ปีที่ผ่านมานั้นต้นคิดมาจากไหนกันแน่ และยังพัวพันมาถึงการคิดอัตราค่าโดยสารที่บีทีเอสถูกชี้นิ้วว่าแพงมหาโหดอีกต่างหาก
ไปๆ มาๆ ดูเหมือนอดีตผู้ว่าฯ กทม.คนก่อน คือ  พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง และ พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา  รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย “เสือเงียบแห่งคลองหลอด”  จะต้องเป็นผู้ตอบคำถามของสังคมรวมไปถึงคำถามจากกระทรวงคมนาคมซึ่งโดดขวางทุกครั้งที่กระทรวงมหาดไทย ผลักดันเรื่องนี้เข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อขออนุมัติต่อสัญญาสายเขียวแลกหนี้แบบตอบคำถามไม่เคลียร์

อีรุงตุงนังเรื่อยมาจนทำให้  พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ขุ่นมัวอยู่หลายครั้ง แม้อยากถือหางทาง “ป.ป๊อก” พี่น้องบูรพาพยัคฆ์ แต่ก็ไม่อาจหักพรรคภูมิใจไทยที่หัวหน้าพรรคและรัฐมนตรีในสังกัดแทกทีมบอยคอตไม่เข้าประชุมครม.

ท่าทีของผู้ว่าฯ ชัชชาติ ที่มีกองเชียร์หนุนหลังอย่างอุ่นหนาฝาคั่งให้เข้ามารื้อใหม่ สะท้อนไปยังท่าทีของเจ้าสัวคีรี ทำนองพร้อมเจรจาหารือเพื่อหาทางออกให้เป็นที่ยอมรับของทุกฝ่าย ซึ่งการออกมาแสดงความชัดเจนว่าบีทีเอสไม่เคยขอต่อสัญญาสัมปทานแลกหนี้ของเจ้าสัว ถือเป็นการช่วยคลายปมปัญหาใหญ่ให้คลี่ออก

ส่วนกรณีถูกกล่าวหาไม่ให้เปิดสัญญาเดินรถ เจ้าสัวคีรีถึงกับเป็นงงไม่เข้าใจเป็นเรื่องขึ้นมาได้อย่างไร เพราะบีทีเอสมีบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) เป็นคู่สัญญาเดินรถสายสีเขียว โดยกรุงเทพมหานคร (กทม.) ถือหุ้นใน KT 99.999% กทม. อยากจะรับรู้อะไรก็เรียกมาดูได้อยู่แล้ว

เจ้าสัวคีรีมองว่า การลงนามสัญญาฉบับใดของกรุงเทพธนาคม ทาง กทม.ก็ต้องทราบในรายละเอียดอยู่แล้ว ไม่เช่นนั้นคงไม่อนุมัติให้กรุงเทพธนาคมมาลงนามสัญญากับเอกชน เมื่อบีทีเอสตกเป็นจำเลยของสังคมมานาน งานนี้เจ้าสัวคีรีจึงขอระบายหนักๆ ว่า  “บริษัทไม่ได้เป็นจำเลยแต่เป็นเจ้าหนี้”  ต่างหาก

ปัจจุบัน KT เป็นหนี้ กับบีทีเอสซี มากกว่า 4 หมื่นล้านบาท โดยแบ่งเป็น 1.ค่าจ้างติดตั้งระบบต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท ซึ่ง KT ควรจ่ายได้แล้วเพราะงานเสร็จและใช้งานมา 2-3 ปีแล้ว

2.หนี้ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1 (ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า) และส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นสัญญาที่ทำกันมาเกือบ 10 ปีแล้ว

เจ้าสัวคีรี ย้ำว่า ส่วนนี้เป็นสัญญาที่คล้ายกับการจ้าง O&M ทั่วไปในตลาดและราคาของบีทีเอสก็ถูกกว่าตลาด ซึ่งยืนยันว่าสัญญาส่วนนี้ไม่ได้มีสิ่งผิดปกติอะไร แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นเป็นเรื่องที่เจรจากันมา 3 ปีแล้ว โดยบีทีเอสยืนยันอีกครั้งว่าไม่เคยเสนอแลกหนี้กับสัมปทาน เพียงแต่ต้องการให้รัฐบาลจ่ายหนี้คืนเท่านั้น

 “สิ่งที่ผมอยากเห็น คือไม่อยากให้ประชาชนเข้าใจบีทีเอสผิด เราไม่ใช่จำเลย เราไม่ใช่คนแบบนั้น ดูประวัติการทำงานย้อนหลังที่ผ่านมาได้เลยว่าเราไม่เคยมีเรื่องแบบนี้ และเรายืนยันว่าแม้ว่าจะมีปัญหาอะไรเกิดขึ้น บีทีเอสจะไม่หยุดให้บริการ ไม่หยุดเดินรถ เพราะจะกระทบต่อประชาชน” เจ้าสัวคีรี กล่าว และย้ำอีกครั้งว่า “บีทีเอสยืนยันว่าไม่เคยมีข้อเสนอในการต่อรองขอสัมปทานรถไฟฟ้าเพื่อแลกกับหนี้สินที่มีอยู่กับกรุงเทพธนาคม บีทีเอสไม่ใช่จำเลยแต่เป็นเจ้าหนี้ ...”  

ถ้าเช่นนั้นการลุยต่อสัมปทานแลกหนี้เป็นวาระซ่อนเร้นของใครกันแน่ หากจำกันได้ผู้ที่มีบทบาทมากที่สุดในการแก้ปัญหาสายสีเขียว คือ กระทรวงมหาดไทย ที่ยื้อกันมานานกว่า 3 ปี อย่างที่ว่า ดังนั้น  “มท.1” เสือเงียบแห่งคลองหลอด” และ “บิ๊กวิน”  อดีตผู้ว่าฯ กทม.ย่อมรู้ดีกว่าใครๆ การเดินหน้าลุยไฟขอต่อสัมปทานที่ต้องผูกพันไปอีก 40 ปี ด้วยมูลค่าที่ว่ากันกว่า 4 แสนล้าน ควรต้องรอบคอบตอบได้ทุกคำถามมากกว่าจะถูกมองว่า ทิ้งทวนและมีผลประโยชน์ต่อรองอะไรกับเอกชนหรือไม่?

.คีรี กาญจนพาสน์

พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา

พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
วันนี้ เจ้าสัวคีรี เคลียร์ชัด ฟากฝั่ง “มท.1” ยังเงียบ แต่สำหรับคนทำงาน ทำงาน ทำงาน อย่างผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ นั้น งานนี้คงไม่ให้เสียชื่อชั้น “อาจารย์ทริป” ซึ่งวันก่อนหน้าเปิดแถลงแจงเปิดหมดทั้งสัญญาและภาระหนี้ ภายหลังการประชุมผู้บริหารกรุงเทพมหานคร ครั้งที่ 15/2565 เมื่อวันที่ 1 ส.ค.2565 ที่ผ่านมา “...ถ้าเรามีหนี้ที่ถูกต้องและโปร่งใสทุกอย่างเราก็ต้องจ่ายอยู่แล้ว...” ปัจจุบัน กทม.เป็นคู่สัญญากับกรุงเทพธนาคม และกรุงเทพธนาคม ไปจ้างบริษัทเอกชนเดินรถอีกทอดหนึ่ง หนี้ที่กทม.จะจ่ายจึงเป็นการจ่ายให้ KT

ประเด็นสำคัญที่น่ากังวลตามที่นายชัชชาติ แถลงอยู่ตรงที่ข้อแตกต่างที่สำคัญคือ สัญญาส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 เป็นสัญญาจ้างบริหารโครงการ แต่สัญญาส่วนที่ 2 เป็นบันทึกมอบหมายให้เดินรถ ซึ่งในบันทึกมอบหมายไม่มีรายละเอียดเรื่องค่าจ้าง เป็นเหมือนตัวเลขคร่าวๆ จากนั้นวันที่ 1 ส.ค. 2559 กรุงเทพธนาคม ก็ไปลงนามกับบริษัทเอกชนจ้างเดินรถ

“ข้อแตกต่างระหว่าง 2 ส่วนนี้ คือ 1.ส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่มีการบรรจุอยู่ในงบประมาณรายจ่ายประจำปีของ กทม. ดังนั้น สภากทม. จะไม่ทราบเรื่อง ซึ่งถ้าเราเอาเงินไปจ่ายค่าเดินรถ จะต้องอยู่ในงบประมาณของ กทม. ทำให้ไม่ได้รับความเห็นชอบจากสภา เราจึงต้องระมัดระวังว่าเราจะจ่ายหนี้ให้กรุงเทพธนาคมได้อย่างไร เพราะโครงการส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่ได้ผ่านสภากทม.

“2.ส่วนต่อขยายที่ 1 มีสัญญาชัดเจนว่า จ้างเท่าไหร่ มีกรอบวงเงินเท่าไหร่ แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นบันทึกข้อตกลงเท่านั้นไม่ได้มีระบุวงเงินงบประมาณ มีเพียงประมาณการรายรับรายจ่ายคร่าวๆ อยู่ในสัญญาระหว่าง กทม. กับกรุงเทพธนาคม และในสัญญาที่ 2 ยังระบุด้วยว่ากรุงเทพธนาคมไม่ใช่ตัวแทนของ กทม. ซึ่งตามกฎหมายคำพูดนี้ก็มีความหมายเหมือนกัน” นายชัชชาติ กล่าวถึงปมปัญหาใหญ่ที่ต้องเคลียร์

ปัจจุบัน กรุงเทพธนาคม จะเก็บหนี้กับ กทม. คือ ส่วนต่อขยายที่ 1 จำนวน 3,800 ล้าน (ปี 2562-2565) ส่วนต่อขยายที่ 2 (ปี 2560-2565) ประมาณ 1,700 ล้าน และ เม.ย. 2560 - 2565 ช่วงแบริ่ง 7,565 ล้านบาท รวม 17,509 ล้านบาท และงานซื้อขายพร้อมติดตั้งระบบเดินรถ 17,849 ล้านบาท รวมทั้งหมด 35,459 ล้านบาท แต่ในช่วงที่ 1 ที่ กทม.ยังไม่ได้จ่าย เพราะเป็นกระบวนการตาม ม.44 ให้เจรจาขยายสัมปทานไปถึงปี 2602 จากสัมปทานปัจจุบันที่จะสิ้นสุดปี 2572 ในที่ประชุมกรรมการตกลงกันแล้วว่าเป็นกระบวนการที่อยู่ในการเจราจาเรื่องสัมปทานที่อยู่ใน ครม.และยังไม่ได้ข้อยุติ ซึ่งส่วนต่อขยายก็อยู่ในระหว่างการเจราจาด้วยเช่นกัน

อีกประเด็นคือค่าแรกเข้าระบบหรือค่าบริหารสถานี ซึ่งส่วนต่อขยายที่ 2 ที่จะเริ่มเก็บเงิน ต้องมี รปภ. ระบบอ่านตั๋วก่อนเข้า แม้จะเข้าสถานีเดียวก็ต้องเสีย 15-16 บาท ตอนนี้กำลังให้กรุงเทพธนาคมไปเจราจา ซึ่งในสัญญาไม่มีสัญญาแรกเข้า แต่ระบุว่าสถานีเก็บครั้งแรกได้ไม่เกิน 15 บาท นี่เป็นรายละเอียดที่ไม่สามารถจบภายในหนึ่งเดือนได้

“ครม.ได้มีหนังสือสอบถามความคิดเห็นมายัง กทม. แล้วว่าเรามีความคิดเห็นอย่างไร ก็คงต้องประชุมร่วมกับสภา กทม. อีกเรื่องที่เรายืนยันคือ เราต้องการขอสนับสนุนจากรัฐบาลในเรื่องของการลงทุนด้านงานโยธา ในส่วนที่มหาดไทยแจ้งมาเราต้องเอาเรื่องเข้าสภากทม. อาจจะตั้งคณะกรรมการร่วมกันในเรื่องของงบลงทุน ซึ่งมติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ระบุว่า เห็นชอบในหลักการให้รัฐบาลสนับสนุนงบประมาณให้ กทม. ในอัตราส่วนที่เหมาะสม

“สำหรับในส่วนต่อขยายที่ 2 ต้องตั้งคณะกรรมการตรวจสอบบันทึกข้อตกลงมอบหมาย ว่าทำไมไม่ทำสัญญาเหมือนส่วนต่อขยายที่ 1 ไม่มีงวดจ่ายเงินที่ชัดเจน อาจจะมีเรื่องค่าแรกเข้าที่ต้องคุยเพิ่มเติม ประชาชนไม่สามารถจ่ายค่าแรกเข้า 2 ครั้งได้ เพราะจะทำให้ค่าโดยสารแพงมาก สำนักการจราจรและขนส่งต้องไปเจรจากับกรุงเทพธนาคม เพื่อไปดูว่าจะคำนวณอย่างไร ทั้งในเรื่องของกฎหมาย จำนวนเงิน ตัวเลขต่างๆ และเงินเป็นเงินภาษีของประชาชนต้องทำให้รอบคอบ”ผู้ว่าฯ ชัชชาติว่าไว้อย่างนั้น

หลังจากนั้น นายธงทอง จันทรางศุ ประธานกรรมการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) วิสาหกิจกรุงเทพมหานคร (กทม.) ออกตัวว่าพร้อมให้ความร่วมมือกับผู้ว่าฯ กทม.ในการตรวจสอบสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย รวมทั้งดูความสัมพันธ์ของสัญญาระหว่าง กทม. กับ เคที และเคทีกับบริษัทบีทีเอสซี ที่ทำไว้ถึงปี 2585

โฟกัสของนายธงทอง เล็งเป้าไปที่ส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ที่รูปแบบการจ้างแตกต่างจากส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และตากสิน-บางหว้า ที่มีรูปแบบสัญญาชัดเจนว่าเป็นการจ้างบริหารโครงการ แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 มีแค่หนังสือมอบหมายงานเท่านั้น

“...เรากำลังคุยกันถ้ายังมีข้อสงสัยกันอยู่ ถ้ามีความจำเป็นจะต้องหารือไปยังกฤษฎีกา” นายธงทองกล่าว และยังว่าสำหรับค่าจ้างเดินรถที่ทำไว้ก่อนหน้านี้ต้องมาดูกันใหม่ทั้งหมด โดยเฉพาะส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 วงเงินกว่า 1.6 แสนล้านบาท

 การแกะปมปัญหาให้คลี่คลายทีละเปลาะ อีกไม่นานคงเห็นทางออกร่วมกันและยืนอยู่บนพื้นฐานความโปร่งใส ประชาชนได้ประโยชน์สูงสุดทั้งในแง่ภาษีที่ต้องจ่ายค่าลงทุนและค่าโดยสารที่เป็นธรรม  


กำลังโหลดความคิดเห็น