ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - กลับมาเป็นประเด็นใหญ่ให้ต้องลุ้นระทึกกันอีกครั้งกับการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งว่าที่ผู้ว่าฯ กทม. นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ย้ำชัดต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ นั่นหมายถึงว่าต้องล้างไพ่กลับไปนับหนึ่งกันใหม่เลยทีเดียว
อีกประเด็นที่สำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันเพราะกระทบกับประชาชนผู้ใช้บริการถ้วนหน้าก็คือ อัตราค่าโดยสารที่ยังถกเถียงกันไม่จบว่าแพงเกินไปหรือไม่ ทำอย่างไรถึงจะถูกได้กว่านี้เพื่อไม่เป็นภาระต่อผู้ใช้บริการ
ทั้งยังมีเรื่องหนี้สินระหว่างกรุงเทพมหานครกับบริษัทบีทีเอสซี 3 ก้อนใหญ่ คือ ค่าจ้างเดินรถและบำรุงรักษา, ค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และค่างานโยธาบวกดอกเบี้ยส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่ - คูคต ที่ กทม. รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
เป็นงานใหญ่ งานยาก ที่มีรายละเอียดและซับซ้อน พัวพันกันไปหมด ในยุคผู้ว่าฯ กทม. ที่ชื่อ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง และรัฐมนตรีมหาดไทย พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา ดูเหมือนจะมุ่งมั่นกับการขยายอายุสัมปทานเพื่อแลกกับหนี้สินก้อนโตที่ต้องจ่ายให้ BTSC และค่าโดยสารที่จัดเก็บอยู่ที่ 65 บาท โดยมิได้สนใจในแนวทางอื่นๆ ใช่หรือไม่ กระนั้นเรื่องก็ยังจบไม่ลง ซ้ำกลายเป็นปัญหาอีรุงตุงนังหนักขึ้นไปอีกเมื่อพรรคร่วมรัฐบาลด้วยกันเองมีความเห็นต่าง
สัมปทานแสนล้านรถไฟฟ้าสายสีเขียว จึงถูกส่งไม้ต่อมายังว่าที่ผู้ว่าฯ คนใหม่ กลายเป็น 3 ขั้วอำนาจที่จะเข้ามาร่วมชี้ชะตาว่าสายเขียวจะเอายังไงต่อ นั่นคือ กระทรวงมหาดไทย ซึ่งคุม กทม. ที่แต่ก่อนก็เป็นพรรคพวกเดียวกันว่าอะไรก็ว่าตามกัน แต่ถึงตอนนี้ไม่ใช่แล้วเนื่องจากนายชัชชาติ ถึงจะประกาศชัดเป็นอิสระจากพรรคการเมืองแต่ก็มักมีภาพพรรคเพื่อไทย หนุนหลัง มหาดไทยกับกทม.ที่เคยเป็นคอหอยกับลูกกระเดือกก็เลยกลายเป็นคนละขั้วอำนาจ
อีกขั้วหนึ่งที่ดูแลระบบรางโดยภาพรวมคือกระทรวงคมนาคม ซึ่งพรรคภูมิใจไทยคุมอยู่ ก่อนหน้านั้นก็ยืนอยู่คนละฝั่งกับกทม.และมหาดไทยชนิดที่รัฐมนตรีจากภูมิใจไทย ไล่มาตั้งแต่หัวหน้าพรรค ไม่เข้าประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) กันยกทีม หลังตั้งคำถามตัวโตๆ ว่าการต่อสัมปทานที่กทม.กับมหาดไทยชงเรื่องเข้าสู่การพิจารณาเพื่อขออนุมัตินั้น มันมีอะไรที่สุ่มเสี่ยงไม่ปฏิบัติตามข้อกฎหมาย ค่าโดยสารแพงไปไหม ฯลฯ ยื้อยุดกันจนกระทั่งอดีตผู้ว่าฯ อัศวิน หมดเวลาไม่ได้ไปต่อกับตำแหน่งพ่อเมืองหลวง
สำหรับคำตอบของนายชัชชาติ ต่อเรื่องสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นอันดับแรกสุดต้องไม่ใช้อารมณ์ และต้องตั้งคำถามว่าทำไมต้องต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี โดยไม่ได้ดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ซึ่งที่ผ่านมาการดำเนินการภายใต้คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ตามมาตรา 44 อาจผ่านการพิจารณาไม่ละเอียด ซึ่งจะมีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมาตรวจสอบให้รอบคอบ
“.... ผมมองว่า พ.ร.บ.ร่วมทุนเป็นเรื่องดีที่มีคนนอกหน่วยงานมาดูแล ไม่ใช่แค่คณะกรรมการชุดเล็ก ๆ ที่ตั้งขึ้นมา และมีการแข่งขันราคากัน ซึ่งหากมีการแข่งขันราคา ก็จะได้เห็นราคาที่เป็นธรรมขึ้น ไม่ได้มีอคติว่าผิดหรือถูก แต่เชื่อมั่นในระบบที่มี พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ” ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่ กล่าว
นายชัชชาติ ยังให้สัมภาษณ์รายการเจาะลึกทั่วไทย Inside Thailand ย้ำถึงจุดยืนยึดประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง และต้องยุติธรรมกับภาคเอกชนด้วย โดยจะเร่งเข้าไปดูรายละเอียดใน 3 เรื่อง แรกสุดคือ หนี้ที่กทม.ติดค้างไม่มีเงินจ่ายหนี้ให้ภาคเอกชนรวมกว่า 1 แสนล้านบาท ส่วนนี้ทราบว่ามีหนี้ที่เกิดจากโครงสร้างงานโยธาที่รัฐบาลสร้างไว้ และโอนมาให้ กทม.รับหนี้ ต้องถามว่าเป็นการรับหนี้ที่ถูกต้องหรือยัง เพราะที่ผ่านมาหลายโครงการรถไฟฟ้า รัฐบาลก็จะช่วยรับในส่วนของโครงสร้างงานโยธา มีแต่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเท่านั้นที่ กทม.รับโอนหนี้มา หากรัฐบาลรับหนี้ส่วนนี้ไปจะทำให้ กทม.ลดภาระหนนี้ไปอีก 4-5 หมื่นล้านบาท
เรื่องที่สอง สัญญาการว่าจ้างเดินรถ ทราบว่า กทม.ไม่ได้จ้างเอกชนเข้ามาทำสัญญาเดินรถโดยตรง แต่เป็นการจ้างผ่านกรุงเทพธนาคม ซึ่งบริษัทนี้ กทม.ถือหุ้นอยู่ และเรียกว่าเป็นหลุมดำ เพราะการทำสัญญาผ่านกรุงเทพธนาคมทำให้ กทม.ไม่สามารถดูรายละเอียดของสัญญาอย่างชัดเจนได้ และเบื้องต้นทราบว่ามีเงื่อนไขระบุในสัญญาจ้างเดินรถด้วยว่าห้ามเปิดเผยข้อมูลแก่บุคคลภายนอก อีกทั้งสัญญาการว่าจ้างเดินรถทราบว่าที่ผ่านมาสภา กทม.ก็ไม่ได้เป็นผู้อนุมัติให้ทำสัญญาฉบับนี้ เป็นการตัดสินใจของผู้บริหารกรุงเทพธนาคม ทั้งยังเป็นการว่าจ้างโดยไม่ได้จัดทำผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุน ซึ่งเรื่องนี้อยู่ในขั้นตอนการตรวจสอบของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)
ทั้งนี้ การจ้างเดินรถที่ทำสัญญาถึงปี 2585 จะเร่งเข้าไปตรวจสอบรายละเอียด และดูการพิจารณาของ ป.ป.ช.ประกอบด้วย หากพบว่าเป็นการทำสัญญาว่าจ้างเดินรถที่ไม่ถูกต้องตามกระบวนการ ก็คงต้องดำเนินการให้ถูกต้อง หากต้องยกเลิกสัญญาก็จะทำให้การเปิดคัดเลือกเอกชนเดินรถส่วนนี้สอดคล้องไปกับสัญญาสัมปทานที่กำลังจะหมดอายุในปี 2572 และต้องสรรหาเอกชนร่วมลงทุนใหม่ แต่เน้นย้ำว่าเรื่องนี้ต้องไปดูว่าสามารถยกเลิกสัญญาได้ไหม ถ้าสัญญาดำเนินการอย่างถูกต้อง ก็ต้องให้ความเป็นธรรมกับเอกชน ถ้าถูกต้องก็ต้องหาเงื่อนไขอื่นไปต่อรองราคาค่าโดยสารให้เกิดประโยชน์กับประชาชนเป็นที่ตั้ง
เรื่องที่สาม การพิจารณาต่อสัมปทานรถไฟฟ้าที่กำลังจะหมดอายุในปี 2572 เรื่องนี้ต้องชี้แจงว่า แนวทางการต่อสัมปทานไม่ได้เป็นข้อเสนอของ กทม. แต่เป็นการดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้า คสช. ม.44 และไม่ได้ใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุน จึงทำให้การคำนวณอัตราค่าโดยสารที่เกิดขึ้นในขณะนี้ในราคาสูงสุด 65 บาท ไม่ได้เกิดการตรวจสอบว่าถูกหรือแพงเกินไป เพราะไม่ได้เกิดการแข่งขันของภาคเอกชนทำให้ไม่มีข้อเปรียบเทียบ ดังนั้นเพื่อโปร่งใสและเป็นธรรมก็คือการเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุน เพื่อให้เกิดการแข่งขัน เชื่อว่าถ้ามีเงื่อนไขกำหนดในสัญญาว่าเอกชนที่จะได้สัมปทานต้องรับหนี้ไปด้วยเอกชนก็รับได้ และเรื่องดีคือจะเกิดการแข่งขันด้านราคาค่าโดยสาร
นายชัชชาติ กล่าวด้วยว่า ภาระหนี้สินที่ กทม.มีเกี่ยวกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนี้ ยืนยันว่าหากหนี้สินเกิดขึ้นอย่างถูกต้องตามกฎหมาย กทม.ก็ต้องจ่ายหนี้ ต้องให้ความเป็นธรรมกับภาคเอกชนด้วย เพราะเขาก็ลงทุนไป มีต้นทุนการดำเนินงาน แต่เชื่อว่าในเรื่องนี้มีวิธียืดหนี้หรือเจรจากันได้ แต่การว่าจ้างเดินรถจ้างไปก่อนโดยไม่ได้ผ่าน สภา กทม.ทำให้ไม่ผ่านอนุมัติการจ่ายหนี้ในช่วงที่ผ่านมา ตรงนี้จึงต้องดูสัญญาอย่างรอบคอบ
ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่ ขอเริ่มต้นการแก้ไขปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวด้วยการเข้าไปดูสัญญาทุกฉบับ และตรวจสอบกระบวนการรับหนี้ว่าถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ถึงจะมีคำตอบว่าจะดำเนินการแก้ไขปัญหาอย่างไร โดยขอเวลาตรวจสอบประเด็นต่างๆ ภายในระยะเวลาหนึ่งเดือน
ส่วนแนวทางโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ไปดำเนินการ และ กทม.จะดูแลระบบฟีดเดอร์เชื่อมต่อรถไฟฟ้าเพื่อแก้ไขปัญหาค่าแรกเข้าให้กับประชาชนยังเป็นเพียงแนวคิด ขณะนี้ กทม.ยังมีโครงการที่อยู่ระหว่างเตรียมดำเนินการอีก 2 โครงการ คือ รถไฟฟ้าสายสีเทาและรถไฟฟ้าสายสีเงิน ซึ่งนายชัชชาติ มีแนวคิดอยากให้ รฟม.เป็นผู้ดำเนินการ เพราะแนวเส้นทางตัดกับรถไฟฟ้าหลายสายที่ รฟม.ดำเนินการอยู่ หาก รฟม.นำไปบริหารทั้งหมดก็จะแก้ปัญหาค่าแรกเข้า
การทบทวนตรวจสอบทั้งหลายทั้งปวงนี้ ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.จะส่งหนังสือชี้แจงไปยังรัฐบาล โดยนายชัชชาติ กล่าวว่าความเห็นของกทม.เป็นเพียงแค่องค์ประกอบหนึ่งในการตัดสินใจของรัฐบาลเท่านั้น แต่เรื่องนี้ต้องรอบคอบเพราะถ้าผ่านครม.แล้วจะแก้ไขยาก และครม.เองก็ยังมีความเห็นแย้งกัน
เอาเป็นว่า “เสี่ยทริป” นายชัชชาติ ตั้งเป้าเข้ามาดูทุกเม็ดที่เป็นเงื่อนงำซุกซ่อนอยู่ก่อนหน้า และพร้อมหารือกับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องเพื่อประโยชน์ของประชาชนผู้โดยสารที่ควรจ่ายในราคาที่สมเหตุสมผล
หากย้อนกลับไปก่อนหน้านี้ ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่ วางแนวทางแก้ไขปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวเอาไว้ในเวทีแสดงวิสัยทัศน์ผู้สมัครผู้ว่าฯที่จัดโดยสภาองค์กรผู้บริโภค เมื่อเดือน ก.พ. 2565 ว่า ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวไปจนถึงปี 2602 ยังมีเวลาเหลือกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานปี 2572 และหากจะดำเนินการต้องนำเข้าสู่พ.ร.บ.ร่วมทุน เพื่อความโปร่งใสและเป็นไปตามกฎหมาย
ส่วนเรื่องหนี้ต้องรีบเจรจาโดยให้รัฐบาลรับผิดชอบหนี้ที่เกิดจากงานโยธาโดยเฉพาะหนี้จากส่วนต่อขยาย เพราะเป็นเส้นทางที่วิ่งไปต่างจังหวัด เนื่องจากรถไฟฟ้าเส้นอื่นรัฐเป็นผู้รับผิดชอบงานโยธาแทบทั้งสิ้น ส่วนค่าใช้จ่ายและรายได้ส่วนต่อขยายที่ กทม.ให้วิ่งฟรีมา 3 ปี หนี้เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ทั้งที่ช่วงส่วนต่อขยายช่วยเติมผู้โดยสารให้เส้นหลัก จึงควรนำข้อนี้มาเป็นต่อรองหาราคาที่เหมาะสม
นอกจากนั้น ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถ เพื่อให้เห็นว่าสัญญาเป็นอย่างไร เหมาะสมหรือไม่ มีความโปร่งใสหรือไม่ และมีจุดไหนที่รัฐเสียเปรียบ มีจุดไหนที่จะลดค่าใช้จ่ายได้ รวมถึงการหารายได้อื่นเข้ามาเพิ่มทั้งค่าเช่าที่ ค่าโฆษณา ซึ่งหลังหมดสัมปทานปี 2572 รายได้เหล่านี้เป็นของรัฐ สามารถนำมาอุดหนุนเพื่อลดค่าโดยสารได้
ส่วนที่โดนใจประชาชนผู้ใช้บริการที่สุดก็คงอยู่ตรงที่นายชัชชาติ ประเมินว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เหมาะสมและเป็นไปได้คือ 25-30 บาทต่อเที่ยว เรียกว่าลดลงจากที่ตั้งไว้ในเงื่อนไขการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานซึ่งอยู่ที่ 65 บาท แบบครึ่งต่อครึ่งเลยทีเดียว
ท่าทีที่ไม่เห็นด้วยกับการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และการเข้ามารื้อแต่ละปมที่ยังไม่กระจ่างชัดต่อสาธารณชน ซึ่งเป็น “งานใหญ่*” ของว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่นั้น พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ก็ว่าต้องคุยกันต่อ
“วันนี้เปลี่ยนผู้ว่าฯ กรุงเทพมหานครใหม่แล้วใช่ไหม มันเป็นภาระที่ต่อเนื่องไงก็ฝากช่วยกันแก้ไขให้มันเดินได้ก็แล้วกัน ทำให้มันถูกต้องเท่านั้นเอง ผมก็ไม่ได้ว่าผิดหรือถูกหลายอย่างมันอยู่ในอำนาจในกรอบของคณะกรรมการทั้งนั้นแหละ นายกฯก็ให้นโยบายไปทำ ไอ้โน่นไอ้นี่อันนี้ควรให้ทำ ครม.อนุมัติไปแต่ทุกคนก็ต้องไปทำตามกฎหมายที่มีอยู่ต้องรับผิดชอบเข้าใจไหม” นายกรัฐมนตรี กล่าว
ส่วนประเด็นที่นายชัชชาติ ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานอยากให้พิจารณากันใหม่ พล.อ.ประยุทธ์ ตอบว่า “ผมยังไม่ได้ยินจากเขาเป็นเรื่องของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องดู มีกระทรวงมหาดไทย คมนาคม รฟม. ผู้ได้สัมปทานก็คุยกัน แต่ข้อสำคัญ คือ ยิ่งช้าก็เสียประโยชน์ประชาชนก็เดือดร้อน เพราะฉะนั้นเราก็อยากให้ทุกอย่างมันสำเร็จได้ด้วยความร่วมมือด้วยกันทุกฝ่ายไม่ว่าจะใครก็ตาม ผมไม่ได้เป็นศัตรูกับใครอยู่แล้ว แต่ผมทำงานด้วยหลักการด้วยกฎหมายด้วยระเบียบบริหารราชการแผ่นดินที่ผมต้องระวังอย่างที่สุด”
ทางด้าน นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งเคยทักท้วงกรณีการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาหลายยก กล่าวถึงแนวทางการทำงานร่วมกับนายชัชชาติ ในประเด็นรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า ขอให้ปฏิบัติถูกต้องตามระเบียบข้อกฎหมาย ซึ่งกระทรวงคมนาคม ยืนยันหลักการนี้ ส่วนจะมีการรื้อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวหรือไม่ นายศักดิ์สยาม ระบุว่า “....เป็นเรื่องที่ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่ ต้องไปทำตามระเบียบกฎหมาย ผมพูดหมดแล้ว และทำหนังสือส่งไปถึง กทม. 9 ฉบับแล้ว”
นายศักดิ์สยาม ย้ำว่า หลักการที่ทำแล้วประชาชนได้ประโยชน์สูงสุดนั้นเป็นสิ่งถูกต้อง แต่ทุกอย่างต้องอยู่ภายใต้กฎหมายและสัญญา การที่อยู่ๆ จะไปลดอะไรต่างๆ นาๆ ต้องไปดูด้วยว่าสัญญาสามารถทำได้หรือไม่ ระวังจะเป็นค่าโง่
ก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคม ขอให้มหาดไทยและกทม.เคลียร์ 4 ประเด็นก่อนที่จะพิจารณาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือ หรือ BTSC ประกอบด้วย 1.การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลักและส่วนต่อขยายที่ผู้โดยสารอาจเสียค่าแรกเข้าเพิ่มเติม ซึ่งขัดกับเอ็มโอยูวันที่ 3 ธันวาคม 2561 ที่ห้ามเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนหากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. เพื่อลดภาระประชาชน
2.ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชน และการบริหารงานเองของ กทม.เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 ข้อที่ 5.2 เรื่องการวิเคราะห์ด้านการเงินของโครงการ พบว่ากรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562 – 2602 จะมีกระแสเงินสดรวม 1,577,141 ล้านบาท มีรายจ่าย 1,109,312 ล้านบาท มีส่วนต่างรายรับรายจ่ายรวม 467,822 ล้านบาท
ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน รายได้ที่ กทม.จะได้รับรวม 230,450 ล้านบาท รายจ่ายของ กทม.อยู่ที่ 197,760 ล้านบาท คิดเป็นส่วนต่างรายรับกับรายจ่าย 32,690 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าหากรัฐดำเนินการเองโดยไม่ให้สัมปทานจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานมากถึง 435,132 ล้านบาท กระแสเงินสดที่มีนั้น กทม.สามารถนำไปลงทุนในรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ที่จะมีการก่อสร้างในอนาคต รวมทั้งนำมาชดเชยเป็นส่วนลดค่าโดยสารผู้ใช้ระบบรถไฟฟ้าได้อีกด้วย
ส่วนที่ กทม.อ้างว่าไม่มีงบประมาณรับภาระหนี้สินรวมกว่า 8 หมื่นล้านบาท ในช่วง 10 ปีแรก ถือว่าขัดแย้งกับรายงานที่ กทม.จัดทำไว้ เนื่องจากเห็นแล้วว่าการดำเนินงานตลอดอายุเวลามีกระแสเงินสดจำนวนมาก กทม.สามารถใช้วิธีบริหารหนี้ ยืดระยะเวลาเพื่อให้ได้กระแสเงินสดมาทยอยชำระหนี้ที่มีอยู่ได้
3.ประเด็นการคิดค่าโดยสาร สูตรที่ กทม.คิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแรกเข้า 12 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่ กทม.คิดในอัตราแรกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท
4.การกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน เพื่อลดค่าครองชีพให้ประชาชนในสัญญาที่จะให้ผู้สัมปทานไม่ได้ระบุไว้ ให้ขึ้นกับการตัดสินใจของผู้รับสัมปทาน
และต้องไม่ลืมว่า การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ยังคงเป็นเจ้าของกรรมสิทธิในส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทางด้านทิศเหนือ จาก หมอชิต-คูคต แม้ว่าก่อนหน้าจะมีการลงนามในบันทึกข้อตกลงร่วมกันระหว่าง กทม. และ รฟม.ก็ตาม แต่ในปัจจุบันทาง กทม. ยังไม่มีการจ่ายค่าชดเชยสิ่งปลูกสร้างให้กับ รฟม. แต่อย่างใด ดังนั้น กทม.จะไปต่ออายุสัมปทานโดยที่ยังไม่เคลียร์ปมเรื่องนี้ให้จบก่อนนั้นมันไม่ได้
การขยายอายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว จึงเป็นเรื่องที่ “นายกฯลุง” ได้แต่กุมขมับ เพราะก่อนหน้านี้ก็ใช้อำนาจเบ็ดเสร็จที่อยู่ในมือด้วยการออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 11 เม.ย. 2562 เพื่อให้เกิดการบูรณาการในการบริหารโครงการและสัญญาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดให้เกิดเอกภาพ เดินรถได้อย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมไม่เป็นภาระต่อประชาชน แต่สุดท้ายก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้ คาราคาซังมาจนบัดนี้
ประเด็นร้อนฉ่าจะต่อสัญญาหรือไม่ต่อนั้น ฝ่ายที่ลุ้นตัวโก่งเห็นจะเป็นเอกชนคือ บีทีเอสซี ซึ่งล่าสุด นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ก็รอผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่เข้ามาบริหารงาน ซึ่งบีทีเอสกับกทม.คงต้องเจรจากันในเรื่องภาระหนี้ ส่วนการต่ออายุสัมปทานทราบว่าเรื่องอยู่ที่กระทรวงมหาดไทย เตรียมเสนอเข้าสู่ที่ประชุม ครม.
ภาระหนี้สินระหว่างกรุงเทพมหานครกับบีทีเอส ข้อมูลล่าสุด ณ วันที่ 23 พ.ค.2565 ประกอบด้วย ค่าจ้างเดินรถและบำรุงรักษา (08M) ส่วนต่อขยายที่ 1 จำนวน 3,710 ล้านบาท ส่วนต่อขยายที่ 2 จำนวน 13,343 ล้านบาท, ค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) จำนวน 20,088 ล้านบาท
นอกจากนั้น กรุงเทพมหานคร ยังมีภาระหนี้เงินต้นงานโยธา รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่- คูคต ที่กรุงเทพมหานครรับโอนมาจาก รฟม.ในปี 2561 ประมาณ 55,000 ล้านบาท และภาระดอกเบี้ยงานโยธารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ปี 2564-2572 ประมาณ 10,000 ล้านบาท
เป็นงานยากที่ท้าทายความสามารถของว่าที่ผู้ว่าฯ คนใหม่ ซึ่งต้องเข้ามาแก้ไขปัญหาให้ลุล่วง โชว์ผลงานอวด “รัฐบาลลุง” และไม่สร้างความผิดหวังให้ประชาชนชาวกทม.ที่พร้อมใจเลือกเข้ามาด้วยคะแนนสูงสุดเป็นประวัติการณ์
