ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ได้ชนะการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครอย่างถล่มทลายกว่า 1,386,769 คะแนน และเหนือกว่า 2 เท่าตัว เมื่อเทียบกับคะแนนสมาชิกสภากรุงเทพมหานคร (สก.) ทั้ง 50 เขตของพรรคเพื่อไทยด้วยซ้ำไป
แต่ความคาดหวังประการหนึ่งที่ได้มีการหาเสียงเอาไว้ของผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ก็คือประเด็นรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังเป็นปัญหาคาราคาซังอยู่ในขณะนี้
โดยนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ได้เคยประกาศเรื่องนโยบายรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่าจะไม่เลือกหนทางการต่ออายุสัญญาสัมปทานให้กับบีทีเอส ในการแก้ไขหนี้สินทั้งปวง โดยปรากฏในการสรุปของข่าวเมื่อวันที่ 21 เมษายน 2565 ในช่วงการหาเสียงของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ความว่า
“จะไม่มีการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เอกชน แต่ใช้วิธีเจรจากับเอกชนต่อปัญหาภาระหนี้ค่าจ้างเดือนรถ นอกจากนี้ ยังมีนโยบายโอนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือรถไฟฟ้า BTS ที่เหมือนเส้นเลือดใหญ่ ให้กับกระทรวงคมนาคมเป็นผู้รับไปดูแลบริหารจัดการ โดยมีเงื่อนไขกระทรวงคมนาคมจะต้องทำยังไงก็ได้ให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำกว่า 25-30 บาท” [1]
คำถามสำคัญคือที่ยังเป็นปมข้อสงสัยคือ การใช้วิธีเจรจากับเอกชนต่อปัญหาภาระหนี้ค่าจ้างเดินรถนั้น อำนาจต่อรองที่จะทำให้ไม่ต่อสัญญาสัมปทานนั้นคืออะไร เมื่อทางบีทีเอสถือสัญญาในการเดินรถกับกรุงเทพธนาคมไว้ในมือแล้ว ในขณะที่รัฐบาลไม่ร่วมมือในการหางบประมาณหรือเงินกู้มาให้กับกรุงเทพมหานครในการเดินรถส่วนต่อขยายที่จะต้องขาดทุนนั้น นายชัชชาติ จะดำเนินการอย่างไร ยังเป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างยิ่ง
ล่าสุดพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีได้ให้สัมภาษณ์เร่งให้ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ดำเนินการเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เสร็จโดยเร็ว ซึ่งรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้อาศัยคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 ในการตั้งคณะกรรมการเจรจา และเสนอเข้าคณะรัฐมนตรีเพื่อขอให้ต่อายุสัญญาสัมปทานไปอีก 30-40 ปีด้วยค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย
โดยพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2565 เรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวความตอนหนึ่งว่า
"ก็ต้องคุยกัน วันนี้เปลี่ยนผู้ว่าฯ กทม. ใหม่แล้ว ใช่ไหม มันเป็นภาระที่ต่อเนื่องไง ก็ฝากช่วยกันแก้ไขให้มันเดินได้ก็แล้วกัน ทำให้มันถูกต้องเท่านั้นเอง ผมก็ไม่ได้ว่าผิดหรือถูก หลายอย่างมันอยู่ในอำนาจในกรอบของคณะกรรมการทั้งนั้นแหละ นายกฯ ก็ให้นโยบายไปทำ ไอ้โน่นไอ้นี่ อันนี้ควรให้ทำ ครม.อนุมัติไป แต่ทุกคน ก็ต้องไปทำตามกฎหมายที่มีอยู่ ต้องรับผิดชอบเข้าใจไหม…
ผมยังไม่ได้ยินจากเขา เป็นเรื่องของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องดู มีกระทรวงมหาดไทย คมนาคม รฟม. ผู้ได้สัมปทาน ทำนองนี้ ก็คุยกัน แต่ข้อสำคัญคือ ยิ่งช้ามันก็เสียประโยชน์ ประชาชนก็เดือดร้อน เพราะฉะนั้นเราก็อยากให้ทุกอย่างมันสำเร็จได้ด้วยความร่วมมือด้วยกันทุกฝ่าย ไม่ว่าจะใครก็ตาม ผมไม่ได้เป็นศัตรูกับใครอยู่แล้ว แต่ผมทำงานด้วยหลักการ ด้วยกฎหมาย ด้วยระเบียบบริหารราชการแผ่นดิน ที่ผมต้องระวังอย่างที่สุด"[2]
แต่ประการสำคัญเมื่อการหาเสียงของ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ที่สัญญาเอาไว้กับประชาชน ไม่สอดคล้องไปกับแนวทางของรัฐบาลที่อุตส่าห์ใช้อำนาจรัฏฐาธิปัตย์เพื่อทำให้เกิดการต่ออายุสัญญาสัมปทาน รถไฟฟ้าสายสีเขียว แล้วจะหาทางออกเรื่องนี้อย่างไร?
และทิศทางที่นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ควรจะให้ความใส่ใจที่สุดก็คือ “อำนาจต่อรอง” ของผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวนี้อยู่ตรงไหน จึงจะเป็นผลทำให้สามารถหาทางออกในเรื่องนี้ได้ บนพื้นฐานคือต้องรักษาสัญญาที่มีไว้ต่อประชาชนให้ได้
แม้ในอำนาจในการเจรจานั้น พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ให้อำนาจไปที่พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา กระทรวงมหาดไทย โดยอาศัยอำนาจเผด็จการ คำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 ในการตั้งคณะกรรมการเจรจา เพื่อหวังจะรวบอำนาจโดยไม่ต้องอาศัยการดำเนินการผ่าน พรบ.ร่วมทุนฯ โดยไม่เกี่ยวกับกรุงเทพมหานคร
แต่อำนาจผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ยังมีอำนาจต่อรอง อำนาจในการถอนร่างสัญญาสัมปทาน อำนาจในการอ้างข้อทักท้วงจากระทรวงคมนาคม และอำนาจในการตัดสินใจหยุดเดินรถเพื่อรองบประมาณ และการคืนสิทธิการเดินรถให้ รฟม. โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
อำนาจต่อรองแรก อำนาจในคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 แม้จะไม่ได้ให้อำนาจผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในการเจรจากับ บีทีเอส แต่ให้อำนาจในการร่างแก้ไขสัญญาเสนอคณะรัฐมนตรีตาม “วัตถุประสงค์” ในคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562
ในตอนท้ายของคำสั่ง คสช.ที่ 3/262นี้ระบุความเอาไว้ในวรรคสองของข้อ 6 ว่า
“ให้กรุงเทพมหานครเสนอร่างสัญญาร่วมลงทุนฉบับแก้ไขต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เพื่อพิจารณาให้ความเห็นชอบก่อนส่งสํานักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาให้แล้วเสร็จภายในสามสิบวัน นับแต่วันท่ีได้รับร่างสัญญาดังกล่าว และเมื่อสํานักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาเสร็จแล้ว ให้รัฐมนตรี ว่าการกระทรวงมหาดไทยนําเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาให้ความเห็นชอบต่อไป” [3]
แต่เมื่อกระทรวงคมนาคมยังไม่เห็นชอบกับการต่อสัญญาสัมปทานก่อนหน้านี้ คำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 จึงระบุขั้นตอนต่อมาเอาไว้ในวรรค 3 ของข้อ 6 ความว่า
“ในกรณีที่คณะรัฐมนตรีไม่เห็นชอบกับร่างสัญญาร่วมลงทุนตามวรรคหนึ่ง ให้ส่งเรื่องคืนไปยัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยเพื่อพิจารณาทบทวนและเสนอความเห็นประกอบเรื่องทั้งหมดต่อ คณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอีกครั้ง ทั้งน้ี หากต้องมีการแก้ไขเพิ่มเติมร่างสัญญาร่วมลงทุน ให้ส่งร่าง สัญญาร่วมลงทุนให้สํานักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาก่อนเสนอคณะรัฐมนตรีด้วย โดยให้นําความใน วรรคสอง มาใช้บังคับโดยอนุโลม”[3]
ซึ่งจะเห็นได้ว่าเรื่องดังกล่าวน่าจะมีการทบทวนแก้ไขไปแล้วอย่างน้อย 1 ครั้ง กล่าวคือน่าจะมีการเสนอต่อสัญญาสัมปทานจากผลการเจรจาของคณะกรรมการเจรจาจาก 40 ปี เหลือ 30 ปีในราคาค่าโดยสารสูงสุด 65 บาทตลอดสาย และคำสั่งหัวหน้า คสช. ก็ยังไม่ได้มีขั้นตอนหลังจากนี้ เพราะจนถึงวันนี้คณะรัฐมนตรีก็ยังไม่เห็นชอบกับข้อเสนอของกระทรวงมหาดไทย ก็แปลความว่าการอาศัยอำนาจรัฏฐาธิปัตย์ โดยคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 อาจสิ้นผลไปแล้ว
ถ้าเป็นเช่นนั้นก็แปลว่าอำนาจกลับมาสู่กรุงเทพมหานครอีกครั้ง
อย่างไรก็ตามหากตีความว่า คณะรัฐมนตรียังไม่ถึงขั้นไม่เห็นชอบแม้จะมีการทบทวนแก้ไขเพิ่มเติมไปแล้ว 1 ครั้ง โดยแปลความว่าในครั้งหลังนี้ “ยังไม่ได้ลงมติ” กรุงเทพมหานครมีอำนาจสามารถเปลี่ยนแปลงร่างสัญญาได้เช่นกัน
โดยเฉพาะกระทรวงคมนาคม ได้ทำการคัดค้านในคณะรัฐมนตรีในความพยายามต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเชียวหลายครั้งนั้น ก็ได้อาศัย “ช่อง”ของคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 เองที่ระบุเอาไว้ในข้อ 7 ว่า
“ข้อ 7 ให้นําประกาศคณะกรรมการความร่วมมือป้องกันการทุจริต เรื่อง แนวทาง และวิธีการในการดําเนินงานโครงการความร่วมมือป้องกันการทุจริตในการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ แบบของข้อตกลงคุณธรรม การคัดเลือกผู้สังเกตการณ์ และการจัดทํารายงานตามมาตรา 17 และมาตรา 18 แห่งพระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ.2560 มาใช้กับการดําเนินการตามคําสั่งนี้” [3]
และรวมถึงคำปรารภในตอนต้นของคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 ที่ระบุเอาไว้เพื่อประโยชน์ต่อประเทศชาติและประชาชน ไม่ใช่ผู้ประกอบการเอกชนความว่า :
“จําเป็นต้องมีมาตรการแก้ไขปัญหา เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน (Through Operation) อํานวยความสะดวกสบาย ในการเดินทางของประชาชนผู้โดยสาร และมีการกําหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน เพื่อให้การเข้าถึงการใช้บริการระบบขนส่งมวลชนเป็นไปอย่างเท่าเทียม และทั่วถึง อันจะเป็นประโยชน์ต่อความเป็นอยู่ที่ดีของประชาชน และเพิ่มประสิทธิภาพต่อระบบ คมนาคมขนส่งและระบบเศรษฐกิจของประเทศ”[3]
ดังนั้นหาก กทม.มีความเห็นพ้องไปกับกระทรวงคมนาคมที่ว่าการดำเนินการในการต่อสัญญาสัมปทานตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 นั้นยังไม่ดำเนินการตามข้อ 7 ก็ดี และยังไม่ได้กำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชนก็ดี ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครก็ต้องทำหนังสือว่าการดำเนินการที่ผ่านมายังไม่ครบและถูกต้องตามกฎหมาย โดยสามารถทำหนังสือ “ถอน”ร่างหนังสือสัญญาที่เสนอให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยก่อนหน้านี้ได้เช่นเดียวกัน
อำนาจต่อรองที่สอง หนังสือข้อทักท้วงกระทรวงคมนาคม ที่สงวนสิทธิในทรัพย์สินของโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียว และการดำเนินการยังไม่ถูกต้องตามกฎหมายของคณะกรรมการเจรจาฯ เป็นอำนาจต่อรองที่กรุงเทพมหานครจะทำหนังสือให้กระทรวงมหาดไทย “ถอนเรื่อง” ร่างสัญญาต่ออายุสัมปทานได้
ที่ผ่านมา พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ในขณะที่เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อ้างว่าไม่มีหน้าที่ในการตอบกระทรวงคมนาคม แต่จะรายงานและตอบคำถามกับเฉพาะกระทรวงมหาดไทยตามสายบังคับบัญชาเท่านั้น
โดยหนังสือนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรงคมนาคม ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ความเห็นเพิ่มเติมกรณีขอความเห็นชอบผลการเจรจาเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หนังสือด่วนที่สุด ที่ คค (ปคร) 0202/401 ลงวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 โดยมีข้อทักท้วง 4 ประเด็น สรุปความสำคัญบางตอนว่า
1.ประเด็นความครบถ้วนตามหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562ความตอนหนึ่งว่า
ซึ่งการดำเนินการของคณะกรรมการตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 ให้ถือว่าเป็นการดำเนินการตามพระราชบัญญัติร่วมทุนฯ แล้ว แต่เป็นการดำเนินการหลังการเจรจา โดยไม่มีการเสนอความเห็นว่าการต่อสัญญาสัมปทานควรประกวดราคา หรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิม ประกอบกับกรณีการพิจารณาเปรียบเทียบที่สมควรจะต่อสัญญาเดิมหรือรัฐดำเนินการเองก็ได้กำหนดกรอบพิจารณาตามมาตรา 49 ของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562…
ดังนั้นเพื่อการดำเนินการเป็นไปตามวัตถุประสงค์เจตนารมณ์ของกฎหมายดังกล่าวและคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 แล้ว กรณีจึงสมควรดำเนินการในขั้นตอนการเจรจาการได้มาซึ่งข้อมูลในการเจรจาสอดคล้องตามพระราชบัญญัติร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 และหลักการบริหารกิจการบ้านเมืองที่ดีให้เกิดความครบถ้วนและเป็นไปตามมาตรา 27 แห่งพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561 ที่กำหนดให้
“…การดำเนินการก่อให้เกิดการสูญเสียรายได้ของรัฐหรือของหน่วยงานของรัฐ ให้จัดทำงบประมาณการสูญเสียรายได้และประโยชน์ที่จะได้รับเสนอในการขออนุมัติต่อคณะรัฐมนตรีด้วยการพิจารณาอนุมัติกิจกรรม มาตรการ หรือโครงการตามวรรคหนึ่ง ให้คณะรัฐมนตรรีพิจารณาตามความจำเป็นเร่งด่วน ประโยชน์ที่ได้รับ และภาระการคลังหรือการสูญเสียรายได้ที่จะเกิดขึ้นในอนาคตด้วย…”[4]
2.ประเด็นการคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ
ปรากฏว่าร่างสัญญาร่วมลงทุน โดยสรุปใจความว่าร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการถไฟฟ้าสายสีเชียที่กำหนดให้มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งเป็นอัตราค่าโดยสารสูงกว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบัน ทั้งๆที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารน้อยกว่า และอัตราค่าโดยสารก็ไม่เกิน 42 บาทเท่านั้น ดังนั้นทางกระทรวงคมนาคมจึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้ [4]
3.ประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตามร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดที่กำลังจะตกเป็นของรัฐเมื่อครบกำหนดตามกสัญญาสัมปทาน พ.ศ. 2572 ใช้ประโยชน์โดยผู้รับสัญญาสัมปทานรายเดิมต่อเนื่องไป และรวมส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 โดยรวมระยะความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กิโลเมตร
กรณีหากสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐนปี พ.ศ. 2572 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการลงทุนเพิ่มเติมในการจัดการระบบเดินรถคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่ ดังนั้นจึงควรพิจารณาให้เกิดควาาชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญาเพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ[4]
สำหรับในประเด็นนี้ ในเวลาต่อมาภายหลังคือวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางราง (ขร.) และผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ชี้แจงกรณีที่กระทรวงคมนาคมเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2565 ความสำคัญตอนหนึ่งว่า
“จากรายงานการศึกษาของ กทม. แนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท
กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่าภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท”[5]
4.ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย
เกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพมหานครได้ทำสัญญาจ้าง บีทีเอส เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี พ.ศ. 2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงของสำนักงานคณะกรรมกากรป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) จะมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา
จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริงเพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชนตามหลักการจัดทำสัญญาเพื่อประโยชน์สาธารณะ[4]
สำหรับประเด็นข้อพิพาททางกฎหมายนี้ ยังปรากฏต่อมาในการขยายความแถลงข่าวของ นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางราง (ขร.) และผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 ความว่า
“โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของ รฟม. ซึ่ง รฟม.ได้อนุญาตให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) เข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) ที่ทำร่วมกันไว้ กำหนดไว้ชัดเจนว่าอนุญาตให้กรุงเทพมหานครเข้าพื้นที่และดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ซึ่งไม่ได้หมายรวมถึงกรณีที่ กทม.จะไปว่าจ้างเอกชนรายใดมาดำเนินการ” [5]
อำนาจต่อรองที่สาม กรุงเทพหยุดเดินรถ คืนสิทธิการเดินรถให้กับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ไปจ้างเดินรถใหม่ และจ้างเดินรถถึงปี 2572 ไม่ใช่ ปี 2585
อำนาจต่อรองนี้สำหรับรัฐบาลที่ไม่จริงใจ มุ่งแต่จะกดดันให้ต่ออายุสัญญาสัมปทาน แทนที่จะจัดสรรงบประมาณรองรับประจำปีให้กับเดินรถที่ต้องขาดทุนอยู่แล้ว ในขณะเดียวกันก็เป็นอำนาจต่อรองที่จะทำให้ บีทีเอส ไม่สามารถรักษาสัญญาเดินรถเดิมที่มีต่อกรุงเทพธนาคมได้
อำนาจต่อรองในการประกาศหยุดเดินรถ เป็นอำนาจต่อรองหัวข้อหนึ่งหากไม่ได้งบประมาณหรือเงินกู้สนับสนุนการเดินรถที่ขาดทุนทุกวัน แม้จะมีความเสี่ยงที่ บีทีเอส จะต้องฟ้องร้องความเสียหายกับกรุงเทพธนาคม และกรุงเทพมหานคร แต่ก็อาจจะจำกัดขอบเขตความเสียหายเอาไว้ได้จนถึงปัจจุบัน ไม่ต้องไปถึงขั้นเดินหน้าตามสัญญาเดินรถและซ่อมบำรุงถึงปี 2582 ที่มีมูลค่ากว่า 161,698 ล้านบาท
การหยุดเดินรถและคืนสิทธิการเดินรถให้กับ รฟม.นั้น มีเหตุผลอันสมควรได้ว่า เพราะการเดินรถยังไม่ได้รับอนุมัติงบประมาณจากรัฐบาลและสภากรุงเทพมหานคร ยังมีข้อพิพาททางกฎหมาย อีกทั้งกรุงเทพมหานครก็ยังไม่ได้ทำตามมติคณะรัฐมนตรีในการได้รับเงินมาเพื่อโอนหนี้สินและทรัพย์สินจาก รฟม.ได้ครบถ้วย
แต่ทว่าอำนาจต่อรองที่สามนี้ เกิดความเสียหายหนักที่สุดก็คือ บีทีเอส ที่ต้องรอการฟ้องร้องที่ยังไม่รู้ว่าจะได้รับเยียวยาความเสียหายเพียงใด และเสียรายได้ในอนาคตที่อาจจะเกิดขึ้น และประชาชนก็อาจจะสะดุดที่ไม่ได้โดยสารในเส้นทางดังกล่าวในช่วงเวลาหนึ่ง จึงเชื่อว่าแม้อำนาจต่อรองนี้ไม่ควรจะใช้ถ้าไม่จำเป็น แต่ก็เป็นมาตรการหนึ่งที่เป็นอำนาจการต่อรองที่สามารถนำไปสู่การเจรจากับ บีทีเอส เพื่อยอมแก้ไขสัญญาการเดินรถที่ผ่านมาได้
ไม่ว่าจะเป็นอย่างไร ขอให้กำลังใจนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ถ้าได้ทำตามคำมั่นสัญญาที่ได้หาเสียงไว้กับประชาชนให้สำเร็จ เพื่อประโยชน์ต่อประเทศชาติและประชาชนชาวกรุงเทพมหานครต่อไป
อย่างไรก็ตาม จากคำสัมภาษณ์ของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ในรายการวิทยุ FM 96.5 ในช่วงเย็นวันที่ 26 พฤษภาคม 2565 นาทีที่ 7.20 เป็นต้นไปของคลิปที่อ้างอิงนี้ ระบุว่ากรณี บีทีเอส จะไม่ต่อสัญญาสัมปทานโดยอำนาจมาตรา 44 (หมายถึงคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 แต่จะต่อสัญญาสัมปทานโดยอาศัย พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 [6]
ย่อมแสดงว่านายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ยังตั้งธงต่อสัมปทาน เพียงแต่ไม่ต้องการให้ต่อสัมปทานโดยอำนาจเผด็จการทหาร แต่ให้ต่อสัมปทานโดยนักการเมือง
เมื่อเป้าหมายสุดท้ายของ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ในการ “ต่อสัญญาสัมปทาน” มี เป้าหมายเดียวกันกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยเสนอเข้าคณะรัฐมนตรีตามผลการเจรจาของคณะกรรมการเจรจาแล้ว คงจะคุยกันได้ค่อนข้างแน่นอนแล้ว
ดังนั้นจึงย่อมเป็นเรื่องที่น่ายินดีกับผู้ถือหุ้นของ บีทีเอส ว่าจะได้โอกาสต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปีค่อนข้างแน่นอนแล้ว และคงไม่มีไปใครแข่งกันกับบีทีเอสได้ เหลือเพียงแต่ว่าจะคิดราคากับประชาชนเท่าไหร่?
โดยเฉพาะในช่วงการหาเสียงของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ นั้นได้ถูกบันทึกเอาไว้แล้ว (ไม่ว่าจะมีความเข้าใจผิดของประชาชนหรือสื่อสารเข้าใจผิดก็ตาม) ประชาชนย่อมต้องทวงถามคำสัญญานั้น ตามการหาเสียงของนายชัชชาติ มีเนื้อหาใจความว่า
“จะไม่มีการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เอกชน แต่ใช้วิธีเจรจากับเอกชนต่อปัญหาภาระหนี้ค่าจ้างเดือนรถ นอกจากนี้ ยังมีนโยบายโอนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือรถไฟฟ้า BTS ที่เหมือนเส้นเลือดใหญ่ ให้กับกระทรวงคมนาคมเป็นผู้รับไปดูแลบริหารจัดการ โดยมีเงื่อนไขกระทรวงคมนาคมจะต้องทำยังไงก็ได้ให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำกว่า 25-30 บาท” [2]
ด้วยความปรารถนาดี
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
27 พฤษภาคม 2565
อ้างอิง
[1] กรุงเทพธุรกิจ, เปิดนโยบาย “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” ความท้าทายผู้ว่ากรุงเทพฯคนใหม่, 21 เมษายน 2565
https://www.bangkokbiznews.com/social/1000350
[2] กรุงเทพธุรกิจ, "นายกฯ" ชี้ "ชัชชาติ" ไม่เป็นอุปสรรค ต่อสัมปทานสายสีเขียว คุยกันก็จบ, 24 พฤษภาคม 2565
https://www.bangkokbiznews.com/politics/1006158
[3] ราชกิจจานุเบกษา, คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ท่ี ๓/๒๕๖๒ เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว,เล่ม ๑๓๖ ตอนพิเศษ ๙๓ ง วันที่ ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒ หน้า ๑-๓
http://www.ratchakitcha.soc.go.th/DATA/PDF/2562/E/093/T_0001.PDF
[4] หนังสือนายศักดิ์ สยามชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรงคมนาคม ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ความเห็นเพิ่มเติมกรณีขอความเห็นชอบผลการเจรจาเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หนังสือด่วนที่สุด ที่ คค (ปคร) ๐๒๐๒/๔๐๑ ลงวันที่ ๑๖ พฤศจิกายน ๒๕๖๓
[5] ผู้จัดการออนไลน์, คมนาคมแจง 4 ปมค้านต่อสัมปทานสีเขียว จี้ กทม.ใช้ตั๋วร่วมลดภาระ ปชช.จ่ายค่าโดยสารแพงเผยแพร่: 9 ก.พ. 2565 19:26 ปรับปรุง: 9 ก.พ. 2565 19:26
https://mgronline.com/business/detail/9650000013533
[6] คำสัมภาษณ์ของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์, คุยกับ "ชัชชาติ สิทธิพันธุ์" ผู้ว่าฯกทม.คนใหม่ แนวทางการแก้ปัญหาเรื่องรถไฟฟ้าหลายสี, เว็บไซต์ยูทูป Thinkingradio, 26 พฤษภาคม 2565
https://youtu.be/5v4N5oAtBuM
