เอาปากกามาวง...ปิด “หัวลำโพง” ใครได้ ใครเสีย

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -  กลายเป็นเรื่องดรามากันจนได้เมื่อใกล้วันอำลาปิดสถานีรถไฟหัวลำโพงซึ่งเปิดใช้มาร่วม 105 ปี ตามธงที่การรถไฟฯ กำหนดไว้ 23 ธันวาฯ นี้ เพื่อนำพื้นที่มาพัฒนาเป็นย่านการค้าหารายได้ล้างการขาดทุนของการรถไฟฯ ที่มีอยู่นับแสนล้าน พร้อมปั้นสถานีกลางบางซื่อเป็นศูนย์กลางระบบรางเพียงหนึ่งเดียว 

ความเร่งรีบปิดสถานีหัวลำโพง นอกจากจะทำให้ประชาชนที่ใช้บริการรถไฟเดือดร้อนจนเกิดกระแสคัดค้าน ยังเจอย้อนเกล็ดรถไฟขาดทุนเพื่อประชาชนกำไรไม่ต้องควักค่าโดยสารแพง เตือนประวัติศาสตร์จะซ้ำรอยเหมือนคราวปิดสนามบินดอนเมือง สุดท้ายต้องกลับมาพัฒนาดอนเมืองเป็นสนามบินคู่สุวรรณภูมิลดความแออัด เปิดมุมมองใหม่หากปิดสถานีหัวลำโพงเท่ากับปิดการเชื่อมต่อระบบราง จะมีผลเสียมากกว่าผลดีต่อการนำพื้นที่มาพัฒนาหารายได้

สถานีหัวลำโพงที่ออกแบบเป็นรูปโดมโค้งสไตล์อิตาเลียนผสมผสานกับศิลปะยุคเรอเนซองส์ มีลักษณะคล้ายกับรถไฟเมืองแฟรงก์เฟิร์ต เยอรมัน ถือเป็นมรดกตกทอดจากสมัยเสด็จพ่อ ร.5 ที่เปิดให้บริการมานาน รองรับผู้โดยสารประมาณ 60,000 คน-เที่ยวต่อวัน และสูงสุดในช่วงเทศกาลวันหยุดยาวเคยรองรับได้ประมาณ 100,000 คน-เที่ยวต่อวัน ด้วยขบวนรถไฟวันละประมาณ 200 ขบวน หลังจากวันที่ 24 ธันวาคม 2564 นี้ก็จะกลายเป็นเพียงตำนาน

 แต่ต้องย้ำว่า มิได้มีการ “ทุบ” อาคารแห่งนี้ทิ้งเหมือนที่มีการปั่นกระแสกัน 

ความเปลี่ยนแปลงครั้งนี้แม้ว่าจะมีการวางแผนไว้ล่วงหน้า โดยสร้างสถานีกลางบางซื่อให้เป็นศูนย์กลางระบบรางของประเทศขึ้นมาแทน ซึ่งถือเป็นเรื่องที่ดี แต่พอถึงวันที่ต้องอำลาหัวลำโพงจริง ก็มีสุ้มเสียงทั้งเห็นด้วยเห็นต่าง ทั้งเสนอทางเลือกใหม่ นี่ยังไม่นับว่ายังมีปัญหาความไม่พร้อมของระบบเชื่อมต่อการเดินทาง รวมทั้งค่าโดยสารที่ต้องควักจ่ายเพิ่มขึ้นในภาวะเศรษฐกิจฝืดเคืองจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ซ้ำเติมชีวิตคนไทยที่เคยได้พึ่งพาอาศัยการเดินทางด้วยรถไฟไทยในราคาย่อมเยา




 ตามไทม์ไลน์ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) วางไว้ว่าเมื่อเปิดบริการสถานีกลางบางซื่อเต็มรูปแบบซึ่งเดิมกะว่าจะเปิดในปลายเดือนพฤศจิกายนแต่ตอนนี้ดูท่าเจอโรคเลื่อนออกไปแต่ไม่น่าเกินสิ้นปี 2564 แล้วจะปิดให้บริการที่สถานีหัวลำโพง โดยวันที่ 23 ธันวาคม 2564 รฟท. จะหยุดให้บริการเดินรถไฟเข้าสถานีกรุงเทพฯ (หัวลำโพง) โดยจะให้บริการสถานีสุดท้ายที่สถานีกลางบางซื่อ

กำหนดการข้างต้น ส่งผลให้ขบวนรถไฟชานเมือง, รถไฟทางไกล 155 ขบวน ปรับลดการเดินรถเข้าสถานีหัวลำโพงเหลือ 22 ขบวนต่อวัน โดยขบวนรถไฟสายเหนือ, สายอีสาน 74 ขบวน (รถไฟสายเหนือต้นทางเชียงใหม่, สายอีสานต้นทางหนองคาย,อุบลราชธานี) จะวิ่งเข้าสถานีกลางบางซื่อ 42 ขบวนต่อวัน

ส่วนรถไฟชานเมืองสายเหนือ,สายอีสาน 14 ขบวนต่อวัน ให้ผู้โดยสารเปลี่ยนมาใช้สถานีรังสิต, สถานีดอนเมืองเป็นจุดเชื่อมต่อกับรถไฟสายสีแดงเพื่อเข้าสู่สถานีกลางบางซื่อ, ขบวนรถไฟชานเมืองสายเหนือ 2 ขบวนต่อวัน วิ่งบนโครงสร้างสายสีแดงเข้าสู่สถานีกลางบางซื่อ รถไฟชานเมืองสายเหนือ, สายอีสาน 6 ขบวนต่อวัน วิ่งบนโครงสร้างสายสีแดงรังสิต-วัดเสมียนนารี ใช้ทางรถไฟเดิมวิ่งเข้าสถานีบางซื่อเดิมและเข้าสู่สถานีหัวลำโพง

สำหรับรถไฟสายใต้ มีสถานีตลิ่งชันเป็นสถานีเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร 62 ขบวน (ขบวนรถเร็ว, รถด่วน, รถด่วนพิเศษ) 24 ขบวนต่อวัน ใช้เส้นทางเดิมวิ่งเข้าสถานีบางซื่อเดิม รถไฟชานเมืองจากสุพรรณบุรีและนครปฐม 2 ขบวนต่อวัน วิ่งเข้าสถานีหัวลำโพง

ส่วนรถไฟชานเมือง เข้าสถานีธนบุรี ใช้สถานีตลิ่งชันของสายสีแดงเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร 2 ขบวนต่อวัน และมีขบวนรถวิ่ง Loop เส้นทางสถานีธนบุรี-ศาลายา-มหิดล-นครปฐม 24 ขบวนต่อวัน รถไฟสายตะวันออก ยกเลิก 7 ขบวนที่เดินรถจากสถานีบางซื่อเข้าพื้นที่ชั้นใน ปรับตารางเดินรถ 19 ขบวน รถไฟธรรมดาชานเมือง 14 ขบวนต่อวันเข้าสถานีหัวลำโพง รถไฟธรรมดาชานเมือง 5 ขบวนต่อวัน ปรับวิ่งถึงสถานีมักกะสัน เป็นจุดเชื่อมต่อกับแอร์พอร์ตเรลลิงก์ และขบวนรถขนส่งสินค้าทั้งหมดจะปรับไปใช้สถานีเชียงรากน้อยแทน

หลังจาก รฟท. ประกาศชัดถึงการหยุดเดินรถเข้าสถานีหัวลำโพง ทำให้เกิดกระแสต่อต้านจากสังคม ไม่เพียงแต่เสียงคัดค้านจากผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบ แต่ยังมีสุ้มเสียงที่ไม่เห็นด้วยกับการเร่งเครื่องรีบประเคนที่ดินทำเลทองใจกลางเมืองให้กับกลุ่มทุนพัฒนาที่ดินก่อนกำหนด ซึ่งบริษัทลูกของ รฟท. เตรียมพร้อมเปิดให้มีการประมูลในสเตปต่อไปหลังปิดหัวลำโพงแล้ว

กระแสต้านของสังคมที่ดังขึ้น ทำให้  นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ  รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่า การย้ายศูนย์กลางระบบรางไปบางซื่อนั้นเป็นไปตามแผนงานที่วางไว้ และการนำที่ดินสถานีหัวลำโพง 120 ไร่ ไปพัฒนาหารายได้ก็เพื่อล้างการขาดทุนของการรถไฟฯ ที่มีอยู่หลายแสนล้าน

“ตอนนี้อย่าเพิ่งดรามา จากที่มี 118 ขบวน เหลือ 22 ขบวน เข้าหัวลำโพง ก็ดีในระดับหนึ่ง แต่ก็ให้ รฟท.ไปดูอีกว่าจะปรับได้อีกหรือไม่ หรือจะปรับเวลาไม่ให้กระทบช่วงเร่งด่วนเพราะเราต้องแก้ปัญหาจราจร และในที่สุดการบริหารที่สถานีหัวลำโพงจะต้องเปลี่ยนไปเพราะเรามีสถานีกลางบางซื่อเป็นศูนย์กลางระบบราง” นายศักดิ์สยาม กล่าวในท่วงทำนองรับฟังเสียงสังคมหวังเบรกกระแสต้าน ภายหลังเป็นประธานประชุมคณะกรรมการเตรียมการเปิดให้บริการและการบริหารโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) และสถานีกลางบางซื่อ ครั้งที่ 7/2564 วันที่ 22 พฤศจิกายนที่ผ่านมา

 นั่นหมายความว่า รฟท. ต้องรับนโยบายกลับไปทบทวนข้อมูลแผนการเดินรถให้รอบด้าน ครอบคลุมทุกมิติ ทั้งการบริหารจราจร การให้บริการประชาชน ปรับรูปแบบและจำนวนรถไฟให้มีความสอดคล้องกับความต้องการของประชาชน รวมถึงความเป็นไปได้ในการปรับให้ขบวนรถไฟวิ่งนอกชั่วโมงเร่งด่วน อีกทั้งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดเวทีสาธารณะเพื่อรับฟังความเห็นของทุกภาคส่วน เพื่อหาข้อยุติและแก้ปัญหาทุกมิติ และให้ข้อมูลการพัฒนาหัวลำโพงให้เห็นภาพรวมทุกประเด็น ทั้งการอนุรักษ์อาคารและการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ รวมถึงการบริหารสถานีกลางบางซื่อ 

“.... ยังไม่ชัดเจนว่าวันที่ 23 ธันวาคมนี้ จะหยุดเดินรถทุกขบวนเข้าหัวลำโพงหรือไม่ ซึ่งเดิม รฟท.เสนอแผนที่จะลดขบวนเข้าหัวลำโพง โดยยังเหลือ 22 ขบวนไว้เนื่องจากเป็นขบวนที่มีผู้ใช้บริการมาก....” นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าว และให้ความเชื่อมั่นว่าช่วงเปลี่ยนผ่านนี้จะมีระบบฟีดเดอร์เชื่อมเส้นทางหัวลำโพง-บางซื่อ ตามมาตรการเชื่อมต่อการเดินทางให้ประชาชน

ส่วนการพัฒนาพื้นที่หัวลำโพงนั้น นายศักดิ์สยาม อธิบายว่า โครงการรถไฟสายสีแดง และสถานีกลางบางซื่อ ใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ปัจจุบัน รฟท. ยังมีภาระหนี้สินและขาดทุนต่อเนื่อง ล่าสุดมีจำนวน 1.6 แสนล้านบาท หากคิดเป็นจำนวนหนี้ที่ไม่ได้ลงบัญชีจะมีถึง 6 แสนล้านบาท จึงเป็นโจทย์ที่ รฟท.ต้องเร่งแก้ปัญหา ซึ่ง รฟท.ได้จัดตั้ง บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด (SRTA) เป็นบริษัทลูก เพื่อดำเนินการบริหารสินทรัพย์ของ รฟท.เพื่อหารายได้เพิ่มและแก้ปัญหาขาดทุน

การนำที่ดินของ รฟท. เพื่อหารายได้เพิ่ม มีหลายแปลงที่มีศักยภาพไม่เฉพาะสถานีหัวลำโพง แต่ยังมีสถานีธนบุรี ซึ่งจะพัฒนาร่วมกับโรงพยาบาลศิริราช, บริเวณอาร์ซีเอ บริเวณสถานีแม่น้ำ โดย SRTA คาดว่าในปีแรกจะสามารถสร้างรายได้จากการพัฒนาทรัพย์สินให้กับ รฟท. ประมาณ 5,000 ล้านบาท และปีที่ 5 เพิ่มเป็น 10,000 ล้านบาท และรวม 30 ปี รฟท.ได้มากถึง 8 แสนล้านบาท

 “..... ผมกล้าตัดสินใจ ผมทำงานก็โดนวิพากษ์วิจารณ์ ก็ไม่เป็นไร การพัฒนาหัวลำโพงเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่จะต้องประมูลแบบนานาชาติ และคงไม่ได้เกิดในสมัยผม แต่วันนี้ผมต้องเริ่มนับหนึ่งไว้ก่อน หากผมไม่เริ่มนับ ก็ต้องรอคนอื่นซึ่งก็ไม่รู้จะเริ่มเมื่อไหร่ และนั่นหมายถึงหนี้สินสะสมของรถไฟไม่รู้จะเพิ่มไปเป็นเท่าไร....” นายศักดิ์สยาม กล่าว 

ตามแผนการพัฒนาที่ดินบริเวณหัวลำโพงซึ่งมีราคาประเมินประมาณ 48,000 ล้านบาทนั้น  นางสาวไตรทิพย์ ศิวะกฤษณ์กุล กรรมการบริษัทและรักษาการกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอสอาร์ที เเอสเสท จำกัด กล่าวว่า จะจัดแบ่งพื้นที่ออกเป็น 5 โซน กล่าวคือ โซน A 16 ไร่ เป็นอาคารสถานีหัวลำโพงและพื้นที่สาธารณะ, โซน B 13 ไร่ มีแผนปรับปรุงอาคารให้เป็นไปตามแนวทางอนุรักษ์, โซน C 22 ไร่ พื้นที่โรงซ่อมรถราง กำหนดเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ ร้านค้า ร้านอาหาร พื้นที่กิจกรรม เน้นพื้นที่สีเขียว มีต้นแบบจากเวนิส อิตาลี

โซน D 49 ไร่ พื้นที่ชานชาลา,เส้นทางทางรถไฟ,ย่านสับเปลี่ยนการเดินรถ มีแผนพัฒนาเป็นรูปแบบมิกซ์ยูส โรงแรม อาคารสำนักงาน ที่อยู่อาศัยคอนโดมิเนียม ห้างสรรพสินค้า โดยยึดต้นแบบ โตเกียว มิดทาวน์ และ โซน E 20 ไร่ อาคารสำนักงาน รฟท. ตึกคลังพัสดุเดิม มีแผนพัฒนาเป็นมิกซ์ยูส โรงแรม อาคารสำนักงาน ศูนย์กิจกรรม โดยยึดต้นแบบโครงการ Suzhou Creek เมืองเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน

หัวลำโพง มีพื้นที่ทั้งหมด 132 ไร่ เมื่อตัดพื้นที่อนุรักษ์ ที่ต้องขึ้นทะเบียนโบราณสถานออกแล้วจะเหลือ 120 ไร่ ตามผังเมืองพื้นที่อยู่ในเขตสีน้ำเงินเป็นสถานที่ราชการ สาธารณูปโภค ไม่สามารถพัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้ บริษัท เอสอาร์ที เเอสเสท จำกัด จึงขอปรับสีผังเมืองให้เป็นสีแดงเพื่อนำไปให้เอกชนเช่าใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ คาดว่าไม่เกินต้นปีหน้าผังเมืองสีน้ำเงินจะกลายเป็นผังเมืองสีแดง ซึ่งตอนนี้สังคมกำลังจับตามองว่ากลุ่มทุนไหนจะเข้าร่วมประมูลและกำชัยในการพัฒนาที่ดินทำเลทองแห่งนี้

แต่ก่อนจะถึงวันนั้น ประเด็นเรื่องนำที่ดินรถไฟไปพัฒนาเพื่อล้างขาดทุนที่นายศักดิ์สยาม ยกขึ้นมาเอ่ยอ้าง จุดกระแสโต้กลับกลายเป็นเรื่องที่พูดความจริงแค่ครึ่งเดียวหรือไม่ ตามที่ นายสาวิทย์ แก้วหวาน  อดีตประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย สะท้อนความเห็นผ่าน เฟซบุ๊ก Sawit Kaewvarn ว่า อย่าพูดว่าการรถไฟฯขาดทุน โดยไม่พูดให้หมดว่าที่ขาดทุนและเป็นหนี้เพราะอะไร

นายสาวิทย์ ย้อนทวนเบื้องหลังให้สังคมรับรู้ความจริงว่า นโยบายของรัฐบาลทุกยุคสมัยให้การรถไฟฯ ให้บริการโดยสารแก่ประชาชนในราคาที่ต่ำกว่าต้นทุนที่แท้จริง ความจริงคือต้นทุนดำเนินการต่อผู้โดยสาร 1 คน เดินทาง 1 กิโลเมตร การรถไฟฯ จะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 2 บาทต่อกิโลเมตร แต่รัฐบาลให้การรถไฟฯ เก็บราคาค่าโดยสารเพียง 24 สตางค์ต่อกิโลเมตร จะไม่ให้ขาดทุนได้อย่างไร? และการรถไฟฯ ไม่ปรับราคาค่าโดยสารมาตั้งแต่ปี 2528 เป็นเวลากว่า 36 ปี

พร้อมกับยก พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 มาตรา 43 ที่ว่า “.... แต่ถ้ารายได้มีจำนวนไม่พอสำหรับรายจ่ายดังกล่าวนอกจากเงินสำรองที่ระบุไว้ในวรรคก่อนและการรถไฟแห่งประเทศไทยไม่สามารถหาเงินจากทางอื่น รัฐพึงจ่ายให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทยเท่าจำนวนที่ขาด”

 นั่นหมายความว่า รัฐบาลต้องจ่ายชดเชยส่วนต่างระหว่างต้นทุนดำเนินการจริงกับค่าโดยสารที่จัดเก็บ แต่รัฐจ่ายไม่เต็มจำนวน จ่ายล่าช้า จนถึงปัจจุบันงบการเงินของการรถไฟฯ ที่ระบุว่า “เงินค้างรับตามกฎหมาย” ชี้ให้เห็นว่ารัฐค้างจ่ายการรถไฟฯ ตั้งแต่ปี 2550 จนถึงเดือนมิถุนายน 2564 อยู่ที่ 249,347,968,511.08 บาท (สองแสนสี่หมื่นเก้าพันสามร้อยสี่สิบเจ็ดล้านเก้าแสนหกหมื่นแปดพันห้าร้อยสิบเอ็ดบาทแปดสตางค์) ในแต่ละปีการรถไฟฯ ต้องกู้เงินเพื่อเสริมสภาพคล่องและต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้กว่าปีละ 3,000 ล้านบาท ดังนั้น เวลาพูดถึงการรถไฟแห่งประเทศไทยขาดทุนและเป็นหนี้นั้น ต้องพูดให้ครบถ้วน 

อดีตประธานสหภาพแรงงาน รฟท. ยังขอให้ประชาชนอย่าเรียกร้องให้ รฟท. มีกำไรจากค่าโดยสาร เพราะถ้าเก็บตามราคาต้นทุนจริง ประชาชนต้องจ่ายแพงขึ้น ซึ่งสหภาพฯ ไม่เห็นด้วยในการเพิ่มภาระให้ประชาชน แต่รัฐ ต้องชดเชยผลการขาดทุนให้เต็มตามจำนวนและตรงเวลา หากรัฐขาดทุนนั่นหมายถึงประชาชนมีกำไร ไม่เพียงแต่ รฟท. เท่านั้น ทุกรัฐวิสาหกิจควรเป็นเครื่องมือช่วยเหลือประชาชนทั้งพลังงาน ขนส่ง โทรคมนาคม ฯลฯ ไม่ใช่เอาเงินภาษีของประชาชนไปลงทุน แต่สุดท้ายการบริหารจัดการประเคนให้เอกชนมาขูดรีดประชาชนด้วยนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ PPP

ขณะเดียวกัน  นางสาวรสนา โตสิตระกูล อดีต ส.ว.กรุงเทพมหานคร เรียกร้องให้สังคมช่วยกันรักษาสถานีหัวลำโพงให้มีชีวิตต่อไปเพื่อรับใช้ประชาราษฎร์ ด้วยค่าโดยสารที่ย่อมเยา เช่น ชานเมืองรังสิตถึงลำโพง แค่ 6 บาท จากสถานีมักกะสัง,บางซื่อ มาหัวลำโพง แค่สองบาทถูกกว่ารถเมล์ ถ้าปิดหัวลำโพงต้องมาต่อรถไฟฟ้าจากบางซื่อไปหัวลำโพงต้องจ่ายเพิ่มไม่น้อยกว่า 42 บาท ใช่หรือไม่

การพัฒนารถไฟฟ้าให้ทันสมัยในปัจจุบันล้วนแต่เพิ่มภาระให้ประชาชน รถไฟฟ้าที่อยู่ใต้บริษัทลูกของ รฟท. ที่รัฐบาลสร้างในยุคนี้มีทั้งหมด 10-11 สาย ใช้งบประมาณ 6 แสนล้านจากภาษีประชาชน โดยสายที่ประเมินว่าการเดินรถขาดทุนรัฐบาลเอาเงินภาษีมาสร้าง แต่สายที่ประเมินว่ามีกำไร เช่น สายสีส้มตะวันตก กลับยกสัมปทานให้เอกชน

นางสาวรสนา ตั้งข้อสังเกตว่า เมื่อหยุดการเดินรถไฟไปหัวลำโพง สิ่งที่จะเกิดขึ้นทันทีคือ ประชาชนต้องจ่ายค่าโดยสารเพิ่มขึ้นแน่นอน รัฐบาลควรมีนโยบายชัดเจนเรื่องค่าเดินทางของประชาชนซึ่งมาตรฐานควรอยู่ที่ 10% ของรายได้ขั้นต่ำ อีกทั้งบางซื่อเป็นจุดรวมรถไฟ รถไฟฟ้าจำนวนมาก ย่อมแออัดการจราจรติดขัด ควรกระจายศูนย์มากกว่ารวมศูนย์ที่บางซื่อแห่งเดียว ควรปรับปรุงสถานีหัวลำโพงเป็นสถานีศูนย์กลางต่อไปอีกแห่ง เพราะลงทุนมานานและใช้การได้อยู่เช่นเดียวกับการมีสองสนามบินทั้งดอนเมืองและสุวรรณภูมิ ดีกว่าทิ้งไปและเหลือเพียงซากพิพิธภัณฑ์ที่ไร้ชีวิต

 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ส.ส.ระบบบัญชีรายชื่อ และรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ย้ำเช่นกันว่าการปิดหัวลำโพงจะทำให้ผู้โดยสารชานเมืองได้รับความเดือดร้อนและต้องแบกรับค่าโดยสารที่แพงขึ้น ส่วนแนวทางแก้ปัญหาจราจรจุดตัดทางรถไฟกับถนนสามารถแก้ได้โดยการสร้างอุโมงค์ลอดใต้ทางรถไฟหรือสะพานลอยข้ามทางรถไฟให้รถยนต์วิ่ง ซึ่งไม่จำเป็นต้องปิดสถานีหัวลำโพงแต่อย่างใด

 ประเด็นที่สำคัญอย่างยิ่งก็คือ การปิดหัวลำโพงเท่ากับปิดประตูสู่ระบบราง เนื่องจากทำเลที่ตั้งหัวลำโพงอยู่ในย่านธุรกิจกลางเมือง มีรถไฟฟ้าหลายสาย หากหัวลำโพงถูกปิดจะทำให้การเดินทางด้วยระบบรางไม่ราบรื่น หลายเมืองทั่วโลกที่นิยมขนผู้โดยสารด้วยระบบรางจะรักษาสถานีรถไฟใจกลางเมืองไว้ เช่น กรุงโตเกียว ที่ยังคงมีรถไฟหลากหลายประเภทวิ่งเข้าออกสถานีรถไฟโตเกียวอย่างคับคั่งหลายพันเที่ยวต่อวัน 

เหตุผลหนึ่งที่ต้องการปิดหัวลำโพงคือ ต้องการพัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ เช่น ห้างสรรพสินค้า โรงแรม อาคารสำนักงาน และคอนโดมิเนียม เป็นต้น เพื่อนำรายได้เข้าการรถไฟฯ แต่กระทรวงคมนาคม ต้องไม่ลืมว่าหากการเดินทางเข้าออกหัวลำโพงสะดวกรวดเร็ว จะทำให้การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้ผลตอบแทนมากขึ้น เนื่องจากจะมีผู้มาใช้บริการจำนวนมาก อันเป็นผลมาจาก “การพัฒนาพื้นที่กับทางรถไฟแบบบูรณาการ (Integrated Development of Area and Railway หรือ IDAR) ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในญี่ปุ่น ดังนั้น จะต้องเปิดให้บริการสถานีหัวลำโพงต่อไป

กระทรวงคมนาคม ควรทบทวนการปิดสถานีหัวลำโพงให้รอบคอบ ให้ย้อนคิดไปถึงการปิดสนามบินดอนเมืองในปี 2549 ทันทีที่เปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิ ทำให้ผู้โดยสารที่อยู่ใกล้สนามบินดอนเมืองจำนวนมากเดือดร้อน ต้องเดินทางไกลไปขึ้นเครื่องที่สนามบินสุวรรณภูมิ ด้วยเหตุนี้ จึงต้องเปิดใช้สนามบินดอนเมืองอีกครั้งในปี 2550 แต่ในปี 2552 สนามบินดอนเมืองก็ถูกปิดลงอีก โดยอ้างว่าการใช้ 2 สนามบินที่อยู่ใกล้กัน อาจทำให้เครื่องบินชนกันได้

อย่างไรก็ตาม การใช้สนามบินสุวรรณภูมิเพียงสนามบินเดียวทำให้มีจำนวนการขึ้นลงของเครื่องบินหนาแน่น เป็นผลให้ความจุของรันเวย์ใกล้ถึงจุดอิ่มตัว จะต้องเร่งสร้างรันเวย์เพิ่ม ดังนั้น ในปี 2555 จึงต้องเปิดใช้สนามบินดอนเมืองอีกครั้ง เพื่อชะลอการลงทุนในสนามบินสุวรรณภูมิ และอำนวยความสะดวกให้แก่ผู้โดยสาร

 บทเรียนจากการปิด-เปิดสนามบินดอนเมืองหลายครั้ง ถือเป็นบทเรียนที่กระทรวงคมนาคมจะต้องพิจารณาให้รอบคอบ เพื่อไม่ให้ “ประวัติศาสตร์ซ้ำรอย” ที่จะต้องปิด-เปิดสถานีหัวลำโพงหลายครั้งเช่นเดียวกัน