ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - 5 อรหันต์บริหารแผนฟื้นฟูการบินไทยที่นำโดยนายปิยสวัสดิ์ อัมระนันท์ อวดผลงาน 9 เดือนแรกของปี 2564 ทำกำไรจากการขายสินทรัพย์ ปรับโครงสร้างหนี้ ปรับโครงสร้างองค์กร 5 หมื่นกว่าล้าน แต่ทว่าหากดูใส้ในผลการดำเนินงานยังขาดทุนบักโกรกถึง 2 หมื่นกว่าล้าน เพราะธุรกิจการบินยังไม่ฟื้น ต้องดิ้นรนหาเงินกู้เติมสภาพคล่องเองหลังคลังเมินใส่เม็ดเงินเพิ่ม
ถึงแม้ผลงานในจังหวะก้าวแรกของการบริหารแผนฟื้นฟูการบินไทยจะไม่ได้ดีเด่นเลิศล้ำ แต่หากมองโลกเชิงบวกก็ไม่ถือว่าย่ำแย่นักเมื่อเทียบกับที่ผ่านมาและแนวโน้มพอจะมองเห็นอนาคตรออยู่เบื้องหน้า ตามเป้าหมายที่ทีมบริหารแผนฯ วาดฝันไว้จะทำรายได้ไต่เพดานบินสูงขึ้นเรื่อยๆ ถึงหลักแสนล้านต่อปีเมื่ออุตสาหกรรมการบินของโลกสร่างไข้จากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 พร้อมกับการชำระสะสางปัญหารอบด้านให้สามารถแข่งขันได้ในเชิงธุรกิจ
ตามถ้อยแถลงของ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า การดำเนินงานประจำงวด 9 เดือนแรกของปี 2564 โดยบริษัทฯ และบริษัทย่อย ขาดทุนจากการดำเนินงานที่ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 21,491 ล้านบาท ลดลงจากปีก่อน 12,465 ล้านบาท (36.7%) โดยมีรายได้รวมทั้งสิ้น 14,990 ล้านบาท ต่ำกว่าปีก่อน 29,230 ล้านบาท หรือ 66.1% มีค่าใช้จ่ายรวมทั้งสิ้น 36,481 ล้านบาท ต่ำกว่าปีก่อน 41,695 ล้านบาท (53.3%) เนื่องจากค่าใช้จ่ายดำเนินงานที่แปรผันตามปริมาณการผลิตและปริมาณการขนส่งลดลง ตลอดจนการดำเนินมาตรการเพื่อลดค่าใช้จ่ายตามแผนปฏิรูปธุรกิจ ขณะที่ส่วนผู้ถือหุ้น ติดลบ 76,493 ล้านบาท ซึ่งลดลงจาก ณ 31 ธันวาคม 2563 ที่ติดลบ 1.2 แสนล้านบาท
ทั้งนี้ บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวสุทธิเป็นรายได้จำนวน 73,084 ล้านบาท ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลจากการดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการ เช่น กำไรจากการปรับโครงสร้างหนี้ 60,730 ล้านบาท การปรับรายการผลขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบินและสินทรัพย์สุทธิการใช้อุปกรณ์เครื่องบิน จากการเจรจาปรับสัญญาเช่าเครื่องบินเป็นรายชั่วโมงการใช้ 18,440 ล้านบาท การปรับโครงสร้างองค์กร กำไรจากการขายทรัพย์สิน 628 ล้านบาท เช่น สำนักงานหลักสี่ กรุงเทพฯ และกำไรจากการขายเงินลงทุนในบริษัทร่วม 2,200 ล้านบาท เช่น ขายหุ้น บริษัท บริการเชื้อเพลิงการบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BAFS ขายหุ้นนกแอร์ เป็นต้น ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีกำไรสุทธิ ในงวด 9 เดือนแรกของ ปี 2564 จำนวน 51,115 ล้านบาท
ในด้านค่าใช้จ่าย เมื่อตามไปดูรายละเอียดจะพบว่า ค่าน้ำมันเครื่องบินลดลง 75.1% เมื่อเทียบกับปีก่อน คิดเป็นมูลค่า 2,933 ล้านบาท หรือ 8% ของค่าใช้จ่ายรวม สะท้อนว่าการใช้เครื่องบินเพื่อส่งคนและส่งพัสดุของการบินไทยลดลงอย่างชัดเจน ส่วนค่าใช้จ่ายที่ไม่ใช่ค่าน้ำมันเครื่องบินอยู่ที่ 29,194 ล้านบาท โดยค่าใช้จ่ายที่ไม่ใช่ค่าน้ำมันเครื่องบินสูงสุด 3 อันดับแรก ประกอบด้วย ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจําหน่าย 10,809 ล้านบาท, ค่าใช้จ่ายผลประโยชน์พนักงาน 7,715 ล้านบาท, ค่าซ่อมแซมและซ่อมบํารุงอากาศยาน 4,133 ล้านบาท
ทั้งนี้ ค่าใช้จ่ายต่างๆ มีแนวโน้มปรับตัวลดลง ยกเว้นค่าเช่าเครื่องบิน และอะไหล่ ที่เพิ่มขึ้นถึง 502% คิดเป็นมูลค่า 705 ล้านบาท เพราะการบินไทยต้องการเช่าเครื่องบินเพื่อเตรียมพร้อมกลับมาให้บริการหลังโรคระบาดเริ่มทุเลา รวมถึงให้บริการอื่น ๆ เช่น ส่งพัสดุ และเช่าเหมาลำ เป็นต้น
อย่างไรก็ตาม ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการฯ โชว์ตัวเลขแนวโน้มผลการดำเนินงานของบริษัทเริ่มดีขึ้นเป็นลำดับ ประกอบกับมีการปรับปรุงระบบบริหาร และได้ปรับลดค่าใช้จ่ายลงไปอย่างมาก โดยเดือนตุลาคม 2564 มีรายได้ 1,200 ล้านบาท สูงสุดนับตั้งแต่เกิดสถานการณ์โควิด-19 โดยเป็นรายได้จากคาร์โก้ 90% จากผู้โดยสาร 10% และเดือนพฤศจิกายน 2564 ช่วง 10 วันแรกที่มีการเปิดประเทศ มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 750 คน/วัน จากก่อนหน้ามี 300 คน/วัน ปัจจุบันบริษัทกลับมาเปิดให้บริการเที่ยวบินกว่า 30% เทียบจากที่เคยให้บริการในปี 2562 นอกจากนี้ค่าใช้จ่ายครั้งเดียวที่ส่วนใหญ่เป็นการจ่ายชดเชยให้พนักงานจะสิ้นสุดในเดือนกรกฎาคม 2565 จะทำให้บริษัทมีผลประกอบการดีขึ้นได้
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า ในปี 2565 คาดว่ารายได้จะเพิ่มขึ้นมากกว่า 5 หมื่นล้านบาท กรณีไม่มีสถานการณ์โควิดระลอกใหม่ที่รุนแรงมากเหมือนก่อนหน้านี้ เนื่องจากแผนการบินที่จะเพิ่มเส้นทางการบิน ยุโรป อเมริกา และหวังว่าจะเปิดเส้นทางเอเชีย เช่น จีน และในภูมิภาคและออสเตรเลียได้มากขึ้น และในปี 2566 เชื่อว่าการบินไทยจะกลับมามีกำไรแน่นอน โดยคาดว่ารายได้จะเพิ่มขึ้นแตะ 1 แสนล้านบาท และในปี 2567 คาดว่ารายได้จะเพิ่มเป็นราว 1.4-1.5 แสนล้านบาท แต่คงเทียบกับก่อนเกิดโควิด-19 ที่มีรายได้ 1.8 แสนล้านบาท ไม่ได้ เพราะจำนวนเครื่องบินลดลงเหลือ 54 ลำ จากก่อนหน้ามีประมาณ 100 ลำ
เมื่ออุตสาหกรรมการบินของโลกยังไม่ฟื้นตัวเหมือนก่อนหน้าที่จะเกิดสถานการณ์แพร่ระบาดของโรคโควิด-19 บวกกับจำนวนเครื่องบินที่ให้บริการลดลงเกือบครึ่ง ไม่นับการแข่งขันที่ดุเดือดเพราะทุกสายการบินต่างหาทางช่วงชิงลูกค้าเพื่อพลิกฟื้นกิจการกันถ้วนหน้า ซึ่งเป็นเรื่องที่ท้าทายทีมบริหารแผนฟื้นฟูฯ อย่างยิ่ง แต่ที่หนักหนาสาหัสยิ่งกว่าก็คือโจทย์ใหญ่เฉพาะหน้าที่ยังแก้ไม่ตกจากสภาพคล่องหรือกระแสเงินสดที่หร่อยหรอ รอการช่วยเหลือจากกระทรวงการคลัง และการเติมเงินเข้ามาของเจ้าหนี้รายใหญ่ที่ยังไม่มีวี่แววจนบัดนี้
ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการฯ ยอมรับว่าขณะนี้ชัดเจนแล้วว่ากระทรวงการคลัง ไม่สนับสนุนวงเงินกู้ 2.5 หมื่นล้านบาท ให้บริษัทตามแผนฟื้นฟูที่ศาลล้มละลายได้เห็นชอบ การที่คลังไม่สนับสนุนเงินกู้ และไม่ทำอะไรเลยจะทำให้สัดส่วนการถือหุ้นของคลังลดลงจาก 48% เหลือ 8%
อย่างไรก็ตาม แผนฟื้นฟูยังมีแนวทางที่คลังจะแปลงหนี้เป็นทุนที่การบินไทยมีหนี้กับกระทรวงการคลัง 1.3 หมื่นล้านบาท ซึ่งหากคลังใช้แนวทางนี้โดยไม่ใส่เงินเพิ่มจะทำให้สัดส่วนหุ้นของคลังปรับขึ้นจากที่คาดว่าจะลดลงไปเหลือ 8% แต่คงจะไม่เท่ากับสัดส่วนหุ้นเดิม หรือคลังอาจจะใช้แนวทางซื้อหุ้นเพิ่มทุนที่บริษัทจะมีการออกหุ้นเพิ่มทุนต่อไป ซึ่งทั้งสองวิธีนี้รัฐไม่ต้องใส่เงินเข้ามาแต่ยังทำให้หุ้นของคลังมีสัดส่วนที่สูงพอสมควร ซึ่งเรื่องนี้ทีมผู้บริหารแผนฟื้นฟูฯ คาดหวังว่าคลังจะให้คำตอบเร็วที่สุดปลายเดือนพฤศจิกายน หรืออย่างช้าปลายปี 2564
ทีมบริหารแผนฟื้นฟูฯ ยังยึดถือนโยบายของรัฐบาลตามที่นายกรัฐมนตรีบอกว่าจะให้การบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติ นั่นหมายความว่ารัฐยังจะต้องมีหุ้นเพิ่มขึ้นจากการแปลงหนี้เป็นทุน และ/หรือซื้อหุ้นเพิ่มทุนโดยไม่สนับสนุนเงินกู้ 2.5 หมื่นล้านบาท
ในแผนฟื้นฟู บริษัทมีทางเลือกให้รัฐบาลว่าแต่ละแนวทางจะมีผลทำให้รัฐมีสัดส่วนหุ้นจำนวนเท่าไหร่ ซึ่งบริษัทได้หารือกับสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) แล้ว ขณะนี้ สคร. อยู่ระหว่างการพิจารณาข้อมูลในแต่ละทางเลือก
เมื่อหมดหวังจากเงินกู้ก้อนใหญ่จากคลัง และรัฐบาลไม่สามารถค้ำประกันเงินกู้ให้การบินไทยได้ เพราะการบินไทยไม่ได้มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจอีกแล้ว นายปิยสวัสดิ์ ก็ขอทวงหนี้แทนโดยต้องการให้รัฐช่วยคืนหนี้ที่มีกับการบินไทยประมาณ 5 พันล้านบาท แบ่งเป็นหนี้ค่าซ่อมบำรุงเครื่องบินหน่วยงานรัฐกว่า 2,000 ล้านบาท และหนี้กองทุนบำเหน็จบำนาญอีกกว่า 2,200 ล้านบาท ซึ่งหากได้เงินคืนมาจากรัฐจะทำให้กระแสเงินสดของบริษัทจาก 6,500 ล้านบาท ในสิ้นปี 2564 ดีขึ้นไปอีก
ส่วนการกู้เงิน 2.5 หมื่นล้านบาท จากเอกชนจะเดินหน้าตามแผน โดยคาดว่าจะมีเม็ดเงินเข้ามาต้นปี 2565 ซึ่งบริษัทมีทรัพย์สินเป็นหลักทรัพย์ค้ำประกันได้และผลประกอบการเริ่มดีขึ้น และผู้ให้กู้มีสิทธิ์ซื้อหุ้นเพิ่มทุนในราคา 2.54 บาทต่อหุ้น
ด้าน นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่สายการเงินและการบัญชี บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า เงินกู้ 25,000 ล้านบาท จะทำให้บริษัทอยู่ได้ตามแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งมีระยะ 5 ปี แม้ว่าภาครัฐไม่ให้เงินกู้มาเพิ่ม แต่ก็อยู่ภายใต้เงื่อนไขที่ว่าเรากลับมาดำเนินธุรกิจได้ ในกรณีเลวร้ายสามารถเผชิญโควิดได้ระดับหนึ่ง และเราต้องได้หนี้ที่ภาครัฐคืนมาเติมสภาพคล่อง
นับจากการบินไทย ได้ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการ ตามที่ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งเห็นชอบแผนดังกล่าว ตั้งแต่วันที่ 15 มิถุนายน 2564 ผู้บริหารแผนยืนยันว่ามีความคืบหน้ามาอย่างต่อเนื่อง โดยดำเนินการปรับโครงสร้างทุน ด้วยการลดทุนจดทะเบียนจาก 26,900 ล้านบาท ลงเหลือ 21,800 ล้านบาท โดยการตัดหุ้นของบริษัท ที่ยังไม่ได้ออกและจำหน่าย 516 ล้านหุ้นออกไป
ขณะเดียวกัน มีการปรับโครงสร้างธุรกิจโดยปรับลดค่าใช้จ่ายบุคลากร ปรับลดค่าเช่าและเช่าซื้ออากาศยาน ปรับลดแบบเครื่องบินจาก 8 เหลือ 5 แบบ ปรับลดแบบเครื่องยนต์จาก 9 เหลือ 4 ประเภท โดยได้ปรับลดฝูงบินที่ไม่สอดคล้องกับแผนดำเนินงาน ปลดระวางอากาศยานเพิ่มเติม 47 ลำ คงเหลือฝูงบินดำเนินงาน 58 ลำจากเดิม 105 ลำ
นอกจากนั้น ยังลดขนาดองค์กร ลดจำนวนพนักงานจาก 29,500 คน เหลือ 21,300 คน และจะปรับลดต่อเนื่องในปี 2565 ให้เหลือ 14,500-14,750 คน ส่วนการชำระหนี้สำหรับงวดรายการระหว่างวันที่ 15 มิถุนายน -14 กันยายน 2564 ให้กับเจ้าหนี้ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในแผนได้ชำระหนี้เงินต้นและดอกเบี้ย รวมประมาณ 1,200 ล้านบาท ส่วนสภาพคล่องทางการเงิน ได้ขยายเวลาชำระหนี้ พักชำระหนี้และดอกเบี้ย ปรับลดดอกเบี้ย ปรับลดภาระผูกพันตามสัญญา และเพิ่มทางเลือกการชำระหนี้
ทั้งนี้ การบินไทยยังมีอากาศยานที่จอดรอขายอีกจำนวนหนึ่ง เป็นแอร์บัส A330-300 จำนวน 3 ลำ แอร์บัส A230-800 จำนวน 2 ลำ โบอิ้ง 747-400 จำนวน 10 ลำ โบอิ้ง 777-200 จำนวน 6 ลำ โบอิ้ง 777-200ER จำนวน 2 ลำ และโบอิ้ง 777-300 จำนวน 6 ลำ และยังมีอากาศยานจอดรอคืน เป็นแอร์บัส A330-300 จำนวน 12 ลำ และแอร์บัส A380-300 จำนวน 6 ลำ
การบินไทย ยังประกาศขายอสังหาริมทรัพย์ทั้งสิ้น 19 รายการ เพื่อหารายได้เข้ามาดูแลกิจการ แบ่งเป็นอสังหาริมทรัพย์ในประเทศรวม 10 แห่ง ขายแล้ว 3 แห่ง และอยู่ระหว่างดำเนินการขายอีก 7 แห่ง คือ ที่ดินและอาคารสำนักงานสีลม, ที่ดินและอาคารรักคุณเท่าฟ้า ดอนเมือง รวมทั้งที่ดินและอาคารใน จ.เชียงใหม่, จ.เชียงราย, จ.พิษณุโลก, จ.อุดรธานี และ จ.ขอนแก่น ส่วนอสังหาริมทรัพย์ในต่างประเทศมี 9 รายการ ในประเทศอังกฤษ 2 รายการ อิตาลี 1 รายการ ฟิลิปปินส์ 1 รายการ ฮ่องกง 2 รายการ สิงคโปร์ 2 รายการ และอินโดนีเซีย 1 รายการ
การบินไทย ประมาณการว่า ภายในเดือนธันวาคม 2564 จะมีกระแสเงินสดในมือประมาณ 1,651 ล้านบาท ซึ่งเป็นการประมาณการรวมการขายที่ดินและอาคาร และการขายหุ้น BAFS แต่ไม่รวมการขายเครื่องบิน ทำให้ต้องเร่งหาเงินกู้ 25,000 บาท ที่ทีมผู้บริหารแผนฯ หวังว่าเอกชนจะปล่อยกู้ให้ในต้นปีหน้า
อย่างไรก็ดี ผลกำไรที่เกิดขึ้นได้ก่อให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากสังคมเป็นอย่างมาก ด้วยเป็นกำไรที่เกิดขึ้นจาก การขายสินทรัพย์ ปรับโครงสร้างหนี้และปรับโครงสร้างองค์กร มิใช่เป็นกำไรจากการประกอบธุรกิจ ซึ่งถ้าจะว่าไปก็ต้องบอกว่า เป็นสภาพที่มีแนวโน้มดีขึ้นเป็นลำดับ โดยหากย้อนกลับไปในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2564 การบินไทยในยุคที่มี “ปิยะสวัสดิ์” เป็นผู้นำก็สามารถทำกำไรในลักษณะดังกล่าวมาแล้ว กล่าวคือเมื่อวันที่ 16 ส.ค.64 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือTHAI แจ้งผลการดำเนินงานงานงวดครึ่งปีแรก2564 ว่า มีกำไรสุทธิ 11,125 ล้านบาท โดยเป็นกำไรจากการขายทรัพย์สินบางส่วนและมีกำไรจากการปรับโครงสร้างหนี้เพิ่มเข้ามา เช่น กำไรจากการขายเงินลงทุนในบริษัท บริการเชื้อเพลิงการบินกรุงเทพ จํากัด (มหาชน) หรือบาฟส์ จํานวน 2,004 ล้านบาท,กำไรจากการขายเงินลงทุนใน บริษัท สายการบินนกแอร์ จํากัด (มหาชน) จํานวน 95 ล้านบาท ,กำไรจากการปรับโครงสร้างหนี้ จํานวน 8,675 ล้านบาท เป็นต้น
แต่ไม่ว่าจะอย่างไร ต้องรอลุ้นกันต่อไปว่า การบินไทยที่รัฐบาลหวังให้ยืนเด่นเป็นสายการบินแห่งชาติ จะรอดหรือไม่
