ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เกมต่อเวลาโหวตผ่าน-ไม่ผ่านแผนฟื้นฟูการบินไทย (THAI) ขยับจากวันที่ 12 พ.ค. ออกไปเป็นวันที่ 19 พ.ค.นี้ เป็นการเตะลูกออกข้างสนามของกลุ่มเจ้าหนี้ที่ไม่มั่นใจว่าแผนฟื้นฟูฯ จะปลุกซอมบี้บินไทยให้ฟื้นคืนชีพกลับมาดำเนินธุรกิจและหารายได้มาใช้หนี้มหาศาลกว่า 4 แสนล้านได้จริงหรือไม่ เพราะมองไปข้างหน้าเห็นแต่ความมืดมิด หลังคณะรัฐมนตรี (ครม.) ปัดเผือกร้อนที่คลังโยนมาให้เคาะอุ้มการบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้งด้วยว่าไม่สามารถตอบข้อสงสัยประเทศชาติและประชาชนจะได้ประโยชน์อะไร
ความไม่มั่นใจ ไม่แน่นอน ไม่ชัดเจน ต่างๆ นาๆ กลุ่มเจ้าหนี้จึงขอยืดเวลาโหวตแผนฟื้นฟูออกไป และเมื่อมีการคุ้ยแคะใส้ในก็เห็นว่าบรรดากลุ่มเจ้าหนี้ที่มี ธนาคารกรุงเทพ เป็นคีย์เมกเกอร์สำคัญ ต่างยื่นเงื่อนไขขอแก้แผนฟื้นฟู รวมทั้งขอส่งตัวแทนเจ้าหนี้เข้าไปนั่งในทีมผู้บริหารแผนเพิ่มเติมเพื่อสร้างความมั่นใจรีดหนี้กลับคืนมาได้แน่
นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร รักษาการแทนประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ให้คำอธิบายถึงเบื้องหลังที่กลุ่มเจ้าหนี้การบินไทย ยังไม่ลงมติรับแผนฟื้นฟูกิจการ เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2564 โดยขอเลื่อนออกไปเป็นวันที่ 19 พฤษภาคมนี้ว่า มีเจ้าหนี้ 14 ราย และผู้ทำแผน รวมเป็น 15 ราย คิดเป็นสัดส่วน 0.1% ของเจ้าหนี้ทั้งหมด 1.3 หมื่นราย ยื่นขอแก้ไขแผนซึ่งมีรายละเอียดมาก ทำให้มีเวลาพิจารณาน้อย กลุ่มเจ้าหนี้รวม 20 ราย จึงขอเลื่อนการลงมติออกไป
ทั้งที่เบื้องหลังที่แท้ทรูอาจอยู่ตรงที่ คณะรัฐมนตรี (ครม.) ยังไม่พิจารณาเรื่องขอให้การบินไทยกลับคืนมาเป็นรัฐวิสาหกิจ และรัฐบาลต้องค้ำประกันเม็ดเงินลงทุนใหม่ที่จะต้องใส่เข้าไปเพื่อให้การบินไทยเดินหน้าต่อไปได้
ตามนัดหมายประชุมเจ้าหนี้ วันที่ 12 พฤษภาคมที่ผ่านมา ซึ่งเป็นการประชุมเจ้าหนี้ 13,133 ราย เพื่อพิจารณาแผนฟื้นฟู ประกอบด้วย แผนหลัก 1 ฉบับ ฉบับแก้ไขวันที่ 7 พฤษภาคม 2564 และแผนของเจ้าหนี้ที่ยื่นขอแก้ไขแผน 15 ราย รวมแผนของการบินไทย ตามขั้นตอนลำดับแรก จะต้องพิจารณาในส่วนของคำร้องยื่นแก้ไขแผนฟื้นฟู 15 รายก่อน เมื่อแผนแก้ไขของเจ้าหนี้รายใดผ่านก็จะนำมาผนวกกับแผนหลักเพื่อให้เจ้าหนี้โหวต แผนที่จะผ่านต้องได้เสียงเกินครึ่งของจำนวนยอดหนี้ทั้งหมด โดยกลุ่มหุ้นกู้มีน้ำหนักเสียงสูงสุด ประมาณร้อยละ 50 เนื่องจากมีมูลหนี้สูงถึง 74,180 ล้านบาท
สำหรับข้อเสนอในการแก้ไขแผนฟื้นฟูของกลุ่มเจ้าหนี้ หลักใหญ่มุ่งเน้นไปยังการสร้างความเชื่อมั่นในการชำระหนี้ของการบิน ไทย ซึ่งนั่นหมายถึงต้องปรับโครงสร้างธุรกิจ ปรับแผนการดำเนินธุรกิจเพื่อหารายได้เข้ามาใช้หนี้และจ่ายดอกเบี้ย ไม่อย่างนั้นกลุ่มเจ้าหนี้คงไม่ยื่นข้อเสนอขอส่งตัวแทนเจ้าหนี้เข้าไปร่วมบริหารแผนฟื้นฟูฯ เป็นการติดตามความเป็นไปของการบินไทยทุกฝีก้าว
ก่อนหน้าที่จะมีการประชุมเจ้าหนี้ในวันดังกล่าว เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2564 ผู้ทำแผนและเจ้าหนี้หลายรายได้ยื่นคำร้องขอแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการต่อเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์เป็นจำนวนรวม 15 ฉบับ โดยในส่วนของเจ้าหนี้ 14 ราย ที่ยื่นคำร้อง ประกอบด้วย กรมศุลกากร, ธนาคารออมสิน, บริษัท จีอี เอ็นจิ้น เซอร์วิสเซส, ชุมนุมสหกรณ์ออมทรัพย์แห่งประเทศไทย, เอเอส แอร์ไลน์ 82 (ไอร์แลนด์), บีโอซี เอวิเอชั่น ลิมิเต็ด, บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน), ธนาคารกรุงเทพ และในส่วนของคณะผู้ทำแผนฟื้นฟูการบินไทย (ลูกหนี้) ที่นำโดยบริษัท อีวาย คอร์ปอเรท แอดไวซอรี่ เซอร์วิสเซส เป็นต้น
ตามคำร้องขอแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการของผู้ทำแผนการบินไทย (ลูกหนี้) ระบุถึงเหตุผลการขอแก้ไขแผนว่า หลังจากผู้ทำแผนได้หารือกับเจ้าหนี้สถาบันการเงินหลัก ทั้งเจ้าหนี้ตามแผนฟื้นฟูและเจ้าหนี้ที่มีโอกาสให้การสนับสนุนทางการเงิน เห็นพ้องกันว่า เงื่อนไขสำคัญที่จะทำให้เจ้าหนี้มีความเชื่อมั่นในแผนฟื้นฟูเพียงพอที่เจ้าหนี้จะให้การสนับสนุนแผนฟื้นฟูตลอดจนเงินลงทุน คือ การบินไทยจะยังคงได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐและได้รับสิทธิประโยชน์ในการประกอบธุรกิจการบินและธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง ตลอดจนสิทธิประโยชน์อื่นๆ ไม่ด้อยกว่าก่อนเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ
ผู้ทำแผนในส่วนของลูกหนี้ ยังได้ขอแก้ไขแผนฟื้นฟูในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการชำระหนี้ ลำดับการจัดสรรกระแสเงินสด การจัดหาประโยชน์ทรัพย์สินและสิทธิเรียกร้องของลูกหนี้ เพื่อให้สอดคล้องกับการจัดหาแหล่งเงินทุน โดยการกู้ยืมเงินใหม่เพื่อใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียน พร้อมด้วยการปรับโครงสร้างหนี้ เพื่อให้การบินไทยมีภาระหนี้สอดคล้องกับสภาวะทางการเงิน โดยเสนอให้ลดหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยบางส่วน รวมถึงการปรับโครงสร้างทุน รองรับการแปลงหนี้เป็นทุน หรือการเพิ่มทุนจากเจ้าหนี้ที่ให้สินเชื่อใหม่ เมื่อการดำเนินธุรกิจการบินกลับสู่ภาวะปกติ
นอกจากนั้น ยังมีแผนการปรับโครงสร้างธุรกิจในการแยกหน่วยธุรกิจ เช่น ครัวการบิน การให้บริการ ภาคพื้นดิน บริการขนส่งทางอากาศและคลังสินค้า และการซ่อมบำรุงอากาศยาน จัดตั้งเป็นบริษัทย่อยที่ถือหุ้นโดยการบินไทย ตลอดจนแก้ไขอำนาจผู้บริหารแผน อาจพิจารณาขยายเงินลงทุนในบริษัทย่อยและร่วมที่มีอยู่ หรือที่จัดตั้งขึ้นใหม่ให้นักลงทุนที่สนใจ เพื่อเพิ่มศักยภาพการดำเนินงาน รวมถึงการขายทรัพย์สินส่วนเกินที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ในการดำเนินธุรกิจหลัก
ในกลุ่มเจ้าหนี้ที่ขอแก้ไขแผนฟื้นฟู มีแกนนำเจ้าหนี้รายใหญ่ คือ ธนาคารกรุงเทพ ซึ่งเป็นเจ้าหนี้สถาบันการเงินที่ไม่มีหลักประกันรายใหญ่สุด มูลหนี้ 9,344 ล้านบาท เสนอขอแก้ไขแผนฟื้นฟู ร่วมกับทางคณะผู้ทำแผนในหลายประเด็น รวมทั้งการยื่นคำร้องขอแก้ไขแผนฟื้นฟูในส่วนผู้บริหารแผน โดยได้เสนอรายชื่อผู้บริหารแผนเพิ่ม 2 ราย คือ นายศิริ จิระพงษ์พันธ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ปัจจุบันเป็นกรรมการธนาคารกรุงเทพ และนายไกรสร บารมีอวยชัย อดีตอธิบดีกรมบังคับคดี ปัจจุบันดำรงตำแหน่งผู้ช่วยผู้จัดการใหญ่ ผู้จัดการประนอมหนี้และกฎหมาย ธนาคารกรุงเทพ เข้าเป็นผู้บริหารแผนร่วมเพิ่มเติม
ทั้งนี้ แผนฟื้นฟูฯ เดิมมีการเสนอผู้ทำแผนมาแล้ว 2 คน คือ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน และอดีตกรรมการผู้จัดการใหญ่ (ดีดี) การบินไทย และ นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล อดีตรองปลัดกระทรวงการคลัง และเป็นอดีตรองประธานกรรมการ คนที่ 2 บมจ.การบินไทย เคยนั่งรักษาการดีดีการบินไทย เมื่อเดือนมีนาคม ปี 2563 หลังจากนายสุเมธ ดำรงชัยธรรม ดีดีการบินไทย ลาออก
ส่วนการขอแก้ไขแผนฟื้นฟูของเจ้าหนี้รายอื่นๆ เช่น ธนาคารออมสิน ขอให้ผู้บริหารแผนฟื้นฟูในกรณีที่หนี้รายใดถึงกำหนดชำระตามแผน แต่คำขอรับชำระหนี้ยังมีข้อโต้แย้งและยังไม่มีคำสั่งถึงที่สิ้นสุด ให้ผู้บริหารแผนกันเงินสำรองไว้ตามจำนวนหนี้ตามคำสั่งเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์หรือศาล และให้ชำระเมื่อได้รับคำสั่งถึงที่สุด
ชุมนุมสหกรณ์ออมทรัพย์แห่งประเทศไทย จำกัด ขอแปลงดอกเบี้ยพักตั้งแต่ปีที่ 3 แปลงเป็นทุน จากเดิมที่จะมีการจ่ายดอกเบี้ยในปีสุดท้ายของอายุหุ้นกู้ ซึ่งหุ้นกู้บางรายการครบกำหนดชำระและถูกขอยืดหนี้ออกไป 16 ปี นับจากปัจจุบัน
สำหรับสหกรณ์ออมทรัพย์โรงพยาบาลตำรวจ ขอให้หนี้ที่ยังคงเหลือในปีที่ 5 ของแผนมีหลักประกันที่ใช้เป็นประกันในช่วงที่ระดมเงิน 50,000 ล้านบาท เพื่อเจ้าหนี้กลุ่มหุ้นกู้และกลุ่มที่ได้รับชำระเงินช้ากว่า 5 ปี รวมทั้งขอให้ปรับอัตราดอกเบี้ยหุ้นกู้จากปีที่ 9 ของแผนจาก 1.5% เป็น 4.0% และให้การบินไทยไถ่ถอนหุ้นกู้ก่อนกำหนดได้
ส่วนกลุ่มเจ้าหนี้เช่าซื้อเครื่องบิน ขอเสนอแก้ไขกรณีที่เจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์หรือศาลมีคำสั่งถึงที่สุดให้เจ้าหนี้หรือบุคคลใดที่ได้รับความเสียหายจากการไม่ยอมรับทรัพย์สินหรือสิทธิตามสัญญาดังกล่าวได้รับการชำระหนี้ เจ้าหนี้จะได้รับการชำระหนี้ 100% ของจำนวนหนี้ที่เจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์หรือศาลมีคำสั่งถึงที่สุดให้ได้รับการชำระหนี้ โดยเจ้าหนี้จะได้รับการชำระจากกระแสเงินสดจากการดำเนินการปกติของการบินไทย
ขณะเดียวกัน คณะกรรมการ (บอร์ด) บมจ.ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ได้มีหนังสือแจ้งไปยังเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ ก่อนวันประชุมเจ้าหนี้ เพื่อขอให้ปรับปรุงแผนฟื้นฟูให้มีความชัดเจนและเป็นรูปธรรมให้กรอบและทิศทางในการติดตามแผนในการดำเนินธุรกิจ และระยะเวลาที่เหมาะสมในการชำระหนี้ให้แก่ ทอท. ได้แก่
หนึ่ง การสร้างรายได้และการลดต้นทุนจากธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการบิน (flight Business) ซึ่งเห็นว่าแผนควรกำหนดจำนวนเครื่องบินและประเภทเครื่องบิน และเครือข่ายเส้นทางการบินที่มีความชัดเจน โดยใช้ความได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์เพื่อสร้างความเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศ (Hub) การวิเคราะห์และการจัดการตารางบิน (Slot) เพื่อปรับเครือข่ายเส้นทางบิน ความถี่ และจำนวนเที่ยวบิน และการทำแผนการตลาดที่สอดคล้องกับสภาพการแข่งขันและแนวโน้มอุตสาหกรรม รวมถึงการบริหารจัดการทรัพยากร เช่น หลุมจอด หรือเคาน์เตอร์เช็กอิน ที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพ
สอง การพัฒนาด้านธุรกิจที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบิน (Non-Flight Business) เห็นว่าแผนควรกำหนดระยะเวลาและขั้นตอนที่ต้องการดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ได้แก่ กิจการครัวการบิน คลังสินค้า อุปกรณ์บริการภาคพื้นและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการซ่อมบำรุง บริการซ่อมบำรุงอากาศยาน และการให้บริการด้านผู้โดยสาร (passenger Handing Service) และควรระบุระยะเวลา ขั้นตอนที่ต้องดำเนินการตามกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องในการเจรจาต่อรองสัญญาที่เกี่ยวข้องกับคู่ค้าของบริษัทฯ เพื่อให้สามารถดำเนินการได้ตามกรอบเวลาที่กำหนดไว้ในแผนฟื้นฟู
สาม พิจารณากำหนดต้นทุนการดำเนินงานด้านการบินภายใต้อัตราค่าภาระของแต่ละสนามบิน เช่น ค่าบริการในการขึ้นลงอากาศยาน (Landing Fee) และค่าบริการที่เก็บอากาศยาน (Parking Fee) เป็นต้น ให้มีความเท่าเทียมกับสายการบินอื่นๆ โดยต้องเป็นไปตามหลักสากลขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)
และ สี่ ลดระยะเวลาปลอดหนี้ (Grace Period) ลง 1 ปี โดยแก้ไขเป็นชำระหนี้เป็นรายครึ่งปี โดยเริ่มรับชำระเงินต้นทุกๆ ครึ่งปี งวดละ 25% เริ่มชำระงวดแรกในครึ่งปีหลังของปีที่ 2 ของแผนฟื้นฟูฯ และได้รับชำระเงินต้นครบในครึ่งปีแรกของปีที่ 4 และค่าปรับจะได้รับ 100% ในครึ่งปีของปีที่ 4
ทอท. มองว่า การปรับแก้ไขแผนฟื้นฟูทั้ง 3 ข้อแรกถือเป็นสาระสำคัญในการดำเนินงานของการบินไทย หากไม่ได้รับการแก้ไขให้ชัดเจนจะส่งผลกระทบต่อการบริหารสนามบินที่อยู่ในความรับผิดชอบของ ทอท. และส่งผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจด้านการขนส่งทางอากาศในระดับประเทศ ซึ่งหากมีการพิจารณาแก้ไขคำขอฟื้นฟูกิจการที่ทำให้ ทอท.ได้รับประโยชน์ ทอท. พร้อมจะยอมรับแผน แต่หากคำขอแก้ไขของเจ้าหนี้รายอื่น ลูกหนี้ หรือผู้ทำแผน กระทบต่อ ทอท. ทำให้เสียประโยชน์ ทอท.ก็ไม่อาจยอมรับแผนฟื้นฟูฯ
ทั้งนี้ เจ้าหนี้สถาบันการเงินที่ไม่มีหลักประกัน มูลหนี้รวม 31,228.37 ล้านบาท ประกอบด้วย ธนาคารกรุงเทพ 9,344.65 ล้านบาท อันดับ 2 ธนาคารกรุงไทย 6,966.98 ล้านบาท ธนาคารออมสิน 3,826.12 ล้านบาท, ธนาคารแลนด์ แอนด์ เฮ้าส์ 2,149.65 ล้านบาท และธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย 2,658.93 ล้านบาท รวมถึง EXIM BANK เป็นเจ้าหนี้มูลค่า 1,565.94 ล้านบาท ถือเป็นกลุ่มเจ้าหนี้ที่มีอำนาจการต่อรองมากที่สุด
ส่วนรายชื่อคณะผู้ทำแผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทย ประกอบด้วย พล.อ.อ.ชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน, นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล, นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร, นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค, นายบุญทักษ์ หวังเจริญ, นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ และบริษัท อีวาย คอร์ปอเรท แอดไวซอรี่ เซอร์วิสเซส จำกัด
อันที่จริงคำขอแก้ไขแผนฟื้นฟูฯ ของกลุ่มเจ้าหนี้เป็นเรื่องที่ว่ากันตามกระบวนการ เป้าหมายที่แท้จริงในการเขย่าแผนฟื้นฟู ยังคงอยู่ที่สถานะของการบินไทย ซึ่งหลังจากพ้นจากความเป็น “รัฐวิสาหกิจ” ทำให้การบินไทย ไม่หลงเหลือสิทธิพิเศษใดๆ ในความที่เคยเป็น “สายการบินแห่งชาติ” ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบสายการบินอื่นๆ และประเด็นหลักที่เจ้าหนี้และผู้จัดทำแผนต้องการจริงๆ คือ ให้กระทรวงการคลัง เข้ามาค้ำประกันเงินกู้ก้อนใหม่ที่จะใส่เข้าไป ซึ่งการจะทำเช่นนั้นได้ การบินไทย ต้องกลับคืนมาเป็นรัฐวิสาหกิจ เสียก่อน
โดยก่อนหน้า คณะผู้จัดทำแผนและกระทรวงการคลัง เห็นพ้องเอาเรื่องเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคมที่ผ่านมา เพื่อขอเปลี่ยนมติที่ประชุม ครม.เมื่อ 19 พฤษภาคม 2563 ที่เห็นชอบตามข้อเสนอคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ให้กระทรวงการคลัง ลดสัดส่วนการถือหุ้นในการบินไทย จาก 51% เหลือ 48% เพื่อให้การบินไทยพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจ โดยจะขอให้ ครม. มีมติให้การบินไทย กลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจประเภท 3 ไม่ต้องอยู่ภายใต้กฎหมายกำกับรัฐวิสาหกิจที่สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ดูแล โดยกระทรวงการคลัง จะเพิ่มสัดส่วนทางอ้อม เช่นเดียวกับ บมจ.ปตท.สผ. ที่เป็นชั้นของบริษัทลูก เพื่อให้เจ้าหนี้มั่นใจว่า รัฐบาลจะไม่ปล่อยให้การบินไทยล้มละลายและเจ้าหนี้มีความมั่นใจที่จะใส่เงินใหม่เข้าไป
อย่างไรก็ตาม ความหวังของกระทรวงคลังและผู้จัดทำแผน ที่จะขอให้ครม.พลิกมติกลับมาอุ้มการบินไทยกลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจนั้น กลายเป็นหมัน เพราะการประชุม ครม.ในวันดังกล่าว ไม่ได้หยิบยกเรื่องนี้ขึ้นมาพิจารณา
รายงานข่าวจากกระทรวงการคลัง อ้างว่า ครม.ต้องการให้เป็นไปตามขั้นตอนและอำนาจการพิจารณาของศาล และรอดูมติที่ประชุมเจ้าหนี้วันที่ 12 พฤษภาคม 2564 ก่อน ขณะที่ที่ประชุมเจ้าหนี้ในวันที่ 12 พฤษภาคม ก็ออกอาการเครื่องรวนเมื่อครม.ไม่หยิบเรื่องการคืนสถานะรัฐวิสาหกิจการบินไทยขึ้นมาพิจารณาในวันก่อนหน้า
แต่ในทางการเมือง วิเคราะห์ว่า หาก ครม.อุ้มการบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจ และให้กระทรวงการคลัง ค้ำประกันเงินกู้ก้อนใหม่ที่จะใส่เข้ามา 50,000 ล้าน อาจจะมีปัญหาสุ่มเสี่ยงในข้อกฎหมาย เพราะ ครม.มีมติให้การบินไทย ออกจากความเป็นรัฐวิสาหกิจเพื่อเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูตามพ.ร.บ.ล้มละลายและต้องปฏิบัติตามคำสั่งศาลไปแล้ว การเสนอให้การบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอาจขัดคำสั่งศาล อีกทั้งการบินไทยที่มีหนี้สินล้นพ้นตัว ทาง สคร.ก็ท้วงติงหากคลังจะใส่เงินลงไปให้การบินไทย อาจเข้าข่ายผิดประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 157
แผนฟื้นฟูการบินไทย จึงกลายเป็นเรื่องที่ยังวนๆ เวียนๆ พายเรือในอ่าง ทั้งที่ก่อนหน้าต่างคาดการณ์กันว่า อย่างไรเสีย เจ้าหนี้ก็คงโหวตให้แผนฟื้นฟูฯ ผ่านในวันประชุมเจ้าหนี้เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคมที่ผ่านมา เนื่องจากมีเสียงของกลุ่มเจ้าหนี้ “หุ้นกู้” คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 40% ของหนี้ทั้งหมด ที่ให้การสนับสนุนเพราะไม่มีการแฮร์คัต แต่มีการยืดหนี้ไป 6 ปี สำหรับกลุ่มนี้ รวมกับในส่วนของกระทรวงการคลัง ซึ่งเตรียมโหวตให้ผ่านอยู่แล้วและเจ้าหนี้การค้า ซึ่งคาดว่าจะทำให้สามารถโหวตแผนผ่านได้ แต่สุดท้ายก็ยังวนลูปเดิม
ขณะที่อนาคตของการบินไทย ในช่วงสถานการณ์การแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ที่ทำเอาอุตสาหกรรมการบินพังพินาศทั้งโลก ก็พลอยทำให้อนาคตของการบินไทยมืดมนไปด้วย ดังที่นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร รักษาการแทนประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บมจ.การบินไทย คาดการณ์ไว้ว่าหนทางฟื้นธุรกิจยังอีกยาวไกล
“เวลานี้การบินไทยคงปรับปรุงเรื่องรายได้ไม่ได้มากนัก เพราะความต้องการเดินทางไม่มี จึงต้องคุมเรื่องค่าใช้จ่าย ซึ่งส่วนใหญ่ที่ทำคือการดูแลเจรจาค่าเช่าเครื่องบิน เป็นการจ่ายตามที่ใช้งานจริงและทำสัญญาใหม่ ทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายลดลง 40-60% มีการปรับโครงสร้างองค์กรใหม่ให้สอดรับกับกลยุทธ์ในอนาคตเพราะข้างหน้าเราไม่สามารถบินได้เยอะๆ แล้ว โดยในช่วงแรกๆ เราอาจบินด้วยเครื่อง 40-50 ลำ และในอนาคตอีก 3-5 ปีข้างหน้าอาจจะเพิ่มเป็น 70-80 ลำ” นายชาญศิลป์ กล่าว
บทสรุปสุดท้ายของ THAI สายการบินแห่งชาติ ถึงวันนี้ยังมองไม่เห็นหนทางฟื้นคืนสู่ความสดใสทางธุรกิจ ที่หลงเหลืออยู่ก็เป็นเพียงซากที่รอเจ้าหนี้รุมทึ้ง และรอความกล้าหาญทางการเมืองว่าจะมีใครหน้าไหนกล้าเอาคอพาดเขียงใส่เงินลงไปอุ้มซอมบี้บินไทยให้เดินต่อไปได้อีกหรือไม่
