เป็นงง !! ดึง “บินไทย” หวนคืน “รัฐวิสาหกิจ” เจ้าหนี้ไม่ยอมเติมเงิน แผนฟื้นฟูส่อมีปัญหา??

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ในขณะที่ประชาชีกำลังจับตาเรื่อง “แผนฟื้นฟู” ของสายการบินแห่งชาติอย่าง “บริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน)” ว่าจะประสบความสำเร็จและสามารถกลับมาพลิกฟื้นธุรกิจโดยที่ไม่ต้อง “ล้มละลาย” จากสภาพขาดทุนบักโกรก ก็ปรากฏความเคลื่อนไหวชนิดที่ต้องใช้คำว่า “เป็นงง” เมื่อ “กระทรวงการคลัง” ภายใต้การบริหารงานของรัฐมนตรีว่าการชื่อ “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” เสนอต่อที่ประชุมรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องกับเรื่องดังกล่าวเมื่อวันที่ 28 เมษายน 2564 ที่ผ่านมาว่า จะนำพาการบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้งหนึ่ง

จากนั้นก็เกิดคำถามพรั่งพรูตามมาว่า “เกิดอะไรขึ้น” เพราะนั่นสวนทางกับแนวทางก่อนหน้านี้ ประหนึ่งว่า “แผนฟื้นฟู” ล้มเหลวอย่างไรอย่างนั้น

ที่สำคัญคือ แนวทางดังกล่าวถูกคัดค้านจาก “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แห่งพรรคภูมิใจไทย ในวงประชุมวันดังกล่าว

มีความขัดแย้งระหว่าง “พรรคภูมิไทย” กับ “ลุง” ใช่หรือไม่ เพราะสัปดาห์ที่ผ่านมาดูเหมือน “ลุง” กับ “พรรคเสี่ยหนู” มีปัญหากินแหนงแคลงใจจากเรื่องการแพร่ระบาดของโควิด-19 ซึ่งแม้จะ “เคลียร์ใจ” กันได้ระดับหนึ่ง แต่ก็พอเห็นร่องรอยว่า ไม่สนิทแนบแน่น ไหนจะมีเรื่อง “สายสีส้ม” ที่งัดกันเสริมแรงเข้ามาอีก เพราะจะว่าไปที่ผ่านมา อนาคตของการบินไทยก็อยู่ภายใต้การกำกับและการรับรู้ของ “พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา” นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม

ผู้เข้าร่วมประชุมประกอบด้วยนายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคลัง นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมตัวแทนสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) บริษัทผู้ทำแผนฟื้นฟูการบินไทย (บริษัท อีวาย คอร์ปอเรท แอดไวซอรี่ เซอร์วิสเซส จำกัด) ที่ปรึกษาทางการเงิน บริษัทที่ปรึกษากฎหมาย และบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)






ทั้งนี้ กระทรวงการคลังนำเสนอแนวทางการแก้ไขปัญหาบริษัทการบินไทย โดยจะให้นำกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้งหนึ่ง ซึ่งจะมีการดำเนินการคือ ปัจจุบันกระทรวงการคลังถือหุ้นบริษัทการบินไทย 47.86% โดยที่กองทุนวายุภักษ์จะขายหุ้นบริษัทการบินไทยให้ บจก.ธนารักษ์พัฒนาสินทรัพย์ หรือ DAD ตั้งแต่ 2.15% ขึ้นไป มีผลทำให้บริษัทการบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้งตาม พ.ร.บ.วิธีงบประมาณ พ.ร.บ.บริหารหนี้สาธารณะ และ พ.ร.บ.เอกชนร่วมลงทุนกับรัฐ และ พ.ร.บ.อื่นๆ
ทว่า กระทรวงการคลังและกระทรวงการคมนาคมมีความเห็นไม่ตรงกันในเรื่องสถานะของบริษัทการบินไทยที่จะให้กลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้งตามที่กระทรวงการคลังเสนอเพื่อให้สามารถค้ำประกันเงินกู้ได้ โดยกระทรวงคมนาคมเห็นว่าจะเกิดภาระรายจ่ายแก่ภาครัฐ โดยเฉพาะหนี้สาธารณะที่จะเพิ่มขึ้นจากเดิมที่มีอยู่ 2 แสนล้านบาท มาเป็นเกือบ 3 แสนล้านบาท

รายงานข่าวแจ้งด้วยว่า หากให้ บจก.ธนารักษ์พัฒนาสินทรัพย์ หรือ DAD ซึ่งตั้งขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในปี 2547 มีกระทรวงการคลังถือหุ้น 100% มีวัตถุประสงค์เพื่อลงทุนก่อสร้างอาคารและบริหารอสังหาริมทรัพย์ โดย “บริหารจัดการทรัพย์สินอื่นของรัฐตามนโยบายรัฐบาล” นั้น จะเข้ามาถือหุ้นในบริษัทการบินไทย จะเป็นการเกินอำนาจวัตถุประสงค์ของ บจก.ธนารักษ์พัฒนาสินทรัพย์ที่ก่อตั้งขึ้นมาหรือไม่ (Ultra Vires)

.ทั้งนี้ จากการตรวจสอบล่าสุดพบว่า บจก.ธนารักษ์พัฒนาสินทรัพย์ประกาศผ่านหน้าเว็บไซด์ นัดประชุม ใหญ่สามัญผู้ถือหุ้น ประจำปี 2564 วันที่ 28 เม.ย. 64 ซึ่งในระเบียบวาระการประชุม ข้อที่ 8 พิจารณาอนุมัติเพิ่มวัตถุประสงค์ของบริษัทและการแก้ไขเพิ่มเติมหนังสือบริคณห์สนธิข้อ 3 ของบริษัท จึงมีความเป็นไปได้ว่าอาจมีการดำเนินการเพิ่มวัตถุประสงค์ให้สามารถลงทุน/ถือหุ้นใน TG ได้เพื่อการเข้าซื้อหุ้นต่อจากกองทุนวายุภักษ์

จึงเป็นที่น่าสังเกตว่า การดำเนินการนี้ไม่ต้องได้รับอนุมัติจาก ครม. ซึ่งมีการยกเว้นแต่เป็นการลงทุนเกิน 25% หรือการร่วมลงทุนในบริษัทในเครือ ซึ่งต้องนำเสนอกระทรวงเจ้าสังกัด คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ คนร. และ ครม. แต่ในทางปฏิบัติ การลงทุนของ บจก.ธนารักษ์พัฒนาสินทรัพย์ต้องกระทำผ่านการพิจารณาโดยผู้บริหาร/คณะกรรมการบริษัท ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นตัวแทนจากกระทรวงการคลัง แทบทั้งสิ้น ดังนั้น ก่อนที่จะเริ่มซื้อหุ้นบริษัทการบินไทยได้นั้นจะต้องมีแนวทางที่แน่ชัดจากกระทรวงการคลัง

อย่างไรก็ดี บทสรุปในเรื่องดังกล่าวยังไม่ตกผลึก เนื่องเพราะที่ประชุมมีความเป็นห่วงว่าหากนำบริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) กลับเข้ามาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง จะก่อให้เกิดปัญหา 5 ประการคือ

1.การบริหารจัดการหนี้ ซึ่งจะส่งผลต่อตัวเลขหนี้สาธารณะให้เพิ่มขึ้นจากวันที่พ้นจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ ที่มีหนี้อยู่ 2.2 แสนล้าน แต่วันนี้เพิ่มขึ้นเป็น 3 แสนล้าน ซึ่งหนี้ก้อนนี้จะถูกโอนมาเป็นภาระของรัฐบาล และเป็นภาระภาษีอากรของประชาชน

2. รัฐจะต้องนำงบประมาณไปสนับสนุนให้บริษัทการบินไทยปีละ 5 หมื่นล้านบาท ตามค่า KPI ทำให้รัฐต้องเข้าไปค้ำประกันไม่น้อยกว่า 3-5 ปี กว่าบริษัทการบินไทยจะกลับมามีกำไร

3. เกิดข้อครหาจากประชาชน เพราะเมื่อ 9 เดือนที่ผ่านมากระทรวงการคลังดำเนินการขายหุ้นจนทำให้การบินไทยออกจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ แต่ทำไมวันนี้มาเสนอให้กลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจ เป็นการตบตาประชาชนหรือไม่

4. ความเสี่ยงจากที่อยู่กับเอกชน เมื่อเป็นรัฐวิสาหกิจ ความเสี่ยงจะกลับมาอยู่กับภาครัฐในทันที

5. การดำเนินการตามแผนฟื้นฟูที่กระทรวงคมนาคมเสนอไว้ได้พยายามดำเนินการหรือยัง และหากยังไม่ดำเนินการ มั่นใจได้อย่างไรว่าจะฟื้นฟูไม่สำเร็จ

“ขณะนี้ยังไม่มีข้อสรุปในการจะดึงบมจ.การบินไทย (THAI) กลับมามีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ เนื่องจาก THAI ยังอยู่ในกระบวนการพิจารณาแผนฟื้นฟูฯ ที่กำหนดจะจัดประชุมเจ้าหนี้ให้โหวตแผนฟื้นฟูในวันที่ 12 พ.ค.นี้ จึงจะทราบว่าเจ้าหนี้จะรับแผนฯ หรือไม่ ให้ไปคุยกันให้เรียบร้อย และต้องดูข้อเสนอว่าเป็นไปได้หรือไม่ ต้องรอดูความชัดเจนของผลโหวตรับแผนฯ จากเจ้าหนี้ เพราะการเพิ่มทุนมีหลายแนวทาง ซึ่งขณะนี้แผนฟื้นฟูการบินไทย ยังอยู่ในขั้นตอนของผู้ทำแผนฯ กับทางเจ้าหนี้” นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ อธิบายขยายความหลังการประชุมจบลง

อย่างไรก็ตาม หากติดตามความเคลื่อนไหวเกี่ยวกับการบินไทยในช่วงที่ผ่านมาก็พอจะเห็นร่องรอย “ความผิดปกติ” อยู่บ้าง โดยเมื่อวันที่ 23 เมษายน 2564 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ได้เรียกประชุมหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กระทรวงการคลัง กระทรวงคมนาคม มาหารือเกี่ยวกับการบินไทยเข้าหารือ ซึ่งนั่นแสดงว่า แผนที่จะดึงการบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจเป็นเรื่องจริง ไม่ใช่เรื่องโคมลอย

นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.สาธารณสุข ออกมายืนยันในวันนั้นว่า ที่ประชุมยังไม่ได้สรุปเลือกวิธีที่จะแก้ไขปัญหาการบินไทย เป็นเพียงการหารือว่าแผนการฟื้นฟูนั้นไปถึงไหนแล้ว คงต้องรอวันที่ 12 พ.ค. 64 ก่อนจึงจะสรุปได้ว่าเจ้าหนี้จะตอบรับแผนหรือไม่ ถ้าหากเจ้าหนี้ไม่รับแผนฟื้นฟู ก็สามารถกลับมาปรับแผนฟื้นฟูได้ ไม่ใช่ว่าเจ้าหนี้ไม่รับแล้วแผนการฟื้นฟูจะจบ ตราบใดที่มูลหนี้ยังมีอยู่ขนาดนี้ เพราะยังมีกระบวนการตามลำดับขั้นตอนอยู่ ขณะเดียวกันยังไม่มีแผนตั้งสายการบินแห่งชาติแห่งใหม่ของไทย ส่วนที่หลายฝ่ายกังวลว่าจะมีการนำการบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจนั้น ในเรื่องนี้ยังไม่ได้หารือกัน

จาการตรวจสอบข้อมูลเพิ่มเติมพบว่า ก่อนหน้านี้ผู้บริหารระดับสูงและผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้เข้าหารือกับรัฐบาล โดยมีนายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ในฐานะผู้รับผิดชอบงานด้านเศรษฐกิจของรัฐบาล เพื่อขอให้คณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบในการนำการบินไทยกลับเข้าสู่ความเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง เพื่อให้กระทรวงการคลัง รวมทั้งหน่วยราชการอื่นๆให้ความช่วยเหลือการบินไทยในกรณีการขอเงินเพิ่มทุน หรือขอกู้เพื่อการเพิ่มทุนอีกเป็นวงเงิน 50,000 ล้านบาทได้โดยอัตโนมัติ เนื่องจากเกรงว่า แผนฟื้นฟูกิจการภายใต้กระบวนการของศาลล้มละลายกลาง ซึ่งจะต้องนำเสนอต่อศาลและบรรดาเจ้าหนี้ราว 13,000 รายในวันที่ 12 พ.ค.นี้ จะไม่ผ่านความเห็นชอบเป็นครั้งที่ 3 จะมีผลให้ต้องล้มละลาย หมดสภาพความเป็นสายการบินแห่งชาติในทันที

รายงานข่าวแจ้งว่า รายงานว่า ความปริวิตกดังกล่าวเป็นผลมาจากการที่ “เจ้าหนี้”ไม่เห็นด้วยในกรณีที่จะให้ธนาคารเจ้าหนี้ใส่เงินเพิ่มทุนให้การบินไทยอีก 25,000 ล้านบาท แม้จะมีความพยายามให้สัญญาว่า จะไม่มีการตัดหนี้สูญ โดยการบินไทยจะจ่ายหนี้ราว 30,000 ล้านบาทกลับคืนในระยะเวลาตามที่ได้ให้สัญญาไว้ก็ตาม

ส่วนวงเงินอีก 25,000 ล้านบาท จะได้จากการเพิ่มทุนภายหลังกระทรวงการคลังเพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นการบินไทย เข้าสู่การเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง โดยเงินเพิ่มทุนจำนวนดังกล่าวส่วนหนึ่งจะนำไปจ่ายชดเชยการปรับลดพนักงานตามแผน 6,000-7,000 คน เพื่อให้เหลือพนักงาน 13,000-15,000 คน โดยพนักงานที่ถูกปรับลดจำนวนลงจะได้รับค่าชดเชยตามกฎหมายแรงงานใหม่คือรับเงินเดือน 300-400 วัน

อย่างไรก็ตาม การไม่ปรับลดตัดหนี้สูญ ขณะที่ทุนติดลบ เนื่องจากมีหนี้สะสมสูงถึง 410,000 ล้านบาท มีทุนจดทะเบียนอยู่เพียง 30,000 ล้านบาท ในที่สุดจะทำให้การบินไทยอยู่ไม่รอด เพราะไม่ได้แก้ปัญหาที่ซุกอยู่ใต้พรมตามแผนปกติของการปรับโครงสร้างหนี้ ซึ่งโดยข้อเท็จจริง หนี้มูลค่าสูงของการบินไทยจะต้องจัดหนี้สูญถึง 80% จึงจะแก้ปัญหาต่างๆได้

นอกจากนี้ยังมีรายงานด้วยว่า เนื่องจากการบินไทยยังไม่ได้ขอเข้ากระบวนการล้มละลายภายใต้กฎหมาย Chapter 11 ของต่างประเทศ เครื่องบินที่วางแผนจะเปิดเส้นทางการบินในเร็วๆนี้ อาจถูกประเทศเจ้าของเครื่องบินยึดกลับคืนได้ สำหรับแผนการดึงกลับคืนเป็นรัฐวิสาหกิจของรัฐอีกครั้งนั้น คณะรัฐมนตรียังไม่ได้ให้ความเห็นชอบ หากแต่เป็นเพียงความเห็นที่จะให้มีการดำเนินการตามข้อเสนอของผู้บริหาร และผู้จัดทำแผนฟื้นฟูกิจการเท่านั้น

ทั้งนี้ หลังจากการบินไทยได้ยื่นแผนฟื้นฟูกิจการต่อเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ เมื่อ 2 มีนาคม 2564 พร้อมนัดประชุมเจ้าหนี้พิจารณาแผนฟื้นฟู ในวันที่ 12 พ.ค. 2564 โดยมีเจ้าหนี้ยื่นขอรับชำระหนี้รวม 13,133 ราย ภาระหนี้ที่มาปรับโครงสร้าง 410,140.78 ล้านบาท ซึ่งตามแผนฟื้นฟูมีการแบ่งเจ้าหนี้เป็นทั้งหมด 36 กลุ่ม โดยกลุ่มเจ้าหนี้สถาบันการเงินถือเป็นกลุ่มเจ้าหนี้ที่มีบทบาทสำคัญ และไม่เห็นด้วยกับแผนฟื้นฟูฉบับนี้ ซึ่งภายใต้ พ.ร.บ.ล้มละลาย พ.ศ. 2483 กรณีเจ้าหนี้ไม่เห็นชอบกับแผนฟื้นฟูสามารถยื่นขอแก้ไขแผนฟื้นฟูได้ ภายในวันที่ 7 พ.ค. (ก่อนการประชุมเจ้าหนี้ 3 วันทำการ)

ที่น่าสนใจคือ แม้ว่าจะใกล้ถึงการประชุมเจ้าหนี้เพื่อโหวตแผนฟื้นฟู ในวันที่ 12 พ.ค.นี้แล้ว แต่ขณะนี้ยังมีความเห็นไม่ตรงกันเกี่ยวกับแผนฟื้นฟู โดยธนาคารที่เป็นเจ้าหนี้ได้มีการปรับแก้และเสนอแผนฟื้นฟูฉบับใหม่เข้ามา โดยเสนอให้คลังต้องเพิ่มทุน หรือรัฐบาลต้องค้ำประกันเงินกู้ที่ใส่เข้าไปใหม่ 5 หมื่นล้านบาท เพราะหากรัฐบาลไม่ค้ำประกัน ธนาคารก็ไม่มีใครกล้าปล่อยกู้เพิ่ม หรือในกรณีรัฐบาลไม่ค้ำประกันเงินกู้ ทางเลือกก็คือ การบินไทยต้องขายทรัพย์สินบางส่วนออกมาเพื่อเป็นกระแสเงินสดรวม ๆ อีกกว่า 1 หมื่นล้านบาท เช่น อาคารสำนักงานใหญ่ เป็นต้น ขณะที่เจ้าหนี้บางส่วนก็ต้องรับเงื่อนไขแปลงหนี้เป็นทุน ซึ่งไม่มีเจ้าหนี้อยากทำ เพราะหากฟื้นฟูไม่สำเร็จจะไม่ได้อะไรกลับมาเลย

นอกจากนี้ยังมีประเด็นที่ยังเห็นต่างกันหลัก ๆ อยู่ 2-3 ประเด็น เรื่องโมเดลธุรกิจ และกลไกการบริหารแผนฟื้นฟู สำหรับโมเดลธุรกิจจุดที่ความเห็นแตกต่างคือ ธุรกิจการบินภายในประเทศ ที่ผู้ทำแผนยังคงให้ บมจ.ไทยสมายล์ เป็นตัวหลัก ส่วนการบินไทยจะมุ่งเส้นทางระหว่างประเทศ ซึ่งเจ้าหนี้ส่วนใหญ่มองไม่เห็นความเป็นไปได้ทางธุรกิจที่จะช่วยฟื้นกิจการให้การบินไทยได้ เนื่องจากโอกาสที่การเดินทางระหว่างประเทศที่จะกลับมาคงไม่เร็ว และมองว่าการให้ไทยสมายล์บินในประเทศก็มองว่า ยิ่งจะทำให้เกิดปัญหา

ขณะที่ในส่วนของกลไกการบริหารแผนฟื้นฟู มีประเด็นเรื่องการบริหารแผน ซึ่งทางเจ้าหนี้สถาบันการเงินต้องการมีส่วนบริหารแผนฟื้นฟูด้วย เพราะรายชื่อผู้บริหารแผนที่เสนอในแผนฟื้นฟูมีแค่ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กับนายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล ซึ่งตามหลักการบริหารแผนฟื้นฟู เจ้าหนี้ก็ต้องการควบคุมดูแลใกล้ชิด เนื่องจากมีการใส่เงินใหม่ ทำให้มีการเสนอชื่อผู้บริหารแผนจาก 2 คน เป็น 4 คน

กล่าวโดยสรุปปัญหาสำคัญคือยังติดอยู่ที่ว่ากระทรวงการคลังจะค้ำประกันเงินกู้หรือเพิ่มทุนให้การบินไทยหรือไม่ เพราะหากกระทรวงการคลังไม่ค้ำประกัน เจ้าหนี้สถาบันการเงินก็ไม่กล้าปล่อยกู้ โดยเฉพาะธนาคารของรัฐ รวมถึงถ้าคลังไม่เพิ่มทุน เจ้าหนี้ก็ไม่มั่นใจ เพราะจากตัวเลขหลังจากจ่ายหนี้ค่าเครื่องบินแล้ว บริษัทต้องมี EBITDA (ความสามารถในการทำกำไรจากการดำเนินงาน) ไม่น้อยกว่า 15% เพื่อนำมาจ่ายหนี้ให้กลุ่มเจ้าหนี้ 36 กลุ่มแรก วงเงินราว 1.8 แสนล้านบาท ภายในราว 10 ปี ตกแล้วต้องจ่ายปีละไม่ต่ำกว่า 2 หมื่นล้านบาท

สำหรับเจ้าหนี้สถาบันการเงินของการบินไทยที่ไม่มีหลักประกันมูลหนี้รวม 31,228.37 ล้านบาท ประกอบด้วย อันดับหนึ่ง-ธนาคารกรุงเทพ 9,344.65 ล้านบาท อันดับ 2 คือ ธนาคารกรุงไทย 6,966.98 ล้านบาท ธนาคารออมสิน 3,826.12 ล้านบาท, ธนาคารแลนด์ แอนด์ เฮ้าส์ 2,149.65 ล้านบาท และธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย 2,658.93 ล้านบาท โดยแผนฟื้นฟูขอยืดชำระหนี้ออกไปประมาณ 13 ปี

แหล่งข่าวระดับสูงจากธนาคารเจ้าหนี้วิเคราะห์เอาไว้อย่างน่าสนใจว่า เท่าที่ดูแผนฟื้นฟูของการบินไทยต้องบอกว่า ในส่วนของแผนธุรกิจยังไม่เห็นว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงอะไรที่ชัดเจน ทำให้มองไม่เห็นโอกาสที่การบินไทยจะสามารถสร้างรายได้เพื่อนำมาชำระหนี้ให้เจ้าหนี้ได้ตามแผน ขณะที่ภาระหนี้ของบริษัทก็ยังอยู่เท่าเดิม คือไม่มีการแฮร์คัต หรือ “ลดหนี้” ซึ่งตัวเลขหนี้สูงถึงกว่า 4 แสนล้านบาท ทำให้ยิ่งมองว่าโอกาสที่การบินไทยจะสามารถกลับมาดำเนินธุรกิจและหารายได้เพื่อมาใช้คืนเจ้าหนี้ตามแผนนั้นยากมาก

อย่างไรก็ตาม ในแง่ของการโหวตแผนในวันที่ 12 พ.ค.นี้ แผนก็คงได้รับความเห็นชอบ เนื่องจากมีเสียงของกลุ่มเจ้าหนี้ “หุ้นกู้” คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 40% ของหนี้ทั้งหมด ที่ให้การสนับสนุนเพราะไม่มีการแฮร์คัต แต่มีการยืดหนี้ไป 6 ปีสำหรับกลุ่มนี้ รวมกับในส่วนของกระทรวงการคลัง ซึ่งก็คงต้องโหวตให้ และเจ้าหนี้การค้า ก็คาดว่าจะทำให้สามารถโหวตแผนผ่านได้ แต่การบินไทยจะสามารถหาเงินมาใช้คืนเจ้าหนี้ได้ตามแผนหรือไม่ ยังคงเป็นคำถามและปัญหาที่ต้องติดตามกันต่อไป

ด้านแหล่งข่าวจากระทรวงการคลัง มองว่า กรณีเจ้าหนี้บางส่วนต้องการให้การบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจ จะต้องพิจารณาอย่างรอบด้านและชั่งน้ำหนักถึงข้อดีข้อเสีย ซึ่งข้อดีของการเป็นรัฐวิสาหกิจจะมีเรื่องของสิทธิประโยชน์การบินระหว่างประเทศ ซึ่งภาคเอกชนไม่สามารถดำเนินการเองได้ รวมทั้งประเภทของรัฐวิสาหกิจที่จะกลับเข้าไปจะต้องมีความชัดเจน เพราะรัฐวิสาหกิจมีหลายประเภทและมีหลายนิยาม โดยอาจไม่จำเป็นต้องกลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจประเภทเดิม

ที่สำคัญคือ หากกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจจะต้องอธิบายให้ได้ว่า “ทำเพื่ออะไร” และ “ประเทศชาติหรือประชาชน” ได้ประโยชน์มากน้อยแค่ไหน.