ผู้จัดการรายวัน360-“บีทีเอส” ลั่นถึงเวลาที่ต้องใช้สิทธิ์ตามกฎหมาย เตรียมยื่นศาลปกครองฟ้อง กทม. ใช้หนี้ค่าเดินรถและค่าระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียวกว่า 3 หมื่นล้านบาท เผยแบกภาระต่อไม่ไหว ยันไม่ใช้เป็นเงื่อนไขต่อรองค่าโดยสาร หรือต่อสัญญาสัมปทาน พร้อมติง “คมนาคม” ข้อมูลไม่ครบ จึงคิดค่าโดยสารคลาดเคลื่อน
นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดเผยว่า บริษัทอยู่ระหว่างรวบรวมเอกสารข้อมูลเพื่อเตรียมยื่นศาลปกครอง ฟ้องกรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ กทม.กรณีติดค้างหนี้วงเงินกว่า 31,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ซึ่งค้างชำระตั้งแต่เดือนเม.ย. 2560-มี.ค.2564 รวมเป็นเงิน จำนวน 10,903 ล้านบาท และค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ จำนวน 20,768 ล้านบาท
ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 21 เม.ย.2564 ที่ผ่านมา มีการประชุมสภา กทม. ซึ่งไม่อนุมัติให้ กทม.ชำระหนี้ กับบริษัท เพราะ กทม. มีภาระทางการเงินมากอยู่แล้ว แต่ได้เสนอแนะทางออกให้ กทม. ขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐบาล หรือให้ กทม.เข้าร่วมลงทุนกับบริษัทตามแนวทางคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.)
อย่างไรก็ตาม หาก กทม. ยังไม่ดำเนินการใดๆ จนถึงปี 2572 ที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทาน จะทำให้ภาระหนี้ เพิ่มขึ้นเป็น 90,000 ล้านบาท แบ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายพร้อมดอกเบี้ย 60,000 ล้านบาท หนี้ค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ 20,000 ล้านบาท บวกดอกเบี้ย 8-9% ต่อปี อีก 10,000 ล้านบาท
“บริษัทซึ่งเป็นบริษัทลูก บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) มีผู้ถือหุ้นกว่า 101,700 ราย เรามีเจ้าหนี้ จึงมีหน้าที่ ในฐานะเจ้าหนี้ กทม. จึงต้องใช้สิทธิ์ทวงหนี้ตามสัญญา และดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมาย เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้น ที่มีรายย่อยอยู่เป็นจำนวนมาก เพราะที่ผ่านมา บริษัทให้ความร่วมมือกับภาครัฐในการแก้ปัญหา โดยไม่มีความประสงค์จะนำเรื่องที่ กทม. ติดค้างหนี้ มาเป็นเงื่อนไขต่อรองแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว แต่เป็นเรื่องที่ทางรัฐบาลพยายามแก้ไขปัญหาเรื่องหนี้ กทม. จึงมีการเจรจาให้บริษัทแทนการเรียกชำระหนี้จากรัฐ ซึ่งผลการเจรจาสัญญาผ่านการตรวจจากอัยการสูงสุด และผ่านการอภิปรายแล้ว 2 ครั้ง ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนเสนอขอความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งบริษัทเชื่อว่าภาครัฐจะพิจารณา เพื่อประโยชน์ของประเทศและประชาชน”นายสุรพงษ์กล่าว
นายสุรพงษ์กล่าวว่า สำหรับกรณีที่กระทรวงคมนาคมเสนอให้ปรับค่าโดยสารมาที่ 50 บาท ส่วนมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคเสนอที่ราคา 25 บาทนั้น เห็นว่า ค่าโดยสารจะกำหนดเท่าใดเป็นไปได้หมด แต่อยู่ที่ว่าจะทำวิธีการใด ซึ่งจากการตรวจสอบ พบว่า กระทรวงคมนาคม ไม่นำค่าใช้จ่ายปัจจุบันจนถึงปี 2572 ก่อนสัมปทานเดิมจะหมดมาคิด ซึ่งมีประมาณ 90,000 ล้านบาท และสมมุติฐานจำนวนผู้โดยสาร 1.1 ล้านคนต่อวัน แต่ตัวเลขจริงมีผู้โดยสารไม่ถึง 8 แสนคนต่อวัน (ก่อนเกิดโควิด-19) ต่างกันถึง 30% ทำให้การคาดการณ์รายได้คลาดเคลื่อน และค่าใช้จ่ายน้อยกว่าความเป็นจริง
ส่วนมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภค ระบุว่า จะมีกำไร 23,000 ล้านบาท พบว่า ใช้ตัวเลขปี 2572-2585 ไม่ได้ใช้ข้อมูลปัจจุบันไปถึงปี 2572 ทำให้เห็นว่ามีกำไร ซึ่งข้อเท็จจริง อัตราค่าโดยสารปัจจุบันของสายหลักและส่วนต่อขยาย 1 รวมสูงสุด ที่ 59 บาท ยังมีผลขาดทุนประมาณ 6,000 ล้านบาทต่อปี
ทั้งนี้ สัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งเป็น 3 ส่วน ได้แก่ ส่วนที่ 1 ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และ สะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ ซึ่งเป็นส่วนที่บริษัทลงทุนเอง 100% สัมปทานจะหมดปี 2572 ส่วนที่ 2 (ต่อขยาย 1) ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า ซึ่ง กทม. เป็นผู้ลงทุน โดยจ้างบีทีเอสเดินรถ และส่วนที่ 3 (ต่อขยาย 2) ช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต ซึ่ง กทม. รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งในการศึกษามีค่าโดยสารตลอดทั้ง 3 ส่วนสูงสุด 158 บาท แต่ทาง กทม. และรัฐบาลเห็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้อัตราดังกล่าว จึงได้มีการเจรจากับบริษัท และปรับเพดานค่าโดยสารเหลือไม่เกิน 65 บาท
ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวลดลงเกือบ 70% ใกล้เคียงกับช่วงที่มีการระบาดโควิด-19 ระลอกแรก เมื่อเม.ย.2563 ซึ่งบริษัทพยายามปรับการให้บริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์ และยืนยันในการให้บริการกับประชาชนอย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพเท่าที่จะทำได้ โดยมีการเพิ่มความถี่ในการเดินรถ เพื่อให้เกิดการเว้นระยะห่าง และมีมาตรการป้องกันความเสี่ยง ทั้งการตรวจวัดอุณหภูมิ และทำความสะอาดตามมาตรการสาธารณสุข
ส่วนกรณีที่จะจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อนำเงินมาลดภาระหนี้ค้างชำระกับ กทม.นั้น การจัดตั้งกองทุนฯ เป็นไปไม่ได้ แต่กองทุนฯ จะไม่มีการจ่ายเงินปันผลไป 8 ปี นับตั้งแต่ปี 2564-2572 ซึ่งคงไม่มีใครเข้ามาลงทุน
นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดเผยว่า บริษัทอยู่ระหว่างรวบรวมเอกสารข้อมูลเพื่อเตรียมยื่นศาลปกครอง ฟ้องกรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ กทม.กรณีติดค้างหนี้วงเงินกว่า 31,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ซึ่งค้างชำระตั้งแต่เดือนเม.ย. 2560-มี.ค.2564 รวมเป็นเงิน จำนวน 10,903 ล้านบาท และค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ จำนวน 20,768 ล้านบาท
ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 21 เม.ย.2564 ที่ผ่านมา มีการประชุมสภา กทม. ซึ่งไม่อนุมัติให้ กทม.ชำระหนี้ กับบริษัท เพราะ กทม. มีภาระทางการเงินมากอยู่แล้ว แต่ได้เสนอแนะทางออกให้ กทม. ขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐบาล หรือให้ กทม.เข้าร่วมลงทุนกับบริษัทตามแนวทางคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.)
อย่างไรก็ตาม หาก กทม. ยังไม่ดำเนินการใดๆ จนถึงปี 2572 ที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทาน จะทำให้ภาระหนี้ เพิ่มขึ้นเป็น 90,000 ล้านบาท แบ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายพร้อมดอกเบี้ย 60,000 ล้านบาท หนี้ค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ 20,000 ล้านบาท บวกดอกเบี้ย 8-9% ต่อปี อีก 10,000 ล้านบาท
“บริษัทซึ่งเป็นบริษัทลูก บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) มีผู้ถือหุ้นกว่า 101,700 ราย เรามีเจ้าหนี้ จึงมีหน้าที่ ในฐานะเจ้าหนี้ กทม. จึงต้องใช้สิทธิ์ทวงหนี้ตามสัญญา และดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมาย เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้น ที่มีรายย่อยอยู่เป็นจำนวนมาก เพราะที่ผ่านมา บริษัทให้ความร่วมมือกับภาครัฐในการแก้ปัญหา โดยไม่มีความประสงค์จะนำเรื่องที่ กทม. ติดค้างหนี้ มาเป็นเงื่อนไขต่อรองแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว แต่เป็นเรื่องที่ทางรัฐบาลพยายามแก้ไขปัญหาเรื่องหนี้ กทม. จึงมีการเจรจาให้บริษัทแทนการเรียกชำระหนี้จากรัฐ ซึ่งผลการเจรจาสัญญาผ่านการตรวจจากอัยการสูงสุด และผ่านการอภิปรายแล้ว 2 ครั้ง ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนเสนอขอความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งบริษัทเชื่อว่าภาครัฐจะพิจารณา เพื่อประโยชน์ของประเทศและประชาชน”นายสุรพงษ์กล่าว
นายสุรพงษ์กล่าวว่า สำหรับกรณีที่กระทรวงคมนาคมเสนอให้ปรับค่าโดยสารมาที่ 50 บาท ส่วนมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคเสนอที่ราคา 25 บาทนั้น เห็นว่า ค่าโดยสารจะกำหนดเท่าใดเป็นไปได้หมด แต่อยู่ที่ว่าจะทำวิธีการใด ซึ่งจากการตรวจสอบ พบว่า กระทรวงคมนาคม ไม่นำค่าใช้จ่ายปัจจุบันจนถึงปี 2572 ก่อนสัมปทานเดิมจะหมดมาคิด ซึ่งมีประมาณ 90,000 ล้านบาท และสมมุติฐานจำนวนผู้โดยสาร 1.1 ล้านคนต่อวัน แต่ตัวเลขจริงมีผู้โดยสารไม่ถึง 8 แสนคนต่อวัน (ก่อนเกิดโควิด-19) ต่างกันถึง 30% ทำให้การคาดการณ์รายได้คลาดเคลื่อน และค่าใช้จ่ายน้อยกว่าความเป็นจริง
ส่วนมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภค ระบุว่า จะมีกำไร 23,000 ล้านบาท พบว่า ใช้ตัวเลขปี 2572-2585 ไม่ได้ใช้ข้อมูลปัจจุบันไปถึงปี 2572 ทำให้เห็นว่ามีกำไร ซึ่งข้อเท็จจริง อัตราค่าโดยสารปัจจุบันของสายหลักและส่วนต่อขยาย 1 รวมสูงสุด ที่ 59 บาท ยังมีผลขาดทุนประมาณ 6,000 ล้านบาทต่อปี
ทั้งนี้ สัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งเป็น 3 ส่วน ได้แก่ ส่วนที่ 1 ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และ สะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ ซึ่งเป็นส่วนที่บริษัทลงทุนเอง 100% สัมปทานจะหมดปี 2572 ส่วนที่ 2 (ต่อขยาย 1) ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า ซึ่ง กทม. เป็นผู้ลงทุน โดยจ้างบีทีเอสเดินรถ และส่วนที่ 3 (ต่อขยาย 2) ช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต ซึ่ง กทม. รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งในการศึกษามีค่าโดยสารตลอดทั้ง 3 ส่วนสูงสุด 158 บาท แต่ทาง กทม. และรัฐบาลเห็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้อัตราดังกล่าว จึงได้มีการเจรจากับบริษัท และปรับเพดานค่าโดยสารเหลือไม่เกิน 65 บาท
ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวลดลงเกือบ 70% ใกล้เคียงกับช่วงที่มีการระบาดโควิด-19 ระลอกแรก เมื่อเม.ย.2563 ซึ่งบริษัทพยายามปรับการให้บริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์ และยืนยันในการให้บริการกับประชาชนอย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพเท่าที่จะทำได้ โดยมีการเพิ่มความถี่ในการเดินรถ เพื่อให้เกิดการเว้นระยะห่าง และมีมาตรการป้องกันความเสี่ยง ทั้งการตรวจวัดอุณหภูมิ และทำความสะอาดตามมาตรการสาธารณสุข
ส่วนกรณีที่จะจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อนำเงินมาลดภาระหนี้ค้างชำระกับ กทม.นั้น การจัดตั้งกองทุนฯ เป็นไปไม่ได้ แต่กองทุนฯ จะไม่มีการจ่ายเงินปันผลไป 8 ปี นับตั้งแต่ปี 2564-2572 ซึ่งคงไม่มีใครเข้ามาลงทุน