xs
xsm
sm
md
lg

ผู้จัดการสุดสัปดาห์

x

เปิดศึกต่ออายุสัมปทาน BTS ยกสอง สุดท้าย “ประชาชน” หรือ “ใคร” ได้ประโยชน์กันแน่?

เผยแพร่:   โดย: ผู้จัดการออนไลน์


ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ทำไปทำมาไม่รู้ว่า สุดท้ายแล้วการเจรจาต้าอ่วยระหว่าง “บีทีเอส-กรุงเทพมหานครและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)” ในประเด็นเงื่อนไขยอมรับเงื่อนไขอุ้มหนี้แสนล้านแลกกับการยึดสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบจะเดินไปในทิศทางใด และจะมี “การเปลี่ยนแปลง” หรือไม่

เพราะอยู่ๆ ก็เกิดปัญหาแทรกซ้อน เมื่อ มีอันต้อง “สะดุด” เมื่อ“คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร” มีมติไม่เห็นด้วยกับเงื่อนไขดังกล่าว

ทั้งนี้ กมธ.ชุดดังกล่าวมีมติออกมาเมื่อวันที่ 13 ส.ค.2562 หลังจากเชิญ นายสมพงษ์ เวียงแก้ว รองปลัดกรุงเทพมหานคร ตัวแทนปลัดกทม. ในฐานะประธานคณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มาให้ข้อมูล

นายคริส โปตระนันทน์ โฆษกกรรมาธิการวิสามัญฯ แถลงภายหลังการประชุม ว่าที่ประชุมได้มีความเห็นไปในทิศทางเดียวกันว่า การต่อสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอส ไม่น่าจะใช่แนวทางที่ถูกต้อง เพราะ 1.คณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่มีปลัดกระทรวงมหาดไทย เป็นประธานนั้น เกิดจากคำสั่งหัวหน้าคสช.ตามมาตรา 44 ซึ่งมีข้อยกเว้น พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน จึงมีข้อครหาว่าจะเกิดความไม่โปร่งใส รวมถึงไม่ดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมาย

และ 2.ทางตัวแทนคณะกรรมการฯ ไม่สามารถชี้แจงให้กมธ.เชื่อได้ว่าการต่อสัมปทานจะมีประโยชน์ต่อประชาชนและประเทศมากที่สุดอย่างไร ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการโอนหนี้ของรฟม.ที่จะโอนมาให้เป็นของกทม. หรือการกำหนดราคาค่าโดยสารให้เป็นธรรม หลังจากการต่อสัมปทานออกไป ซึ่งทางกมธ.เห็นว่าไม่ได้เป็นเหตุผลที่ทำให้ประชาชนได้ใช้รถไฟฟ้าในราคาที่ถูกลง และไม่ได้ก่อให้เกิดสิ่งที่มาตรา 44 ต้องการ คือเป็นโครงข่ายเดียวกันของรถไฟฟ้าทั้งระบบ

นายยุทธพงศ์ จรัสเสถียร ส.ส.มหาสารคาม พรรคเพื่อไทย โฆษกกรรมาธิการวิสามัญฯ ขยายความเพิ่มเติมว่า กมธ.มีมติไม่เห็นชอบให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับบริษัทบีทีเอส กรุ๊ปโฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ที่จะหมดสัญญาลงในปี 2572 ต่อไปอีก 30 ปี ซึ่งเป็นเส้นทางการเดินรถที่เป็นไข่แดง และเป็นส่วนที่ทำเงินให้กับบีทีเอส มากกว่า 5,000 ล้านบาท

มติของ กมธ.บอกว่า เมื่อถึงปี 2572 ทุกอย่างจะต้องกลับคืนมาเป็นของรัฐบาล และต่อไปจะมีผู้เดินรถทั้งใต้ดินและลอยฟ้าเพียงเจ้าเดียว ซึ่งรัฐบาล โดยรฟม. เป็นผู้ดำเนินการ จะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนมากกว่า กำไรจะกลับมาเป็นของรัฐบาล ซึ่งจะสามารถนำส่วนนี้มาเป็นส่วนลดให้กับค่าโดยสารของประชาชนได้เพราะถ้าให้เอกชนทำ ไม่มีทางที่เอกชนจะลดค่าโดยสารลง  ทั้งนี้ กมธ.จะนำข้อสรุปที่ได้จัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อนำเสนอต่อที่ประชุมสภาก่อนส่งไปยังรัฐบาลต่อไป

ขณะที่ข้อเสนอของบีทีเอสต่อ กมธ.สรุปทั้งหมด 4 ข้อ คือ 1.จัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทางสูงสุดไม่เกิน 65 บาท 2.ขอต่ออายุสัมปทานไปอีก 30 ปี จากสัญญาสัมปทานที่จะหมดลงในปี 2572 ให้ไปสิ้นสุดในปี 2602 โดยทางบริษัทจะรับผิดชอบค่าใช้จ่ายทั้งหมด 3.จะมีการหักค่าใช้จ่ายเพื่อมอบให้กรุงเทพมหานครตั้งแต่ปี 2573 จนถึงสิ้นสุดอายุสัญญาร่วมทุน และ 4.บริษัทจะแบ่งรายได้ให้กรุงเทพมหานคร หากมีผลตอบแทนสูงมากพอ แต่ยังไม่ได้ระบุชัดเจนว่าจะแบ่งอย่างไรนั้น ถูกตีตกตามที่ กมธ.แถลงมติข้างต้น เพราะ กมธ.ไม่เชื่อว่ารัฐและประชาชนจะได้ประโยชน์อย่างที่บีทีเอสกล่าวอ้าง ยิ่งข้อเสนอสุดท้ายยิ่งเป็นเรื่องที่ใครดูก็รู้ว่าเลื่อนลอยเสียเต็มประดา

คำถามก็คือ มติของ กมธ.จะมีผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเช่นนั้นหรือ หรือเป็นแค่ “เกม” อะไรบางเท่านั้น

แต่ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม กว่าจะสิ้นสุดสัมปทานในปี 2572 บีทีเอส ยังจะอู้ฟู่ไปได้อีกนานนับสิบๆ ปี ดูผลประกอบการของกลุ่มบีทีเอส ไตรมาสแรกของปี 2562 พุ่งขึ้นกว่าร้อยเปอร์เซ็นต์กันเลยทีเดียว

นายกวิน กาญจนพาสน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือBTS Group เปิดเผยว่า ผลการดำเนินงานในไตรมาส 1 ปี 2562/63 (งวดเดือนเม.ย. - มิ.ย. 2562) เป็นที่น่าพึงพอใจและเติบโตทะลุเป้าหมายที่คาดการณ์ไว้ โดยมีรายได้รวมจากการดำเนินงานสูงถึง 9,086 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 5,996 ล้านบาท หรือ 194% จากปีก่อนหน้า และมีกำไรสุทธิจากรายการที่เกิดขึ้นเป็นประจำ จำนวน 1,006 ล้านบาท เติบโตถึง 534 ล้านบาท หรือ 113%

ทั้งนี้ รายได้ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการรับรู้รายได้ค่าก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสีเหลือง จำนวน 4,335 ล้านบาท รวมถึงการเพิ่มขึ้นของรายได้จากการให้บริการติดตั้งงานระบบและจัดหารถไฟฟ้าภายใต้สัญญาสัมปทานสำหรับโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้และเหนือ โดยเพิ่มขึ้น 444 ล้านบาท หรือ 48% จากปีก่อน เป็น 1,370 ล้านบาท รวมทั้งการเปิดให้บริการโครงการส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง - เคหะฯ) ทั้งสายตั้งแต่เดือนธันวาคม 2561ส่งผลให้รายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง เติบโตขึ้น 84% หรือ 378 ล้านบาทจากปีก่อน เป็น 830 ล้านบาท

กล่าวสำหรับปมปัญหา 3 เส้า ระหว่างบีทีเอสกรุ๊ป กทม. และ รฟม. ในสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบ ซึ่งพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ใช้อำนาจหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ตามมาตรา 44 รัฐธรรมนูญฯ ชั่วคราว 2557 ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาชุดหนึ่งเพื่อแก้ปัญหา และมีการเจรจากันมาเป็นระยะๆ

การเจรจาที่มีข้อตกลงชัดเจนขึ้นเรื่อยๆ เมื่อประมาณต้นเดือนก.ค.ที่ผ่านมา ตามที่ นายมานิต เตชอภิโชค กรรมการผู้อำนวยการ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด บริษัทลูกของ กทม.ให้สัมภาษณ์สื่อ ระบุว่า การเจรจาสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตามมาตรา 44 กับบีทีเอส คาดจะจบภายใน 2 เดือนนี้ โดยสัมปทานใหม่อายุ 30 ปี จะเริ่มต้นปี 2573 ครอบคลุม 3 ส่วน คือ 1.เส้นทางสายหลักช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งเป็นสัมปทานเดิมที่จะหมดสัญญาในปี 2572

2.ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า ซึ่ง กทม. ลงทุนก่อสร้างงานโยธาและระบบเอง และจ้างบีทีเอส เดินรถจะหมดสัญญาในปี 2585 และ 3.สายสีเขียวส่วนต่อขยาย สายเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) ซึ่ง รฟม. เป็นผู้ลงทุนก่อสร้างงานโยธาและวางราง และโอนหนี้ให้ กทม. บวกค่าดอกเบี้ยประมาณ 1 แสนล้านบาท ซึ่งบีทีเอสต้องชำระแทน กทม.

ส่วนนโยบายควบคุมค่าโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสายไม่เกิน 65 บาท นายมานิต บอกชัดว่า ภาครัฐต้องอุดหนุนเอกชน ซึ่งโมเดลช่วงปี 2562-2572 จะนำรายได้ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า ที่ กทม. เก็บค่าโดยสารเอง มีกระแสเงินสดปีละหลายพันล้านบาทมาอุดหนุน ส่วนปี 2573-2602 ค่าโดยสารจะปรับตามอัตราเงินเฟ้อและต้นทุนที่เพิ่ม ซึ่ง กทม. จะหาโมเดลในการอุดหนุนเพื่อไม่ให้ค่าโดยสารสูงเกินไป เช่น นำรายได้จากค่าธรรมเนียมหรือภาษีโรงเรือนที่เก็บได้มากขึ้นในที่ดินที่ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้า

ขณะเดียวกัน นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บีทีเอส กล่าวว่า กทม.จะโอนภาระหนี้ค่าก่อสร้างมาที่บีทีเอส และกำหนดค่าโดยสารตลอดสายไม่เกิน 65 บาท ซึ่งทำยาก หากรัฐไม่อุดหนุน ซึ่งการอุดหนุนมีหลายวิธีซึ่งต้องเจรจาแนวทางที่เหมาะสม

แบไต๋กันให้เห็นมาตลอดว่าบีทีเอสรับหนี้แสนล้านแลกสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสีเขียวทั้งระบบเป็นดีลที่คุ้มแสนคุ้ม โดยเฉพาะในส่วนค่าโดยสารที่ว่าจะคุมให้ไม่เกิน 65 บาท นั้น ก็รู้ๆ กันว่าอยู่บนเงื่อนไขที่ว่ารัฐต้องอุดหนุนค่าส่วนต่าง ซึ่งตามผลศึกษาระบุค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ 144 บาท

ดังนั้น จึงต้องติดตามกันต่อไปว่า สุดท้ายแล้วเรื่องทั้งหมดจะลงเอยอย่างไร “กำลังภายใน” ของแต่ละฝ่ายเป็นอย่างไร แต่เหนือสิ่งอื่นใด ผลประโยชน์ของประชาชน เป็นเรื่องสำคัญที่สุดที่ต้องปกป้อง


กำลังโหลดความคิดเห็น...