ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เปิดบริการอย่างเป็นทางการไปเรียบร้อยแล้วเมื่อวันที่ 6 ธ.ค. 2561 ที่ผ่านมา สำหรับ รถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ระยะทาง 13 กิโลเมตร จำนวน 9 สถานี ถือว่าสิ้นสุดการรอคอยและคลายล็อกปัญหาที่คาราคาซังกันมาข้ามปี
คาราคาซังทั้งเรื่องที่ว่า “ราคาค่าโดยสารตลอดเส้นทาง” ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะเคาะราคาสูงสุดกี่บาท เพราะผลศึกษาระบุค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ 144 บาท ขณะที่กรุงเทพมหานคร(กทม.) ขอคุมให้อยู่ที่ไม่เกิน 65 บาท เพราะถ้าสูงกว่านั้นจะเป็นภาระกับผู้โดยสารอย่างมาก
คาราคาซังในเรื่อง “หนี้ค่าก่อสร้าง ระบบอาณัติสัญญาณ และดอกเบี้ย” ที่ กทม.ต้องแบกรับอยู่ร่วมแสนล้านบาท จะเจรจาต้าอ่วยกับเอกชน คือ บีทีเอส ซึ่งได้รับการว่าจ้างให้เป็นผู้เดินรถแทน กทม.จะยอมตกลงรับภาระส่วนนี้ไปหรือไม่ โดยแลกกับการที่บีทีเอสจะได้เป็นผู้รับสัมปทานเดินรถรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบ ซึ่งผลการเจรจาอย่างไม่เป็นทางการทุกอย่างก็ลงเอยด้วยดี
ถือเป็น win - win ของทุกฝ่ายที่เคลียร์จบกันได้ในยุคผู้ว่าฯกทม.ชื่อ “อัศวิน” -พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง พอดี
ที่ว่าเป็น win - win นั้น ในส่วนผู้โดยสาร ก็พอรับได้กับภาระค่าโดยสารที่ไม่โหดเกินไป
ในส่วนของบีทีเอส ซึ่งถูกสังคมโซเชียลโจมตีเป็นระยะๆ ยิ่งช่วงมีปัญหาการเดินรถล่าช้า ขัดข้อง จนมีเสียงเรียกร้องให้ยึดคืนสัมปทาน ก็เป็นว่านอกจากสัมปทานบริหารจัดการเดินรถเดิมจะยังคงอยู่แล้ว ในส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ (ใต้) และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต (เหนือ) ยังได้รับการว่าจ้างจาก กทม. ให้จัดการเดินรถ กินรวบตลอดเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบแบบนอนมา
ในส่วนกทม.ที่มีปัญหาหนักอกหนักใจหลายขยักก็โล่ง ต้องไม่ลืมว่า โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายนั้น มีปัญหามาตั้งแต่ต้น เพราะแผนการขยายเส้นทางออกไปทั้งฝั่งเหนือ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และฝั่งใต้ แบริ่ง-สมุทรปราการ นั้น เป็นเส้นทางที่ล้ำเกินนอกเขตอำนาจของ กทม.
ในสมัยรัฐบาล สมชาย วงศ์สวัสดิ์ จึงมีมติให้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้ก่อสร้าง และจัดหาผู้บริหารจัดการเดินรถ แต่พอล่วงมาถึงรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา รัฐบาลให้ดึงงานส่วนนี้กลับมาอยู่ในมือ กทม. ซึ่ง กทม.ต้องรับโอนหนี้ค่าก่อสร้างจาก รฟม. ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท จนเกิดเสียงคัดค้านจากสภากทม.ว่า ทำไมต้องเอางบกทม.ไปอุ้มพื้นที่จังหวัดอื่น กระทั่ง กทม.ต้องเปิดเจรจากับ บีทีเอส ให้เข้ามาแบกรับหนี้แลกกับการบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าสีเขียวทั้งระบบและลงเอยด้วยดีดังกล่าว
ทั้งนี้ ก่อนหน้าวันที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) จะไปกดปุ่มเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ พร้อมเปิดให้บริการฟรี 4 เดือน เมื่อวันที่ 6 ธ.ค. 2561 นั้น นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้เป็นประธานในพิธีลงนามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) ตามมติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เมื่อวันที่ 10 มิ.ย. 2558 ที่มอบหมายให้ กทม.เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
การจำหน่ายทรัพย์สินและที่ดินของโครงการ การโอนภาระทางการเงินของโครงการ และภาระผูกพันกับหน่วยงานอื่นให้กับ กทม. ยังครอบคลุมถึงการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบ หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. ตามนโยบายของรัฐบาลอีกด้วย โดยเบื้องต้นค่าก่อสร้างงานโยธาของสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ วงเงิน 23,319.40 ล้านบาท รฟม.ได้ก่อสร้างช่วงต้นปี 2555 จนแล้วเสร็จในปี 2559 และพร้อมเปิดเดินรถครบทุกสถานี เมื่อวันที่ 6 ธ.ค. 2561 ส่วนช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต วงเงิน 40,608.38 ล้านบาท รฟม.อยู่ระหว่างก่อสร้าง
หลังจาก กทม. ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว กทม. ได้ว่าจ้างให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ เคที ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ กทม. เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ และ เคที ได้ว่าจ้างให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส ให้เป็นผู้เดินรถแทนตนเองอีกทอดหนึ่ง
พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม.กล่าวว่า ขณะนี้ กทม.ได้เจรจากับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS อย่างไม่เป็นทางการ เรื่องการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวใต้และเหนือ ซึ่ง BTS ยอมรับในหลักการ เงื่อนไขในการรับชำระหนี้ค่าก่อสร้างกว่า 5 หมื่นล้านบาท ค่าระบบอาณัติสัญญากว่า 2 หมื่นล้านบาท และดอกเบี้ย มูลค่ารวมทั้งสิ้นประมาณ 1 แสนล้านบาท โดยให้ชำระหนี้สินต่อกระทรวงการคลังให้เรียบร้อยในช่วง 10 ปีแรก
ขณะที่กำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งเส้นทางหลักและส่วนต่อขยายทั้งหมด พล.ต.อ.อัศวิน ระบุว่า กำหนดไว้สูงสุดไม่เกิน 65 บาท เป็นไปตามหลักการสัญญาร่วมทุน (PPP) ซึ่ง กทม.ได้ศึกษารูปแบบการร่วมทุนไว้ ส่วนปีที่ 11 เป็นต้นไป หรือจนถึงปี 2585 ซึ่งจะครบระยะเวลาสัมปทาน BTS จะต้องจ่ายผลตอบแทนให้ กทม.ทาง BTS อยู่ระหว่างการพิจารณา
อย่างไรก็ตาม ในระหว่างที่เจรจากับ BTS กทม.อยู่ระหว่างดำเนินการตามขั้นตอน การร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน (PPP) ตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ) โดยเตรียมเสนอคณะกรรมการ PPP หาก BTS ไม่รับเงื่อนไข กทม.ยังมีแนวทางเปิดประมูลซึ่งจะเปิดกว้างให้เอกชนทุกรายเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งจะใช้เงื่อนไขเดียวกับที่เจรจากับ BTS
ตามกรอบเวลาเรื่องการเจรจากับ BTS และกรณีที่จะเปิด PPP ทั่วไป กทม.จะพยายามดำเนินการให้แล้วเสร็จก่อนการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวใต้ อย่างเป็นทางการเชิงพาณิชย์ ซึ่งจะเริ่มจัดเก็บค่าโดยสารตั้งแต่วันที่ 16 เม.ย. 2562 เพื่อไม่ให้เกิดปัญหา
นี่เท่ากับว่าจะรักจะชอบหรือไม่ชอบ คนกรุงเทพฯและชานเมือง ก็ต้องพึ่งพิง BTS ที่เข้ามารับสัมปทานเดินรถไฟสายสีเขียวตลอดเส้นทางแบบเหมาทั้งสาย ไม่ว่าสังคมออนไลน์จะพากันติดแฮชแท็ก #ยกเลิกสัมปทานbts เมื่อเกิดเหตุรถขัดข้องบ่อย ก็ตามที กทม.ได้เลือกหนทางนี้ให้คนกรุงแบบเรียบร้อยโรงเรียนอัศวิน ขวัญเมือง
กว่าจะถึงวันลงเอย ขอพาย้อนกลับไปดูสัมปทานบีทีเอส โครงการที่นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) เคยบอกว่า “ถ้าผมรู้เท่าถึงการณ์วันนั้น ผมคงไม่ลงทุน” หลังเกิดกรณีวิกฤติอาณัติสัญญาณขัดข้องจนทำให้รถไฟฟ้าบีทีเอสให้บริการติดขัดต่อเนื่องนานกว่าสัปดาห์จนถูกก่นด่าทั่วเมือง เมื่อเดือนก.ค. 2561 ที่ผ่านมา
กลุ่มธนายง ของนายคีรี ชนะประมูลสัมปทานก่อสร้างและจัดการเดินรถไฟฟ้า เป็นเวลา 30 ปี สมัยพล.ต.จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯ กทม. โดยธนายงเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด รวมมูลค่า 54,925 ล้านบาท ส่วน กทม. เป็นผู้จัดหาที่ดินในโครงการก่อสร้างโดยไม่ขอแบ่งผลประโยชน์ใดๆ ในช่วงเวลาสัมปทาน และรัฐบาลยังมอบสิทธิยกเว้นภาษีนำเข้าเครื่องจักรและยกเว้นภาษีเงินได้ให้บีทีเอสซีเป็นเวลา 8 ปี
กลุ่มธนายง ได้ตั้งบริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (บีทีเอสซี) เพื่อเซ็นสัญญากับกทม.เมื่อวันที่ 9 เม.ย. 2535 สัญญานี้ครอบคลุมรถไฟฟ้าสายสุขุมวิท (หมอชิต-อ่อนนุช) และสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) รวม 23.5 กิโลเมตร หลังก่อสร้างเสร็จ บีทีเอสซี เปิดให้บริการรถไฟฟ้า เมื่อวันที่ 5 ธ.ค. 2542 ท่ามกลางวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้ง ทั้งธนายงและบีทีเอสซี ต้องเข้าสู่กระบวนการปรับโครงสร้างหนี้และแผนฟื้นฟูกิจการสูญเสียหุ้นให้เจ้าหนี้ ก่อนที่ธนายงจะซื้อหุ้นบีทีเอสซีกลับมาในปี 2553 และเปลี่ยนชื่อเป็น บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)
ต่อมาในปี 2548 สมัยของผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โกษะโยธิน มีการสร้างส่วนต่อขยาย โดยกทม.ควักเงินลงทุนสร้างโครงสร้างเองทั้งหมด แล้วว่าจ้างบีทีเอสซีเดินรถและซ่อมบำรุง แทนที่จะเป็นการให้สัมปทานแบบเส้นทางเดิม ในการว่าจ้างนั้น กทม.ไม่ได้ว่าจ้างบีทีเอสซีโดยตรง แต่ กทม.ว่าจ้างวิสาหกิจของกทม.เอง คือ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ให้เป็นผู้จัดหารถมาวิ่ง แล้วกรุงเทพธนาคม จึงไปจ้างบีทีเอสซีอีกต่อหนึ่ง ซึ่งส่วนต่อขยายสายสีลม จากสถานีสะพานตากสิน-สถานีวงเวียนใหญ่ เปิดให้บริการในปี 2552 และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทจากสถานีอ่อนนุช-แบริ่ง เปิดตามมาในปี 2554 รายได้จากค่าโดยสารของส่วนนี้จึงเข้ากระเป๋ากทม.โดยตรง
ช่วงปี 2555 สมัย “คุณชายหมู” ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าฯ กทม. เกิดเรื่องฮือฮาขึ้นเมื่อ กทม.มีการเซ็นสัญญาใหม่กับบีทีเอส สัญญาฉบับนี้นอกจากจะครอบคลุมส่วนต่อขยาย คือ สายสีลมจากสถานีสะพานตากสิน-สถานีบางหว้า และสายสุขุมวิทจากสถานีอ่อนนุช-สถานีแบริ่งแล้ว ยังคลุมไปถึงเส้นทางสัมปทานเดิม 23.5 กิโลเมตรที่บีทีเอส ได้รับมาตั้งแต่ปี 2535 ด้วย โดยระบุว่าหลังจากบีทีเอสหมดสัมปทานแล้วในปี 2572 ก็ให้รับจ้างเดินรถเส้นทางนี้ต่อไปจนถึงปี 2585 รวมมูลค่าวงเงินว่าจ้างทั้งหมด 187,800 ล้านบาท
สัญญานี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้บีทีเอสผูกขาดการเดินรถไฟฟ้า แต่ กทม.ยืนยันว่า หลังหมดสัมปทานในปี 2572 บีทีเอส จะได้รับเพียงค่าจ้าง แต่กทม.จะกลายมาเป็นเจ้าของผู้มีสิทธิกำหนดราคาค่าโดยสารและรับรายได้ทั้งหมดโดยตรง
สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยายฝั่งเหนือ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และฝั่งใต้ แบริ่ง-สมุทรปราการ ซึ่งล้ำเกินเขตอำนาจของ กทม.นั้น ในปี 2551 รัฐบาลสมชาย วงศ์สวัสดิ์ ซึ่งต้องการรวมโครงการระบบรางให้อยู่ใต้องค์กรเดียว จึงมีมติให้ รฟม.เป็นผู้ก่อสร้างส่วนต่อขยายทั้งเหนือ-ใต้ แต่เมื่อเป็นรถไฟฟ้าสายเดียวแต่เจ้าของโครงการเป็นคนละหน่วยงานจึงเกิดปัญหาใครจะเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ
การยื้อแย่งช่วงชิงระหว่างกทม.กับ รฟท. ดำเนินมากระทั่งปี 2558 กระทรวงคมนาคม โดยคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติเมื่อวันที่ 10 มิ.ย. 2558 มอบหมายให้ กทม.เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดย กทม.ต้องรับโอนหนี้ค่าก่อสร้างประมาณ 6 หมื่นล้านบาทจาก รฟท. ด้วย การเคลียร์หนี้ระหว่างกันได้จบลงเมื่อครม.มีมติ เมื่อวันที่ 26 พ.ย. 2561 และมีการลงนามในเอ็มโอยู เมื่อวันที่ 3 ธ.ค. 2561 ดังกล่าวข้างต้น
ตามมติ ครม. ที่นายพุทธิพงษ์ ปุณณกันต์ รองเลขาธิการนายกรัฐมนตรี ฝ่ายการเมือง ปฏิบัติหน้าที่โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เป็นผู้แถลงนั้น ระบุว่า ครม.เห็นชอบการจำหน่ายอสังหาริมทรัพย์ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ของ รฟม. ให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) รวมถึงเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ
นอกจากนี้ ครม.ยังมีมติเห็นชอบการกู้เงินเพื่อใช้ในการรับโอนทรัพย์สิน และหนี้สินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้ง 2 เส้นทางดังกล่าว เนื่องจากการดำเนินการโอนทรัพย์สินและหนี้สินจะทำให้กรุงเทพมหานคร มีภาระค่าใช้จ่ายเป็นเงิน 51,785.37 ล้านบาท ซึ่งสภากรุงเทพมหานคร ได้ออกข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่อง การกู้เงินเพื่อใช้ในการรับโอนทรัพย์สิน และหนี้สินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวฯ จำนวน 51,785.37 ล้านบาท เรียบร้อยแล้ว ดังนั้น กรุงเทพมหานคร จึงเสนอขอความเห็นชอบต่อคณะรัฐมนตรีในการกู้เงินจำนวนดังกล่าวต่อจากกระทรวงการคลัง เพื่อใช้ในการรับโอนทรัพย์สินและหนี้สินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวฯ
ทั้งนี้ ภาระค่าใช้จ่าย ประกอบด้วย ค่างานโครงสร้างพื้นฐาน วงเงินไม่เกิน 44,429 ล้านบาท และค่าชดใช้เงินค่าจัดกรรมสิทธิ์และดอกเบี้ย และค่าธรรมเนียมเงินกู้ของค่างานโครงสร้างพื้นฐานที่สำนักงบประมาณได้จัดสรรงบประมาณเพื่อชำระไปแล้ว วงเงินไม่เกิน 7,356.37 ล้านบาท
อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการเคลียร์หนี้นั้น การว่าจ้างผู้เดินรถ กทม.ได้ดำเนินการเสร็จล่วงหน้าไปแล้วในยุค “คุณชายหมู” เมื่อเดือนส.ค. 2559 โดยวิสาหกิจของ กทม. คือ บริษัทกรุงเทพธนาคม ได้ทำสัญญาว่าจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้ง 2 สาย เป็นเวลา 25 ปี มูลค่ากว่า 160,000 ล้านบาท ระยะเวลาสัญญาสิ้นสุดในปี 2585 ตัวเลขค่าจ้างนี้ถูกทักท้วงจากนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ ว่าแพงกว่าที่ รฟม. จ้าง บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม เดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงอยู่ถึง 2 เท่า
ทั้งนี้ นายสามารถ ระบุว่า ก่อนที่บีทีเอสจะเดินรถได้ จะต้องจัดหารถไฟฟ้า และติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ ระบบสื่อสาร ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องอื่นๆ โดยเคทีได้ทำสัญญาว่าจ้างบีทีเอสให้จัดหารถไฟฟ้าและอุปกรณ์ดังกล่าวข้างต้น รวมทั้งบริหารจัดการเดินรถ และซ่อมบำรุงรักษา เป็นระยะเวลา 25 ปี เป็นจำนวนเงินประมาณ 176,600 ล้านบาท บนเส้นทางช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ระยะทาง 12.58 กม. และเส้นทางช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต ระยะทาง 18.20 กม. รวมระยะทางทั้งหมด 30.78 กม.
หากคิดค่าจ้างต่อระยะทาง 1 กม. และต่อระยะเวลา 1 ปี จะได้เท่ากับ 229.50 ล้านบาท ต่อ กม. ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบค่าจ้างดังกล่าวกับค่าจ้างที่ รฟม.ว่าจ้างให้บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม ทำงานเหมือนกัน ซึ่งประกอบด้วย จัดหารถไฟฟ้า และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งบริหารจัดการเดินรถ และซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-บางใหญ่ ระยะทาง 23 กิโลเมตร เป็นระยะเวลา 30 ปี เป็นเงินรวม 82,624.75 ล้านบาท หรือคิดเป็น 119.75 ล้านบาท/กิโลเมตร/ปี จะเห็นได้ว่าค่าจ้างใน 1 ปีของบีทีเอสแพงกว่าค่าจ้างบีอีเอ็มมากถึง 109.75 ล้านบาท ต่อ กม. หรือคิดเป็น 91.6%
“ค่าจ้างที่แพงกว่ากันมากมายเช่นนี้เป็นเรื่องชวนสงสัยว่าเหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น ....” นายสามารถ ตั้งข้อสังเกตและเรียกร้องให้มีการทบทวนตรวจสอบใหม่ อย่าปล่อยให้ประชาชนต้องมาแบกภาระหนี้ก้อนโตโดยไม่จำเป็น
แต่ความไม่ปกติทั้งการต่อสัญญาเหมารวมใหม่ ทั้งการว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าที่แพงเวอร์ มรดกยุค “คุณชายหมู” คงไม่มีใครนำพา เพราะ “รัฐบาลลุงตู่” มองไปข้างหน้า กดปุ่มเปิดบริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนขยายด้านใต้ ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ แถมให้ขึ้นฟรีอีก 4 เดือน เพื่อเอาใจประชาชนในช่วงโค้งสุดท้ายก่อนการเลือกตั้งเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
