ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - อภิมหาโปรเจกต์ใหญ่ยักษ์ที่สุดในทศวรรษนี้ เห็นทีจะไม่มีโครงการไหนที่น่าสนใจและจับตาเท่ากับ “โครงการรถไฟความเร็วสูง” เพื่อเชื่อม 3 สนามบิน “ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา” ระยะทาง 220 กิโลเมตรตามแผนพัฒนา โครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก หรือ EEC มูลค่าร่วม 2 แสนล้านบาทอีกแล้ว
ทั้งนี้ เนื่องเพราะสิ่งที่ผู้ลงทุนจะได้รับเพื่อแลกกับการการลงทุนและแลกกับสัมปทานเป็นระยะเวลา 50 ปีก็คือ “สิทธิ” อันพึงได้สารพัดสารพัน ซึ่งกำลังเป็น “เค้กก้อนมหึมา” ที่บรรดาบริษัทยักษ์ใหญ่ใต้ฟ้าเมืองไทยจับจ้องตาเป็นมัน
และคณะรัฐมนตรี(ครม.) ของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้อนุมัติสิทธิและเงื่อนไขดังกล่าวไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 ที่ผ่านมา
กล่าวสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสาย EEC นั้น ครอบคลุมเส้นทางจากสนามบินดอนเมืองถึงสนามบินอู่ตะเภา โดยแบ่งเป็น 3 ช่วง รวมระยะทาง 20 กิโลเมตร ได้แก่ 1.รถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยายแอร์พอตเรลลิงก์ ดอนเมือง-พญาไท ระยะทาง 21กิโลเมตร 2.รถไฟแอร์พอตลิงก์พญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 29 กิโลเมตร และ 3.รถไฟความเร็วสูงจากสนามบินสุวรรณภูมิถึงสนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 170 กิโลเมตร
ส่วนโครงการระยะที่ 2 จะศึกษาเชื่อมโยงไปถึงชายแดนภาคตะวันออก ซึ่งมีการคาดการณ์ระยะเวลาในการเดินทางจากกรุงเทพฯ-ระยอง 60 นาที กรุงเทพฯ-จันทบุรี 100 นาที และกรุงเทพฯ-ตราด 120 นาที ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหมาะสมกว่าการเดินทางโดยรถยนต์หรือเครื่องบิน
ถามว่า ภาคเอกชนคุ้มไหมกับเม็ดเงินที่จะต้องลงทุน
ก็ต้องตอบว่า คุ้ม
เพราะสิทธิที่จะได้รับครอบคลุมพื้นที่ 2,500 ไร่ใน 5 ส่วนด้วยกันคือ 1.แนวเขตทางรถไฟตั้งแต่สถานีดอนเมือง-สุวรรณภูมิ ระยะทาง 60 กิโลเมตร 2.พื้นที่สถานีกลางบางซื่อในส่วนชานชาลาและราง 3. พื้นที่สถานีมักกะสัน 25 ไร่ 4.พื้นที่บริเวณสถานีมักกะสันที่ใช้สนับสนุนการบริการผู้โดยสารและพื้นที่เชิงพาณิชย์ 150 ไร่ และ 5. พื้นที่สถานีสุวรรณภูมิ
โดยเฉพาะพื้นที่บริเวณสถานีมักกะสันซึ่งเป็นสถานีหลักของรถไฟความเร็วสูงที่อยู่ “ใจกลาง” กรุงเทพมหานคร ซึ่งใครๆ ก็ปรารถนาจะได้สิทธิในการพัฒนาพื้นที่ระยะยาว 50 ปี ในรูปแบบ “มิกซ์ยูส” อาทิ คอนโดมิเนียม โรงแรม ศูนย์การประชุม อาคารสำนักงาน ฯลฯ รวมถึงบริเวณ “สถานีศรีราชา” ในพื้นที่ประมาณ 100 ไร่ สำหรับการเป็นสถานีจอดและอู่ซ่อมบำรุง และจะมีพื้นที่ที่จะสามารถพัฒนาในเชิงพาณิชย์ในรูปแบบของ “มิกซ์ยูส” ราว 23ไร่
ทว่า ไม่ใช่สิทธิที่จะได้มาฟรี เพราะผู้ชนะการประมูลจะต้องจ่าย “ค่าเช่า” ให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ด้วย
แล้วถามว่า ภาครัฐได้อะไรหรือไม่ นอกจากรถไฟ ทางรถไฟและสถานีรถไฟที่จะเกิดขึ้น
ก็ต้องตอบว่า ได้ โดยมีการประเมินผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ(IRR) อยู่ที่ประมาณ 17% หรือ 700,000 ล้านบาท ตามที่คณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก(กนศ. ได้ประเมินไว้ ซึ่งผลตอบแทนทางเศรษฐกิจมาจากมูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ ลดการใช้น้ำมันในการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์ ผลตอบแทนจากการพัฒนาเศรษฐกิจและพื้นที่เชิงพาณิชย์ตลอดสองเส้นทาง รวมทั้งรายได้ที่จะมาจากการที่รัฐจัดเก็บภาษีได้เพิ่มขึ้น
50 ปีแรกจะมีผลตอบแทน 400,000 ล้านบาท และอีก 300,000 ล้านบาทหลังสัญญา 50 ปีซึ่งโครงการนี้จะตกเป็นของภาครัฐ
นายณัฐพร จาตุศรีพิทักษ์ ที่ปรึกษา รมต.ประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยรายละเอียดว่า ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) เห็นชอบให้ภาครัฐร่วมลงทุนกับเอกชนในรูปแบบ PPP NET CROSSโดยภาครัฐลงทุนรับผิดชอบค่าจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและค่าสำรวจอสังหาริมทรัพย์ ซึ่ง ครม.อนุมัติกรอบวงเงิน 3,570 ล้านบาท และอนุมัติกรอบวงเงินที่รัฐจะร่วมลงทุนกับภาคเอกชนในวงเงินไม่เกิน 119,425 ล้านบาท ซึ่งรัฐบาลจะทยอยจ่ายให้เอกชนหลังเดินรถไฟทั้งระบบแล้วภายในเวลา 10 ปี ส่วนเอกชนลงทุนค่างานโยธา ระบบรถไฟฟ้า ขบวนรถไฟฟ้า พัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสุนนบริการรถไฟ และบริการผู้โดยสาร ค่าจ้างผู้ปรึกษาโครงการ ค่าบริหารซ่อมบำรุงโครงการ โดยให้เอกชนร่วมลงทุนระยะเวลา 50 ปี เอกชนจัดเก็บค่าโดยสาร ความเสี่ยงจำนวนผู้โดยสาร และจัดเก็บรายได้จากการพัฒนาพื้นที่โครงการ กำหนดอัตราค่าโดยสารเริ่มต้น มักกะสัน-พัทยา 270 บาท มักกะสัน-อู่ตะเภา 330 บาท
นอกจากนี้ เอกชนที่ชนะการประมูลโครงการนี้ต้องรับภาระหนี้ของการก่อสร้าง “โครงการแอร์พอตเรลลิงก์ของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)” วงเงิน 22,558 ล้านบาทไปบริหารด้วย เนื่องจากผู้ชนะการประมูลจะได้สิทธิการบริหารโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ที่จะผนวกเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงโครงการนี้ด้วย
โครงการใหญ่ยักษ์ซึ่งใช้เงินลงทุนมหาศาลขนาดนี้ และได้สิทธิสารพัดสารพันขนาดนี้ ย่อมเป็นที่หมายปองของบรรดา “เจ้าสัว” และ “บริษัทขนาดใหญ่” ทั้งในและต่างประเทศมากมาย ซึ่งก็ต้องยอมรับว่า บริษัทที่มีศักยภาพพอที่จะบริหารจัดการโครงการระดับนี้มีอยู่ไม่มากนักในประเทศไทย และไม่มากชนิดที่เรียกว่า หลับขาก็เห็นภาพเลยว่ามีกลุ่มไหนบ้างที่มีสิทธิคว้าโครงการรถไฟความเร็วสูง EEC ไปครอบครองกันบ้าง
ทั้งนี้ จากการตรวจสอบข้อมูลและความเคลื่อนไหวในช่วงที่ผ่านมานับตั้งแต่โครงการดังกล่าวเกิดขึ้นมาจนถึงบอร์ด EEC มีมติอนุมัติโครงการ กระทั่งผ่านความเห็นชอบจาก ครม.เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2567 ปรากฏ มีภาคเอกชนระดับบิ๊กเบิ้มให้ความสนใจมากมาย
โดยกลุ่มแรกที่ให้ความสนใจก็คือ เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) ที่กำลังศึกษารายละเอียดด้านการเงินการลงทุน เพราะเป็นโครงการใหญ่ รวมทั้งผนึกกำลังร่วมกับพันธมิตรทั้งไทย จีน ญี่ปุ่น และยุโรป โดยรายงานข่าวระบุว่า กลุ่ม ซี.พี. เคยร่วมกับ บจ.ซิติก คอนสตรัคชั่น จากฮ่องกง ซึ่งเป็นบริษัทก่อสร้าง ออกแบบ ที่ปรึกษา มีสถาบันการเงินสนับสนุน และ บจ.ไหหนาน กรุ๊ป ที่เชี่ยวชาญงานก่อสร้างท่าเรือ สนามบิน และรถไฟ ซึ่งได้ศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-ระยองมาแล้ว
ขณะเดียวกันก็มีรายงานด้วยว่า กลุ่มซีพี กับ “เครือ ปตท.” อยู่ระหว่างการเจรจาเป็นพันธมิตรจัดตั้งบริษัทร่วมทุนมาประมูลโครงการนี้ โดย ปตท. จะถือหุ้นในบริษัทร่วมทุน 49% ส่วนที่เหลืออีก 51% จะถือหุ้นโดยเครือซีพีและพันธมิตรจากประเทศจีน ที่เชี่ยวชาญรถไฟความเร็วสูง ซึ่งสาเหตุที่ ปตท.ให้ความสนใจก็เพราะเส้นทางการวิ่งของรถไฟความเร็วสูงสามารถตอบโจทย์ด้านโลจิสติกส์ของกลุ่มบริษัทที่เข้าไปลงทุนเป็นจำนวนมากในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี)
นอกจากนี้ ยังเป็นเมืองรองรับการพัฒนานิคมอุตสาหกรรม ซี.พี. ที่ อ.บ้านค่าย จ.ระยอง ซึ่งได้รับประกาศเป็นเขตส่งเสริมเพื่อกิจการอุตสาหกรรมในพื้นที่ 3,068 ไร่ เพื่อรองรับนักลงทุนจีนที่จะเข้ามาลงทุนในอีอีซี นอกจากนี้ ทางกลุ่มซีพีและ ปตท. ยังมีที่ดินที่ อ.วังจันทร์ จ.ระยอง อีกหลายพันไร่ เชื่อว่า หากซี.พี.และ ปตท. ร่วมมือกันก็จะเป็นประโยชน์ทั้ง 2 ฝ่าย
กลุ่มที่สองคือ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ซึ่งได้รับการเปิดเผยจาก นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ว่า ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาวิเคราะห์รายละเอียดระหว่างรอทีโออาร์ โดยจะยื่นในนามกลุ่มกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ มีซิโน-ไทย ราชบุรีโฮลดิ้ง ยูซิตี้ วีจีไอ ฯลฯ
กลุ่มที่สามคือ บมจ.ช.การช่าง ที่นายปลิว ตรีวิศวเวทย์ ประธานกรรมการ ก็ประกาศพร้อมเข้าประมูลด้วย โดยมีบริษัทในเครือเข้าร่วม คือบมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) ซึ่งมีประสบการณ์เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสีม่วง และเคยร่วมกับโตคิว คอร์ปอเรชั่น จากญี่ปุ่น ผู้เชี่ยวชาญอสังหาฯและคอมเพล็กซ์ เคยประมูลที่ดินเตรียมทหาร
นอกจากนี้ยังมีกลุ่มธุรกิจค้าปลีกรายใหญ่ที่คาดว่าจะเข้าร่วมเป็นกิจการร่วมค้า และไม่ยอมตกขบวน คือ กลุ่มคิง เพาเวอร์ กลุ่มเซ็นทรัล ที่สนใจร่วมพัฒนาพื้นที่และเปิดบริการร้านค้า ในบริเวณสถานีรถไฟที่เชื่อมกัน 3 สนามบิน ซึ่งกลุ่มดังกล่าวมีร้านค้าอยู่แล้ว
ดังนั้น เมื่อ คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบแล้ว นับแต่นี้เป็นต้นไป การสัประยุทธ์ครั้งใหญ่ของกลุ่มต่างๆ เพื่อคว้าชัยในโครงการรถไฟความเร็วสูง EEC น่าจะดำเนินไปอย่างดุเด็ดเผ็ดมันและไม่อาจกะพริบตาได้เลยทีเดียว