"ฝั่งขวาเจ้าพระยา"
"โชกุน"
เวลาล่วงเลยไปห้าเดือน นับตังแต่ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคสช. และนายกรัฐมนตรี ใช้มาตรา 44 ออกคำสั่ง ปลดล็อค โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ - โคราช แต่รถไฟขบวนนี้ ก็ยังไม่ขยับเขยื้อนเคลื่อนไปข้างหน้าเลยแม้แต่น้อย
คำสั่ง คสช. ปลดล็อคครั้งนั้น ก็เพื่อเร่งรัดให้การดำเนินโครงการเร็วขึ้น โดย ยกเว้นให้ การรถไฟแห่งประเทศไม่ต้องปฏิบัติตามกฎหมายบางข้อ เกี่ยวกับ การว่าจ้าง วิศวกร สถาปนิก จีน เป็นผู้ออกแบบ และควบคุมการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง
ตามแผนเดิม จะเริ่มตอกเสาเข็ม ลงมือก่อสร้างช่วงแรก จาก สถานีกลางดง ถึง สถานีปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร จากระยะทางทั้งหมด 252 กิโลเมตร ในเดือนกันยายน แต่ก็เลื่อนไปเป็นเดือนตุลาคม เลื่อนอีกเป็นเดือนพฤศจิกายน และล่าสุด คือ เลื่อนต่อไปเป็นเดือนธันวาคม
สาเหตุสำคัญที่ทำให้รถไฟขบวนนี้ยังไม่ขยับออกจากที่ ตามถ้อยแถลงของ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คือ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ อีไอเอ ยังไม่ผ่านความเห็นชอบจากสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม หรือ สผ. หลังจากที่มีการยื่นแผน อีไอเอไปแล้ว 7 ครั้ง รวมครั้งล่าสุด
กำหนดการตอกเสาเข็ม รถไฟไทยจีน ช่วงแรก ในเดือนธันวาคม มีโอกาสสูงมาก ที่จะเลื่อนออกไปอีก เพราะแผน อีไอเอ ไม่ผ่าน ต้องยื่นใหม่ ครั้งที่ 8 ครั้งที่ 9 ฯลฯ และแม้ว่า แผนอีไอเอผ่านแล้ว ก็อาจจะมีปัจจัยอื่นๆ มากีดขวาง ไม่ให้รถไฟขบวนนี้นับหนึ่ง เคลื่อนออกจากสถานีได้สักที
โครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน เป็นโครงการที่มีแต่ความไม่แน่นอน เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา นับตั้งแต่มีการลงนามเอ็มโอยู ไทย จีน เมือ่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2557
ไม่ว่าจะเป็นเรื่อง ที่เคยถูกกำหนดให้เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง เพราะรถไฟความเร็วสูง ยังไม่จำเป็นสำหรับไทย แต่ต่อมาก็กลายเป็น” ไฮสปีดเทรน” รถไฟความเร็วสูง
เรื่อง เส้นทาง เริ่มต้นจากรถไฟสายกรุงเทพฯ-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด วงเงิน 5.3 แสนล้านบาท ในปี 2557 ก่อนพลิกเป็นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (ทางคู่) นครราชสีมา-หนองคาย (ทางเดี่ยว) โดยชะลอการสร้างเส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด เอาไว้ก่อน แต่สุดท้าย เหลือเพียง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252 กิโลเมตร ทางเดี่ยว ที่ถูกซอยออกเป็น 4ช่วง ทยอยก่อสร้างตามลำดับ
ช่วงแรก สถานีกลางดง - สถานีปางอโศก ระยะทาง3.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 ปากช่อง - สถานี คลองขนานจิต 11 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 แก่งคอย - นครราชสีมา 119 กิโลเมต รและช่วงที่ 4 แก่งคอย -กรุงเทพ ระยะทาง 119 กิโลเมตร
เรื่อง การลงทุน ก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง ที่เปลี่ยนแปลง จากเดิมที่เป็นการลงทุนยร่วมระวห่างไทย กับจีน ในสัดส่วนต่างๆกัน สุดท้ายกลายเป็น ไทยลงทุนทั้งหมด 100 % จีนเกลายเป็นผู้ออกแบบ ควบคุมการก่อสรร้าง และผู้ขายระบบ เทคโนโลยี่ ขบวนรถ ให้กับไทย
นอกจากเรื่องการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นมาอย่างต่อเนื่องแล้ว ยังมีปัญหาเรื่องความไม่ชัดเจน เรื่องผู้ก่อสร้าง และเงินค่าก่อสร้าง 170,000 ล้านบาท ว่าจะมาจากไหน การมอบหมายให้กรมทางหลวง เป็นผู้ก่อสร้างช่วงแรกจาก สถานีปางสีดาไปถึงสถานปางอโศก ดูเหมือนจะเป็นเรื่องขัดตาทัพไปก่อน เช่นเดียวกับเรื่อง เงินค่าก่อสร้าง ที่ยังไม่มีแผนการเงินแต่อย่างใด มีแต่ภาพรวมๆว่า จะใช้เงินกู้ในประเทศ
ดูแล้ว ก็เหมือนว่า รัฐบาล ไม่ค่อยจะมีใจกับโครงการนี้ แต่เนื่องจาก เป็นข้อตกลงระหว่างรัฐกับรัฐ จะบอกเลิกก็เกรงจะเสียไมตรี จึงใช้วิธีซื้อเวลาไปเรื่อยๆ โดนทางจีนบีบมาที จึงค่อยขยับตัว ทำท่าให้จีนเห็นว่าเอาจริงเอาจัง
โครงการนี้ ว่าไปแล้ว ไม่จำเป็นสำหรับไทย เพราะซ้ำซ้อนกับ รถไฟทางคู่ ซึ่งจะไปสิ้นสุดที่หนองคาย และเปิดประมูลช่วงแรกจากนครราชสีมาถึงขอนแก่น ได้ผู้รับเหมาก่อสร้างไปแล้ว แต่เป็นโครงการที่มีความสำคัญต่อจีน เพราะจะเชื่อมโยงกับ รถไฟจีน ลาว ที่มาจากนครคุนหมิง ตอนใต้ของจีน ซึ่งเริ่มการก่อสร้างแล้ว
รถไฟทางคู่ของไทยนั้น เชื่อมโยงกับ รถไฟจีนลาวได้อยู่แล้ว ไทยไม่ต้องกลัวว่า จะตกขบวน ไม่ได้อยู่ในเส้นทาง เชื่อมโลก One Belt One Road หรือหนึ่งแถบหนึ่งถนนของจีน ถ้าไม่มีรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งไปถึงหนองคาย เพราะรถไฟจีนลาว ที่จะข้ามแม่น้ำโขงมาจากเวียงจันทน์นั้น เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 120-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เช่นเดียวกับ รถไฟทางคู่ของไทย ขนทั้งคน และบรรทุกสินค้า ในขณะที่รถไฟความเร็งสูง ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สำหรับบรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น
เรื่องนี้ หรือเปล่า ทีทำให้รถไฟความเร็วสูงไทยจีน กรุงเทพ- โคราช ไม่ได้นับหนึ่ง เคลื่อนขบวนออกจากถานีส เสียที