ผู้จัดการสุปสัปดาห์ - ถึงจะมีกระแสวิพากษ์วิจารณ์กันทั่วบ้านทั่วเมือง แต่ต่อให้เอาช้างมาฉุดก็หยุดไม่ได้สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง หรือไฮสปีดเทรน กรุงเทพฯ - โคราช โดยไทม์ไลน์หลังจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ขจัดปัดเป่าทุกข้อจำกัด นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.กระทรวงคมนาคม จะนำเสนอเรื่องเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อขออนุมัติในต้นเดือน ก.ค.นี้ ก็เป็นอันว่าทุกอย่างลอยลำผ่านฉลุย
รถไฟไทย-จีน ที่เผชิญปัญหาสารพัด เจรจามาราธอนกว่า 3 ปี ในที่สุดก็ต้องดันไปให้ได้ตามยุทธศาสตร์การเชื่อมจีนเชื่อมโลกตามความตั้งใจของรัฐบาล ดังที่นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ฝ่ายเศรษฐกิจ กล่าวไว้ในงานสัมมนาผู้ลงทุนในตลาดทุนระดับนานาชาติ เมื่อปลายเดือน มิ.ย. 60 ที่ผ่านมาว่า “โครงการรถไฟความเร็วสูงที่จะเกิดขึ้นไม่ใช่แค่กรุงเทพฯ - นครราชสีมา เท่านั้น แต่ต้องการเชื่อมต่อกับนโยบายหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (One Belt One Road หรือโอบีโออาร์ ) ของจีน ซึ่งจะเชื่อมการขนส่งด้วยรถไฟไปถึงมาเลเซีย และยังเชื่อมต่อกับโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) ซึ่งจะเป็นศูนย์กลางการขนส่งของอนุภูมิภาคด้วย ความคิดรัฐบาลไม่ใช่แต่เชื่อมจีนแต่เราต้องการเชื่อมโลก”
นายสมคิด กล่าวในท่วงทำนองจุดไฟฝันให้ปวงประชาชนคนไทยว่า รัฐบาลไทยต้องตัดสินใจขับเคลื่อนโครงการนี้ให้ได้ เพราะอนาคตข้างหน้า การเชื่อมต่อในโครงการโอบีโออาร์ของจีนจะมีกว่า 30 ประเทศร่วม ถ้าไม่มีไทยจะพูดได้อย่างไรว่าเป็นศูนย์กลางอาเซียน เป็นศูนย์กลาง CLMVT (กัมพูชา ลาว เมียนมาร์ เวียดนาม ไทย) ดังนั้น จึงต้องชั่งน้ำหนักระหว่างต้นทุนและกำไร พร้อมขอยืนยันว่า “ไม่ได้ยกประโยชน์ให้จีนทั้งหมด ที่ดินสองข้างทางก็ยังเป็นแผ่นดินไทยเราจะทำอะไร จะให้ใครมาร่วมลงทุนเพื่อพัฒนาพื้นที่ในอนาคตก็ได้ อยากให้มองเรื่องผลทางเศรษฐกิจจากการลงทุนซึ่งจะทำให้เกิดการพัฒนาเมืองในระยะต่อไป”
นายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม ขยายความว่า ในการเจรจาของคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน จำนวน 18 ครั้ง ได้ยึดถือประโยชน์ของประเทศไทยเป็นหลัก โดยประเทศไทยจะลงทุนทั้งหมด ซึ่งโครงการช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 253 กิโลเมตร มูลค่า 179,412 ล้านบาท จะเป็นเนื้องานในส่วนของไทยรับผิดชอบประมาณ 135,900 ล้านบาท เช่น ค่าเวนคืน ค่าการก่อสร้างงานโยธา, ค่าที่ปรึกษาโครงการ (PMC) ค่าวิศวกรที่ปรึกษาอิสระ หรือ ICE (Independent Certification Engineer) รวมถึงวิศวกรที่จะตรวจเช็คแบบ (Design Checker) เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการก่อสร้างของไทย
ส่วนงานที่จีนรับผิดชอบมีวงเงินประมาณ 4.3 หมื่นล้านบาท ได้แก่ งานออกแบบ ซึ่งไทยกำหนดกรอบค่าจ้างที่ 1,824 ล้านบาท และจีนจะเบิกค่าจ้างได้ตามงวดงานที่จัดส่งแบบและผ่านการตรวจรับ, ค่าที่ปรึกษาควบคุมการก่อสร้าง (CSC) วงเงิน 1,600 ล้านบาท, งานระบบราง, ระบบอาณัติสัญญาณ และระบบรถไฟฟ้า
ตามเนื้องานดังกล่าว โครงการซึ่งดำเนินการโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ในฐานะเจ้าของโครงการ ส่วนจีนจะเป็นสภาพัฒนาเศรษฐกิจและปฏิรูปแห่งชาติของจีนนี้ จะมีการทำสัญญา แบ่งออกเป็น 2 สัญญา คือ 1.สัญญาเรื่องของการก่อสร้าง ที่มีมูลค่า 75% ของโครงการ โดยจะใช้ผู้ประกอบการไทย วัสดุอุปกรณ์ในประเทศ
และสัญญาที่ 2 แยกออกเป็น 3 สัญญาย่อย คือ 2.1 สัญญาการออกแบบ 2.2 สัญญาที่ปรึกษาควบคุมงาน และ 2.3 สัญญาตัวระบบรถ ซึ่งในการร่างสัญญานั้น ส่วนของการออกแบบจะไปอยู่ในสัญญาที่ 2.1 โดยการออกแบบไทยได้มอบให้จีนเป็นผู้ออกแบบ เพราะเป็นเรื่องการเทคโนโลยีความเร็วสูง ปัจจุบันการร่างสัญญาคืบหน้าแล้ว 95% คาดว่าจะลงนามในสัญญาได้หลังจากครม.อนุมัติ ส่วนสัญญา 2.2 ได้เริ่มร่างสัญญาแล้วโดยจะพิจารณาร่วมกันหลังจากแบบสัญญาที่ 2.1 แล้วเสร็จ
ข้อมูลจากการชี้แจงของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ระบุว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มี 4 ช่วง ได้แก่ ช่วงที่ 1 กลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร 11 กม. ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา 119.5 กม. ช่วงที่ 4 แก่งคอย-บางซื่อ 119 กม. ซึ่งการดำเนินการก่อสร้าง กลางดง-ปางอโศก 3.5 กิโลเมตร เป็นการเริ่มต้นก่อสร้างในช่วงแรกจาก 4 ช่วง กำหนดระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี คาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ในเดือนก.ย. 60
สำหรับเสียงวิพากษ์วิจารณ์ที่ดังตามมาอื้ออึงในหลากหลายเรื่องราวนั้น ทำให้ พล.อ.ประยุทธ์ ออกหน้าร่ายยาวเหยียดในรายการ “ศาสตร์พระราชา สู่การพัฒนาอย่างยั่งยืน” เมื่อวันที่ 24 มิ.ย. 60 โดยตอบข้อสงสัยต่างๆ 17 เรื่อง แต่เรื่องที่สำคัญสำหรับอนาคตของประเทศไทยที่นายกรัฐมนตรี อยากให้มองคือ ความคุ้มทุน ไม่ควรมองเฉพาะจำนวนผู้โดยสาร ซึ่งหากมองแค่นั้นประเทศที่ลงทุนส่วนใหญ่แรกๆ ขาดทุนทั้งหมด แต่มีเรื่องผลประโยชน์จากการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางมหาศาลในอนาคต ขึ้นอยู่กับว่าเราจะวางแผนอย่างไร
ส่วนเส้นทางอื่นนั้น พล.อ.ประยุทธ์ พูดชัดเจนว่า เส้นทางอื่นๆ ที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต มีเส้นทางเหนือ ใต้ ตะวันออก ตะวันตก เป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาอีกครั้ง เราต้องเปิดโอกาสให้มีการแข่งขันจากหลายๆ ประเทศ ที่มีศักยภาพ สนใจอยากมีส่วนร่วม ไม่ใช่ว่าเส้นอื่นต้องเป็นแบบนี้ เราต้องทำให้เกิดขึ้นก่อนสักเส้นแล้วเรามีการพัฒนา มีการประมูล ถ่ายทอดเทคโนโลยี จะร่วมทุน หรือทีพีพี ร่วมกันในโอกาสต่อไปกับทุกประเทศ
“ผมก็อยากจะขอร้องให้ทุกภาคส่วน ได้มองในภาพกว้าง ไม่ว่าจะประชาชน ประชาสังคม นักวิชาการ วิศวกร ต่างๆ ช่วยกัน กรุณานึกถึงผลประโยชน์ในอนาคตด้วย.... เราจะต้องสรรหารูปแบบต่างๆ ในการแสวงหาโอกาสทางธุรกิจ การถ่ายทอดเทคโนโลยี ตลอดจนให้เกิดการลงทุนหมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจของประเทศ จากการสร้างงาน สร้างรายได้ มีการพัฒนาฝีมือแรงงาน มีการถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนาการศึกษาของเรา ให้สอดคล้องกับสิ่งที่เขาต้องการ อย่างเช่นวันนี้ เราต้องการมาก” นายกรัฐมนตรี เน้นย้ำ
อันที่จริง หากการรถไฟไทยฯ มีประสิทธิภาพในการบริหารอย่างที่นายกรัฐมนตรีหรือฝ่ายรัฐบาลวาดหวังไว้ คงได้เห็นความรุ่งโรจน์รุ่งเรืองของการรถไฟฯ โดยเฉพาะการพัฒนาที่ดินสองฟากฝั่ง สร้างโอกาสทางธุรกิจมากมายมหาศาลไปตั้งนมนานแล้ว แต่ความจริงที่เห็นและเป็นอยู่ไม่ได้เป็นอย่างที่ว่าเอาแค่ไม่ขาดทุนก็เก่งแล้ว
การวาดอนาคตสวยหรูของโครงการไฮสปีดเทรน ทั้งการเชื่อมโลก การพัฒนาเมืองให้เจริญรุ่งเรืองสองฟากฝั่ง หากทำได้จริงก็เป็นเรื่องที่น่ายินดีอย่างยิ่ง เกรงแต่ว่าจะเป็นโครงการที่ไปตายเอาดาบหน้า รัฐบาลต้องหาเงินใส่เข้าไปเพื่อให้รถไฟวิ่งต่อไปได้ เพราะงานนี้ไทยลงทุนเองเต็มๆ ทั้งหมด ขณะที่จีนซึ่งได้ประโยชน์ร่วมไม่ได้ร่วมลงทุนอย่างที่วางแผนเอาไว้เช่นในตอนแรก จึงไม่มีความจำเป็นใดๆ ที่จีนจะมาแบกรับความเสี่ยงด้วย
กูรูด้านระบบโครงสร้างพื้นฐาน จึงแนะนำสเต็ปต่อไปในการเจรจาสร้างรถไฟไฮสปีดเทรน เส้นทางต่อเนื่องจากกรุงเทพฯ -นครราชสีมา นั่นคือ จากนครราชสีมา - หนองคาย ซึ่งจะเชื่อมต่อกับลาว-จีน ได้อย่างเป็นรูปธรรมนั้น ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส. ประชาธิปัตย์ ซึ่งเคยดูแลรับผิดชอบงานด้านระบบโครงสร้างพื้นฐาน โพสต์เฟซบุ๊กส่วนตัวเรียกร้องรัฐบาลว่า ควรให้จีนร่วมลงทุนในเส้นทางนครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายจากเส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ในสัดส่วนที่เหมาะสม โดยตั้งเป็นบริษัทร่วมทุนไทย-จีน ขึ้นมา ซึ่งจะกระตุ้นให้จีนพยายามทุกวิถีทางที่จะทำให้โครงการไม่ขาดทุน เช่น จะพยายามขนผู้โดยสารชาวจีนเข้ามาท่องเที่ยวเมืองไทยโดยใช้รถไฟความเร็วสูง เป็นต้น เพราะหากเราลงทุนเองทั้งหมด 100% จีนก็ไม่จำเป็นที่จะต้องทำเช่นนั้น
เส้นทางรถไฟสายอื่นๆ ที่จะเชื่อมต่อในอนาคตยังมีเวลาเตรียมพร้อม และไม่มีข้ออ้างใดๆ ที่จะใช้อำนาจเบ็ดเสร็จเด็ดขาดผลักดันโครงการอีก
