ผู้จัดการสุุดสัปดาห์ - โครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ หรือ บีอาร์ที (BRT - Bus Rapid Transit) สายสาทร - ราชพฤกษ์ บทเรียนสำคัญของระบบขนส่งสาธารณะเมืองไทย “ขาดทุนย่อยยับ” และ “แก้ปัญหาการจราจรไม่ได้”
เปรียบดังเนื้องอกที่ขาดแพทย์ผู้เชี่ยวชาญวินิจฉัยให้การรักษา ปล่อยปละจนลุกลามเป็นมะเร็งร้ายสร้างความเสียหายยากเกินเยียวยา สะท้อนความล้มเหลวด้านการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะอย่างแจ่มแจ้ง
“โครงการนี้ลงทุนไป 1,500 ล้านบาท เฉลี่ยขาดทุน 200 ล้านต่อปี มีการเปลี่ยนผู้ว่าฯ กทม. มา 2 คนแล้ว” พล.ต.ท.อำนวย นิ่มมะโน รองผู้ว่าฯ กทม. กล่าวไว้ตอนหนึ่งขณะแถลงผลการประชุมคณะผู้บริหาร กทม. เมื่อต้นสัปดาห์ก่อน กรณียกเลิกโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ หรือ บีอาร์ที ซึ่งมีมติประกาศยกเลิกอย่างเป็นทางในเดือนเมษายน 2560
โครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ หรือ บีอาร์ที ประสบปัญหาขาดทุนอย่างสาหัส “เจ๊งยับ” อย่างต่อเนื่องมาตลอดการบริการร่วม 7 ปี แบกรับสภาวะขาดทุนสะสมมากกว่า 1,000 ล้านบาท หรือประมาณ 200 ล้านต่อปี ขณะที่มีจำนวนผู้โดยสารมีเฉลี่ยวันละ 20,000 คน ต่ำกว่าเป้าหมายค่อนข้างมาก โดยที่ปัญหาการขาดทุนถูกยกประเด็นหลักในการยุติการให้บริการครั้งนี้
แนวคิดตั้งต้นหมายมั่นว่าแก้ปัญหาการจราจรเป็นโครงการนำร่องในสมัย นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ขณะดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ภายใต้การขับเคลื่อนอย่างขันแข็งของ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ขณะนั้นดำรงตำแหน่งรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร (ปัจจุบันดำรงตำแหน่งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์) ผู้ริเริ่มแนวคิดโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ หรือ บีอาร์ที
เป็นหนึ่งในโครงการที่นายอภิรักษ์ หยิบยกขึ้นมาหาเสียงและได้รับเลือกเป็น ผู้ว่าฯ กทม. ในสมัยนั้น แต่กว่าจะแล้วเสร็จก็ล่วงเข้าสู่สมัยของ คุณชายหมู -ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เนื่องด้วยประสบปัญหาความไม่โปร่งใส “ฮั้วการจัดซื้อจัดจ้าง”
เปิดให้บริการครั้งแรก เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 2553 ให้บริการเดินรถช่องทางพิเศษบนถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ถนนพระรามที่ 3 สะพานพระราม 3 และถนนรัชดาภิเษก - ท่าพระ รวมระยะทาง 15.9 กม. มีจุดจอดรับ - ส่งผู้โดยสาร 12 สถานี อ้างอิงรายงานข่าวระบุว่า โครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ หรือ บีอาร์ที ใช้เงินลงทุนมากถึง 2,009 ล้านบาท และสัญญาโครงการจะสิ้นสุดลงในวันที่ 30 เมษายน 2560
โดย กทม. หวังใจให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนเพิ่มขึ้นในการเดินทาง เพื่อลดปัญหาการจราจรติดขัด แต่กลับเป็นเหตุให้การจราจรติดหนึบติดหนับเข้าไปอีก เพราะช่องทางเดินรถบีอาร์ทีรถด่วนพิเศษชิดเกาะกลาง ริ้วขบวนชิดขวาตลอดระยะทาง 15.9 กม. ทำพิษให้เสียช่องทางการจราจรไป1ช่องทาง
ไม่เพียงไม่ผลักดันให้คนเมืองหันมาใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ ในความเป็นจริงช่องทางพิเศษสำหรับบีอาร์ที ยังมีรถมอเตอร์ไซค์จำนวนมากแอบลอบเข้ามาวิ่งทับทาง ผิดรูปผิดร่างแนวคิดช่องทางรถโดยสารด่วนพิเศษไปโดยปริยาย
อีกปัญหาหนึ่งของบีอาร์ทีคือขาดการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะเท่าที่ควร เมื่อไม่มีส่วนนี้รองรับการใช้งานของประชาชนจึงไม่นิยม เป็นเหตุให้มียอดผู้โดยสารต่ำกว่าเป้าที่วางเอาไว้มาก เพียง 20,000คนต่อวัน และขาดทุนกว่า 200 ล้านบาทต่อปี
ทั้งนี้ โครงการดังกล่าว กทม. มอบหมายให้ บ.กรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) วิสาหกิจที่ กทม. เป็นผู้ถืออยู่หุ้นอยู่เกือบ 100 % ทำหน้าที่บริหารจัดการ เท่ากับว่า กทม. ต้องจ่ายเงินอุดหนุนจำนวนเงิน200 กว่าล้านต่อปีให้กับ บ.กรุงเทพธนาคม ที่มีเสียงลือกันว่าเป็นผลประกอบการธุรกิจกงสีของคนในแวดวงสีกากี กระทั่ง เกิดคำถามในท้ายที่สุดว่าประชาชนได้ประโยชน์จากบีอาร์ทีมากน้อยเพียงใด แท้จริงแล้วใครบ้างที่ได้ประโยชน์เต็มเม็ดเต็มหน่วยจากโครงการบีอาร์ที
พล.ต.ท.อำนวย กล่าวแถลงผลการประชุมคณะผู้บริหาร กทม. กรณียกเลิกโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ (บีอาร์ที) สายสาทร-ราชพฤกษ์ หรือสายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ ความว่า สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ทำหนังสือแจ้งเตือนให้ กทม. ทบทวนโครงการถึง 2 ครั้ง ว่าไม่ใช่ภารกิจของ กทม. และเป็นโครงการทำลายวินัยการเงินการคลัง ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาจราจร ไม่ได้ทำเพื่อกลุ่มเป้าหมาย และไม่ได้ให้บริการกับประโยชน์สาธารณะ
ประกอบกับโครงการนี้ไม่ใช่นโยบายรัฐบาล เป็นนโยบายผู้บริหารสมัยหนึ่ง โดยอาศัยโอกาสสร้างคะแนนนิยม หรือโครงการประชานิยม รวมถึงไม่ได้ให้บริการกลุ่มเป้าหมายอย่างแท้จริง และไม่มีการปรับปรุงประสิทธิภาพการเดินทางได้ และขอให้ทบทวนและยุติโครงการนี้เพราะไม่คุ้มทุนและเพิ่มภาระงบประมาณ ตามที่ สตง. เคยทำหนังสือแจ้งเตือนตั้งแต่ปี 2557 คณะกรรมการฯ จึงมีมติยุติโครงการบีอาร์ที เมื่อหมดสัญญาในวันที่ 30 เมษายน 2560
ลำดับต่อไป กทม. จะประสานให้องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มาเดินรถเเทนสำหรับประชาชนผู้ใช้บริการบีอาร์ที เช่นเดียวกัน สถานีบีอาร์ทีทั้ง 12สถานี ก็ส่งต่อให้ทาง ขสมก. ใช้รับและส่งผู้โดยสารแทน พร้อมทั้งจะทำการรื้อถอนอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อคืนผิวการจราจรทั้งหมด
ด้าน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. กุนซือผู้บุกเบิกโครงการบีอาร์ที สายสาทร - ราชพฤกษ์ ได้ออกมาคัดค้านการยกการเดินรถโดยสารด่วนพิเศษดังกล่าว โดยโพสต์แจกแจงเหตุผ่านทางเฟซบุ๊กส่วนตัว Dr.Samart โดยมีใจความสำคัญตอนหนึ่งว่า
“…เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปว่าการให้บริการขนส่งมวลชนโดยภาครัฐ ไม่ว่าที่ไหนก็ขาดทุนกันทั้งนั้น เพราะถือเป็นพันธกิจสาธารณะ หรือ พีเอสโอ (Public Service Obligation)ที่รัฐต้องให้บริการแก่ประชาชนโดยไม่หวังผลกำไร แต่เราต้องทำให้ขาดทุนน้อยที่สุด
“หาก กทม. อ้างว่าการให้บริการบีอาร์ทีไม่ใช่ภารกิจหลักของ กทม. ถามว่าเหตุใด กทม.จึงคิดโครงการถไฟฟ้าบีทีเอสซึ่งเป็นรถไฟฟ้าโครงการแรกของประเทศไทยขึ้นมา แล้วให้เอกชนคือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) รับสัมปทานไป รถไฟฟ้าบีทีเอสก็เป็นระบบขนส่งมวลชนเช่นเดียวกับบีอาร์ที เมื่อบีทีเอสเป็นภารกิจหลักของ กทม. ได้ บีอาร์ทีก็จะต้องเป็นภารกิจหลักของ กทม. ได้เช่นเดียวกัน…
“...หาก กทม. มุ่งมั่นที่จะปรับปรุงบีอาร์ที ผมมั่นใจว่า กทม.จะสามารถลดการขาดทุนได้แน่ เพราะ กทม. มีผู้โดยสารอยู่ในมือแล้วถึงวันละกว่า 20,000 คน เป็นเรื่องไม่ยากที่จะเพิ่มผู้โดยสาร และ/หรือเพิ่มรายได้ หาก กทม. ไม่ถอดใจ…
“…แต่ถ้า กทม. ไม่อยากบริหารจัดการเดินรถบีอาร์ทีด้วยตนเอง กทม. ควรพิจารณาเปิดโอกาสให้เอกชนรับสัมปทานไปเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส ก็ยังดีกว่ายกเลิก เพราะเป็นการใช้เงินลงทุนก่อสร้างบีอาร์ทีระยะทาง 15.9 กิโลเมตร จำนวน 2,009.7 ล้านบาท ให้เกิดประโยชน์สูงสุด...”
อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 1ตุลาคม 2559 กทม. ปรับอัตราค่าโดยสารจากเดิม 5 บาทตลอดสาย เป็น2 อัตราคิดค่าโดยตามพื้นที่ปรับเป็น 5 บาท และ 10 บาท กทม. และยังคงไม่เก็บค่าโดยสารกับผู้สูงอายุ คนพิการ และพระสงฆ์ ส่งผลให้มีรายได้เพิ่มขึ้นกว่า 27 % ขณะที่ตัวเลขการขาดทุนลดลง
ดร.สามารถ อ้างอิงข้อคิดเห็นของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)ที่มีหนังสือไปถึง กทม. ลงวันที่ 20 มกราคม 2560 ในเรื่องการบริหารจัดการจราจรช่องทางของรถโดยสารบีอาร์ที และแนวทางการบริหารการพัฒนาใหม่ในเชิงเทคนิคและการเงิน ร่วมทั้งส่วนต่อขยายเพิ่มเติมให้สอดคล้องกับแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชน กลายๆ ว่า สนข. เสนอแนะให้ กทม. บริหารจัดการบีอาร์ทีให้ดีขึ้นไม่ได้สนับสนุนให้ยกเลิกแต่อย่างใด รวมทั้ง ยกข้อคิดเห็นของประชาชนส่วนหนึ่งที่สนับสนุนให้มี โครงการบีอาร์ทีต่อไป
ปฏิเสธไม่ได้ว่าในต่างประเทศทั่วโลก รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ทีเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ได้รับความนิยมทั้งในบราซิล สหรัฐอเมริกา อังกฤษ ฝรั่งเศส ออสเตรเลีย ญี่ปุ่น จีน ฯลฯ มีจุดเด่นด้านการบริการที่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะความรวดเร็วและปลอดภัยหากเทียบกับรถโดยสารประจำทางทั่วไป
สำหรับประเทศไทย ระยะเวลา 7 ปีที่ผ่านมา พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าโครงการบีอาร์ที “เวิร์ก” หรือ “ไม่เวิร์ก” ที่นำมาวิ่งในเมืองหลวงอย่าง “กรุงเทพมหานคร” เมืองที่ครองอับดับวิกฤตการจราจรติดขัดอันดับต้นๆ ของโลก!?