“ซิตี้บัส-สมาร์ทบัส” อาจไม่ตอบโจทย์คนต่างจังหวัด?

กิตตินันท์ นาคทอง Facebook.com/kittinanlive

เมื่อต้นเดือนสิงหาคม 2563 ผู้เขียนได้มีโอกาสมาเยือนจังหวัดเชียงใหม่ หลังสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 คลี่คลาย พบว่าจากที่คึกคักไปด้วยนักท่องเที่ยว โดยเฉพาะนักท่องเที่ยวจีน กลับเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง

หนึ่งในนั้นคือระบบขนส่งมวลชนใหม่ที่เรียกว่า “รถเมล์เชียงใหม่” กลับพบว่าไม่มีให้บริการ จึงทำให้การเดินทางไปยังจุดต่างๆ ในเชียงใหม่ นอกจากรถแดงแล้ว ยังต้องพึ่งพาแกร็บไบค์ และแกร็บคาร์เป็นหลัก ต้องเสียค่าใช้จ่ายมากขึ้น

ทราบภายหลังว่า รถประจำทาง อาร์ทีซี เชียงใหม่ ซิตี้ บัส (RTC Chiang Mai City Bus) งดให้บริการชั่วคราวมาตั้งแต่วันที่ 26 มีนาคม 2563 ที่ผ่านมา และได้งดให้บริการมาเรื่อยๆ จนถึงขณะนี้ก็ยังไม่มีกำหนดให้บริการ

เมื่อเราโทรศัพท์สอบถามไปยังสำนักงานซิตี้บัส ปรากฎว่าโทร. ไม่ติด!

ส่วนความเคลื่อนไหวในเฟซบุ๊กเพจ “รถเมล์เชียงใหม่ RTC Chiang Mai City Bus” พบว่า เมื่อเดือนพฤษภาคม 2563 มีการทดลองทำจุดหยุดรถโดยสารสาธารณะต้นแบบที่ประตูท่าแพ ให้สามารถใช้งานร่วมกับรถเมล์เจ้าอื่น เช่น ของเทศบาลได้


ตามมาด้วยปรับปรุงเส้นทางสาย R1 เซ็นทรัลเฟสติวัล-สวนสัตว์เชียงใหม่ จากเดิมจะกลับรถที่หน้าโรงพยาบาลเชียงใหม่-ราม เปลี่ยนมาเป็นกลับรถที่ประตูสวนดอก เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้ที่จะไปโรงพยาบาลมหาราชนครเชียงใหม่

รวมทั้งจะปรับเส้นทางเดินรถสาย R1 Express จากถนนซูเปอร์ไฮเวย์ ให้ผ่านไปยังมหาวิทยาลัยราชภัฎเชียงใหม่ เพื่อรองรับผู้โดยสารที่จะไปศูนย์การค้าเซ็นทรัล เฟสติวัล ที่อยู่บริเวณสี่แยกศาลเด็กอีกด้วย

แต่จนถึงบัดนี้ก็ยังไม่มีวี่แววว่า รถเมล์เชียงใหม่จะกลับมาให้บริการแต่อย่างใด ทั้งๆ ที่ท่าอากาศยานเชียงใหม่เริ่มมีเที่ยวบินในประเทศ ไปยังกรุงเทพฯ และภาคใต้ให้บริการแล้วเกือบจะครบทุกสายการบิน

เดิมรถเมล์เชียงใหม่มีให้บริการ 2 เส้นทางหลัก คือ สาย R3 วงกลมสนามบินเชียงใหม่-นิมมาน-ประตูท่าแพ-วัวลาย และสาย R1 สวนสัตว์เชียงใหม่-เซ็นทรัลเฟสติวัล ก่อนจะเพิ่มสาย R2 พรอมเมนาดา-หนองหอย-ไนท์บาร์ซา แต่ได้ยกเลิกไป

ทราบมาว่า ที่ผ่านมารถเมล์เชียงใหม่ มีผู้ใช้บริการเฉลี่ยอยู่ที่ 1,200-1,300 คนต่อวัน แต่ถ้าเป็นฤดูกาลท่องเที่ยวจะสูงถึง 2,200-2,300 คนต่อวัน เส้นทางที่ได้รับความนิยม คือ สนามบินเชียงใหม่ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ห้างสรรพสินค้าต่างๆ

ปัญหาก็คือ นักท่องเที่ยวต่างชาติในขณะนี้ยังไม่มี ส่วนนักท่องเที่ยวในประเทศจะคึกคักเฉพาะวันศุกร์ เสาร์ อาทิตย์ ไม่รู้ว่าหากรถเมล์เชียงใหม่กลับมาวิ่งคราวนี้จะคุ้มทุนหรือไม่ เพราะที่ผ่านมาประสบภาวะขาดทุน

ขณะที่รถเมล์เชียงใหม่บางคัน บริษัท ช ทวี จำกัด (มหาชน) ผู้ชนะการประมูลโครงการจัดหาและซ่อมบำรุงรถเมล์เอ็นจีวี 489 คัน ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ได้นำรถโดยสารจากเชียงใหม่ 4 คัน มาเป็นรถสำรองของ ขสมก. แทน


แม้จะไม่ชัดเจนว่า รถเมล์เชียงใหม่ยังคงเดินหน้าหรือไม่ แต่ “อุดรซิตี้บัส” จังหวัดอุดรธานี ของบริษัท อุดรธานีพัฒนาเมือง จำกัด ตัดสินใจยุติการเดินรถสาย 20 ห้างบิ๊กซี อุดรธานี-ท่าอากาศยานอุดรธานี และสาย 21 แยกรังษิณา-แยกบ้านจั่น

สาเหตุก็คือ ผลประกอบการติดลบ 5 ล้านบาท อีกทั้งยังเปลี่ยนพฤติกรรมไม่ได้ ผู้โดยสารกลับมาใช้รถส่วนตัวและจักรยานยนต์เหมือนเดิม ส่วนผู้โดยสารเครื่องบินก็ลดลง แม้จะพยายามขอเปลี่ยนเส้นทางเดินรถ กลับไม่มีความคืบหน้า

ปัจจุบันระบบขนส่งมวลชนในจังหวัดอุดรธานี ส่วนใหญ่จะเป็นรถสองแถว ส่วนที่ท่าอากาศยานอุดรธานี มีบริการรถตู้รับ-ส่งในตัวเมืองอุดรธานี เรียกว่า “รถลิมูซีน” ค่าบริการคนละ 80 บาท ถ้าไปจังหวัดหนองคาย ค่าโดยสาร 200 บาท

ส่วน “อาร์ทีซี นนทบุรี ซิตี้บัส” จังหวัดนนทบุรี หยุดให้บริการ สาย 6028 วงกลมราชพฤกษ์ – ติวานนท์ ตั้งแต่วันที่ 3 เมษายน 2563 ที่ผ่านมา และ “ภูเก็ต สมาร์ท บัส” จังหวัดภูเก็ต หยุดให้บริการตั้งแต่วันที่ 28 พฤษภาคม 2563 ที่ผ่านมา

แต่ไม่ใช่ว่าการเดินรถประจำทางในจังหวัดต่างๆ จะล้มเหลวเสมอไป เช่น “ขอนแก่นซิตี้บัส” จังหวัดขอนแก่น แม้ช่วงโควิด-19 จะหยุดให้บริการชั่วคราว แต่หลังสถานการณ์คลี่คลายก็ทยอยเปิดให้บริการ แม้จะไม่ตลอด 24 ชั่วโมงก็ตาม

ขณะที่ “สระบุรีสมาร์ทบัส” จังหวัดสระบุรี กลับมาเปิดให้บริการ สาย 9 สถานีขนส่งผู้โดยสารสระบุรี-โรบินสัน-โรงพยาบาลสระบุรี-ศาลจังหวัดสระบุรี ออกทุก 30 นาที เที่ยวแรก 06.30 น. เที่ยวสุดท้าย 17.00 น.


ปัญหาการเดินรถประจำทางปรับอากาศ ไม่ว่าจะเป็นซิตี้บัส หรือสมาร์ทบัส ที่ประสบความล้มเหลว แม้ภาคเอกชนโดยเฉพาะกลุ่มทุนท้องถิ่นจะพยายามส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนก็ตาม เท่าที่ประเมินพอสังเขป คือ

1. คนท้องถิ่นนิยมใช้รถส่วนตัว โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ เพราะเดินทางไปไหนมาไหนได้สะดวก ซึ่งการจราจรในจังหวัดหัวเมืองใหญ่ๆ แม้จะรถติดเป็นบางจุด แต่รถจักรยานยนต์ก็สามารถซอกแซกไปได้ จึงทำให้มีน้อยคนที่เปลี่ยนพฤติกรรม

2. เส้นทางไม่ตอบโจทย์ ไม่ผ่านสถานที่ที่ต้องการจะไป แถมทับซ้อนกับรถประจำทาง หรือรถรับจ้างที่มีอยู่แล้ว เช่น เชียงใหม่มีรถแดงให้บริการทั่วเมือง และปัจจุบันได้ปรับตัวด้วยการลดค่าโดยสารลง เฉพาะในเมืองไม่เกิน 30 บาท

หรือจังหวัดอุดรธานี เฟซบุ๊กเพจ Inside Udon เคยออกมาวิเคราะห์ว่า ที่อุดรซิตี้บัสล้มเหลว เพราะไม่ตอบโจทย์การเดินทางของประชาชนและนักท่องเที่ยว และแผนแม่บทของ สนข. ที่จะทำรถเมล์ไฟฟ้า กลับไม่ผ่านสถานที่ที่คนต้องการไป

3. ค่าโดยสารแพงและต้องเหมาจ่าย เช่น รถเมล์เชียงใหม่ 30 บาทตลอดสาย รถเมล์อุดรซิตี้บัส 20 บาทตลอดสาย ทั้งๆ ที่พวกเขาอาจจะเดินทางระยะสั้นเพียงไม่กี่ป้าย แต่บางจังหวัดราคาไม่สูงนัก เช่น ขอนแก่นซิตี้บัส 15 บาทตลอดสาย

มีคนเสนอว่า น่าจะคิดค่าโดยสารตามระยะทางเหมือนกรุงเทพฯ แต่ปัจจุบันกรมการขนส่งทางบกกำหนดค่าโดยสารรถเมล์เอ็นจีวีรุ่นใหม่ เริ่มต้น 4 กิโลเมตรแรก 15 บาท 4-16 กิโลเมตร 20 บาท และมากกว่า 16 กิโลเมตร 25 บาท

4. ความถี่ในการให้บริการ พบว่าที่ผ่านมาใช้เวลาในการรอรถเมล์นาน บางครั้งต้องรอเป็นชั่วโมง แม้จะมีตัวช่วยอย่างระบบจีพีเอสติดตามรถเมล์แล้วก็ตาม อีกทั้งในช่วงค่ำเริ่มไม่มีให้บริการ ทั้งๆ ที่มีนักท่องเที่ยวยามค่ำคืนจำนวนมาก

5. นักท่องเที่ยว ที่ผ่านมาส่วนหนึ่งเลือกใช้บริการซิตี้บัส หรือสมาร์ทบัส เพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย โดยศึกษาเส้นทางเป็นอย่างดี แต่เมื่อสถานการณ์โควิด-19 ทำให้นักท่องเที่ยวน้อยลง ผู้ประกอบการมองว่าหากกลับมาเดินรถช่วงนี้อาจไม่คุ้มทุน

อย่างไรก็ตาม ที่ผ่านมาการพัฒนารถเมล์ต่างจังหวัด ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนารถเมล์ไทยในภาพรวม เช่น การใช้ระบบจีพีเอสเพื่อตรวจสอบว่าขณะนี้รถเมล์อยู่ที่ไหน ซึ่งเกิดขึ้นแห่งแรกที่ขอนแก่นซิตี้บัส จังหวัดขอนแก่น

กลายเป็นว่าปัจจุบัน ในช่วงก่อนสถานการณ์โควิด-19 รถเมล์ซิตี้บัสหรือสมาร์ทบัส สามารถตรวจสอบว่าจุดที่เรายืนอยู่นี้มีรถเมล์ผ่านหรือไม่ ได้ที่แอปพลิเคชัน VIABUS และทำให้แอปฯ นี้กลายเป็นแอปฯ สามัญประจำมือถือของคนกรุงเทพฯ

น่าเสียดายที่สถานการณ์โควิด-19 ทำให้วิถีชีวิตประจำวันเปลี่ยนไปไม่เหมือนเดิม สำหรับนักท่องเที่ยว ก็น่าเสียดาย หากรถเมล์ซิตี้บัส หรือสมาร์ทบัส ต้องล้มหายตายจาก แม้จะเข้าใจดีว่า หากกลับมาเดินรถตอนนี้มีแต่เจ๊งกับเสมอตัวก็ตาม

บทเรียนของผู้ประกอบการเดินรถ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างกรมการขนส่งทางบก ที่จะต้องทบทวนทั้งเส้นทางเดินรถ สถานที่สำคัญที่ผ่าน และค่าโดยสารให้ตอบโจทย์ผู้ใช้บริการจริงๆ เพื่อจูงใจให้คนในเมืองนั้นๆ เปลี่ยนพฤติกรรม โดยที่กรมการขนส่งทางบกต้องพิจารณาให้ความเห็นชอบต่อการปรับเปลี่ยนเส้นทางนั้น โดยฟังเสียงสะท้อนจากผู้ใช้บริการเป็นหลัก

เพราะไม่เช่นนั้น ต่อให้ยิ่งพัฒนาไปไกลแค่ไหนก็ยิ่งหลงทาง เพราะเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางของประชาชนไม่ได้ สุดท้ายก็ขาดทุนและต้องยุติการเดินรถ