การเดิมพันของโตโยต้า

ผมไปร่วมงานแถลงข่าวกลางปี 2559 “สรุปยอดขายครึ่งปีแรก และแนวโน้มตลาดรถยนต์ไทยในครึ่งปีหลัง” ซึ่งบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด พี่ใหญ่ในวงการรถยนต์ไทย จัดขึ้นเมื่อวันอังคารที่ 26 กรกฎาคม 2559 ที่โรงแรมโอกุระ ถนนวิทยุ ท่ามกลางข่าวลือต่างๆ นานา หลังโตโยต้าประกาศปลดพนักงานเกือบหนึ่งพันคน ตามโครงการจากด้วยใจ ให้สมัครลาออก

คุณเคียวอิจิ ทานาดะ เจ้าหน้าที่บริหาร บริษัทโตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น และ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ยอมรับตั้งแต่ตอนต้นของการแถลงข่าวเลยว่า ภาพรวมของยอดขายรถโตโยต้าในประเทศไทยลดลงอย่างต่อเนื่องเป็นปีที่ 4 ติดต่อกัน โดยเป็นปัญหาสืบเนื่องมาจากเศรษฐกิจภายในประเทศที่ชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง กำลังซื้อที่จำกัด ความไม่แน่นอนจากเศรษฐกิจโลก และผลกระทบต่อเนื่องจากนโยบายรถคันแรก สมัยรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ประกอบกับตลาดส่งออกโดยเฉพาะในตะวันออกกลางที่หดตัวจากสถานการณ์ราคาน้ำมันที่ลดลงอย่างรวดเร็ว ทำให้ตัวเลขการส่งออกรถยนต์จากประเทศไทยของโตโยต้าหดตัวลงถึงร้อยละ 17

การชะลอตัวของเศรษฐกิจในประเทศ ประกอบกับสภาวะตลาดส่งออกที่ซบเซา ทำให้โตโยต้าอยู่ในภาวะที่กระอักกระอ่วนพอสมควร โดยเฉพาะเมื่อต้องตอบคำถามว่าในปีนี้จะสามารถทวงแชมป์ยอดขายรถยนต์นั่งจากฮอนด้าคืนได้หรือไม่?

เมื่อนักข่าวสอบถามต่อถึงการปลดคนว่าในปีนี้จะมีอีกหรือไม่ ผู้บริหารชาวไทยของโตโยต้าก็ยอมรับว่า ปัญหาใหญ่อยู่ที่ยอดการส่งออกไปตลาดตะวันออกกลาง ซึ่งคิดเป็นกว่าร้อยละ 60 ของยอดการผลิตรถยนต์ในประเทศไทย ในเมื่อราคาน้ำมันไม่กระเตื้องโตโยต้าก็จำเป็นต้องปรับแผนการผลิต ลดการทำงานล่วงเวลา และปรับลดแรงงานรับเหมาช่วง ซึ่งหากสถานการณ์การส่งออกยังไม่ย่ำแย่ไปกว่านี้ ก็จะยังไม่มีแผนการปรับลดคนเพิ่มเติม

สิ่งที่น่าสนใจกว่านั้นก็คือ ขณะที่ผู้บริหารยืนยันเป็นมั่นเป็นเหมาะว่าประเทศไทยยังคงเป็นศูนย์การผลิตรถยนต์ที่สำคัญที่สุดในภูมิภาคนี้ของบริษัท แต่กลับยอมรับว่ากำลังลงทุนสร้างโรงงานแห่งที่ 2 ในรัฐเซลังงอร์ ของมาเลเซีย ด้วยกำลังการผลิตรถยนต์ 50,000 คัน โดยเมื่อสร้างเสร็จ และรวมกับกำลังการผลิตของโรงงานแห่งแรกแล้ว โตโยต้าจะมีกำลังการผลิตในมาเลเซียเพิ่มขึ้นเป็น 130,000 คันต่อปี โดยอ้างว่าเพื่อเพิ่มกำลังการผลิตให้เอาชนะฮอนด้า (ซึ่งปัจจุบันมีกำลังการผลิตในมาเลเซียอยู่ 100,000 คัน) ให้ได้

ข้อมูลนี้ถือว่าเป็นข้อมูลที่น่าเป็นห่วงสำหรับอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยว่า เรากำลังสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน (Competitive Advantage) ให้กับเพื่อนบ้าน ซึ่งน่ากลัวว่าแนวโน้มนี้จะถลำลึกลงไปเรื่อย จากปัจจัยหลายๆ ประการทั้งสภาพเศรษฐกิจและการเมืองภายใน นโยบายการส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ของภาครัฐ ไปจนถึงการผลิตบุคลากรขึ้นมาตอบสนองต่อภาคการผลิต

นอกจากนี้ ผมยังมองว่าความท้าทายของโตโยต้าในประเทศไทย ยังมีอีก 3 - 4 ข้อด้วยกันคือ

ข้อแรก คือ แม้ปัจจุบันโตโยต้ายังครองส่วนแบ่งยอดขายทางการตลาดมากที่สุด มากกว่าร้อยละ 30 ของตลาดรถยนต์ในประเทศไทย แต่กลับประสบปัญหายอดขายลดลงอย่างต่อเนื่องมาหลายปี ซึ่งสวนทางกับคู่แข่งอย่างฮอนด้า และมาสด้า ที่ยอดกลับเติบโตสวนทางภาวะเศรษฐกิจ ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นการแย่งชิงมาจากโตโยต้า

ปัจจัยหนึ่งต้องยอมรับว่าในช่วงหลายปีหลังโตโยต้า ประสบปัญหาในการไล่ตามรสนิยมของผู้บริโภคชาวไทย โดยเฉพาะในกลุ่มคอมแพ็กต์ เอสยูวี (Compact SUV) อย่างเช่น ฮอนด้า ซีอาร์-วี, ฮอนด้า เอชอาร์-วี, ฮอนด้า บีอาร์-วี, มาสด้า ซีเอ็กซ์-5, มาสด้า ซีเอ็กซ์-3, นิสสัน เอ็กซ์-เทรล, เชฟโรเลต แคปติวา, ฟอร์ด เอคโคสปอร์ต, ซูบารุ เอ็กซ์วี ฯลฯ ซึ่งในช่วงหลายปีที่ผ่านมาได้รับความนิยมในหมู่คนเมือง และยอดขายเติบโตขึ้นอย่างมาก แต่โตโยต้ากลับไม่มีรุ่นรถยนต์มาตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคในกลุ่มนี้เลย ไม่นับกับรถยนต์ในกลุ่มครอบครัว หรือปัญหาการออกแบบและออปชันที่ผู้บริโภคบางส่วนมองว่า โตโยต้าด้อยกว่าคู่แข่ง

ข้อสอง เป็นปัญหาอันสืบเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีอย่างใหญ่หลวง หรือที่เขาเรียกว่า เทคโนโลยีพลิกโลก (Disruptive Technology) ที่ส่งผลกระทบต่อโครงสร้างทางธุรกิจ และอุตสาหกรรมรถยนต์ คือ การเข้ามาของเทคโนโลยีรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle) ที่นอกจากจะไม่ปล่อยมลพิษแล้วยังใช้ชิ้นส่วนในการประกอบน้อยกว่ารถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเผาไหม้อีกด้วย (เพราะไม่ต้องพึ่งการสันดาปภายในเครื่องยนต์)

ตัวอย่างก่อนหน้านี้ของ เทคโนโลยีพลิกโลกที่ผ่านมาเช่น การเปลี่ยนผ่านจาก เครื่องคิดเลยมาเป็นคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล, กล้องฟิล์มมาเป็นกล้องดิจิตอล, โทรศัพท์มือถือมาเป็นสมาร์ทโฟน, สื่อออฟไลน์มาเป็นสื่อออนไลน์ ฯลฯ เทคโนโลยีพลิกโลกเหล่านี้นำมาสู่การเปลี่ยนแปลงในพฤติกรรมของผู้บริโภค กระทบต่อธุรกิจหลัก ธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง อุตสาหกรรม และก่อให้เกิดผลกระทบแบบโดมิโน ซึ่งโตโยต้าก็ทราบดีว่า การบูมของพลังงานทางเลือก นำมาสู่การลดลงอย่างรวดเร็วของราคาน้ำมันเหลือเพียงราว 40 เหรียญสหรับฐฯ ซึ่งนั่นกระทบต่อสภาวะเศรษฐกิจในภูมิภาคตะวันออกกลาง ตลาดส่งออกใหญ่ของโตโยต้า และไม่มีแนวโน้มว่าจะฟื้นตัวในระยะเวลาอันใกล้นี้

มีนักวิชาการจากมหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ดนาม Tony Seba ทำนายว่าความล่มสลายของอุตสาหกรรมน้ำมันจะเกิดขึ้นภายในปี 2573 (ค.ศ.2030) หรือในอีกเพียง 14-15 ปีข้างหน้านี้เอง --- “ยุคของน้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ ถ่านหินและนิวเคลียร์ จะสิ้นสุดลง ไม่ใช่เพราะว่า เราหมด ปิโตรเลียม ก๊าซธรรมชาติ ถ่านหิน หรือยูเรเนียม แต่จะสิ้นสุดลงเพราะว่า (1) การพลิกโฉมของเทคโนโลยีชั้นยอด Disruption by Superior Technology) (2) สถาปัตยกรรมของผลิตภัณฑ์ (Product Architecture) และ (3) ตัวแบบเชิงธุรกิจ (Business Model)” (อ่านเพิ่มเติม : “น้ำมันจะเป็นสิ่งพ้นสมัยภายในไม่เกิน 14 ปีข้างหน้า” : นักวิชาการจากมหาวิทยาลัย Stanford จากคอลัมน์โลกที่ซับซ้อน โดย ประสาท มีแต้ม)

แม้โตโยต้าจะพยายามผลักดันเทคโนโลยีใหม่ๆ อย่าง รถยนต์ไฮบริด (Hybrid) ที่ผสานเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลและไฟฟ้าเข้าด้วยกันปลายศตรวรรษที่แล้ว แต่การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีในปัจจุบันก้าวกระโดดไปอย่างรวดเร็วมาก เร็วจนกระทั่งเทคโนโลยีที่เคยคิดว่าล้ำหน้า กลับถูกเทคโนโลยีใหม่ก้าวมาแทนที่อย่างรวดเร็ว โดยเทคโนโลยีที่จะเข้ามาทดแทนรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานน้ำมันในปัจจุบันก็คือ รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า หรือ รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง

ข้อสาม นโยบายภาครัฐของไทย ซึ่งปัจจุบันค่อนข้างจะชัดเจนว่าสนับสนุนรถยนต์พลังงานไฟฟ้า มิใช่รถยนต์พลังงานเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ที่โตโยต้าพยายามทำตลาดอยู่ในญี่ปุ่นและสหรัฐฯ โดยมติคณะรัฐมนตรีล่าสุดเมื่อวันอังคารที่ 2 สิงหาคมที่ผ่านมาชัดเจนว่า ได้อนุมัติหลักการเรื่องมาตรการสนับสนุนการผลิตรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า (Battery Electric Vehicles : BEV) ในประเทศไทย โดยหากบริษัทที่สนใจจะลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยสามารถยื่นแผนการดำเนินงานในลักษณะแผนงานรวม (Package) ซึ่งประกอบด้วยแผนการลงทุนประกอบรถยนต์ไฟฟ้าและผลิตชิ้นส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้า เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ ระบบควบคุมการจ่ายไฟฟ้า เป็นต้น เพื่อให้ได้รับสิทธิประโยชน์ภาษีเงินได้และสิทธิประโยชน์ด้านภาษีอื่นๆ ทั้งนี้ บริษัทฯ ที่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนแล้วจะสามารถนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป (CBU) โดยได้รับการลดหย่อน หรือยกเว้นอากรขาเข้าในรุ่นรถยนต์ที่จะผลิต เพื่อนำมาทดลองตลาดในปริมาณที่กำหนด รวมทั้งจะได้รับสิทธิประโยชน์ในการลดหย่อนหรือยกเว้นอากรขาเข้าชิ้นส่วนสำคัญซึ่งยังไม่มีการผลิตในประเทศในช่วงเริ่มต้นของการประกอบรถยนต์ไฟฟ้าอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ในวันแถลงข่าวโตโยต้า ประเทศไทย โดยประธานทานาดะกลับให้ความเห็นที่ไม่สอดคล้องนักกับมติ ครม.ข้างต้น โดยระบุว่า “ประเทศไทยยังไม่พร้อมเรื่อง EV เรื่องนี้ควรจะทำแบบค่อยเป็นค่อยไป และควรศึกษาประเทศที่ทำมาก่อน สถานการณ์ในญี่ปุ่นหรือสหรัฐอเมริกา โตโยต้ามีนโยบายส่งเสริมการขายไฮบริด แน่นอนโตโยต้าเราพัฒนา EV ด้วย แต่สุดท้ายอยู่ที่ลูกค้าตัดสินนะครับ ก็คิดว่าสำหรับลูกค้าเวลาขับรถ EV ก็มีประโยชน์ แต่สู้ไฮบริดไม่ได้ในปัจจุบันนี้”

คำพูด EV ของผู้บริหารสูงสุดโตโยต้า ประเทศไทย ได้รับการตอบรับจากผู้บริหารฮอนด้า ประเทศไทย ที่ยืนยันว่า รัฐบาลไทยควรสนับสนุนไฮบริดก่อน แต่กลับถูกปฏิเสธโดยผู้บริหารของนิสสัน ประเทศไทย ที่ยืนยันว่าพร้อมจะสนับสนุน EV ตามนโยบายภาครัฐ

การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมรถยนต์ที่กำลังจะมาถึงจากรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล คือ น้ำมันและก๊าซ ไปสู่รถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกไม่ว่าจะเป็นไฟฟ้า หรือ เซลล์เชื้อเพลิงอย่างไฮโดรเจน จะเป็นการเดิมพันครั้งสำคัญสำหรับโตโยต้า และอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทย เพราะไม่เพียงอุตสาหกรรมพลังงานที่จะต้องพลิกโฉมไปอย่างสิ้นเชิง สังเกตได้จาก ปตท. พยายามขยายสัดส่วนธุรกิจจาก Oil ไปสู่ Non-Oil เพิ่มขึ้น และเริ่มทดลองเปิดสถานีชาร์จไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2559 ที่ผ่านมา และพร้อมที่จะขยายเพิ่มเป็น 20 แห่งในปีหน้า แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วน ธุรกิจการซ่อมบำรุง ระบบการศึกษา โรงเรียนอาชีวะ และธุรกิจเกี่ยวเนื่องอื่นๆ อีกมากมายมหาศาล

นี่ยังไม่นับรวมถึง การแหย่เท้าเข้ามาสู่อุตสาหกรรมรถยนต์ของบริษัทเทคโนโลยีระดับโลกอย่าง กูเกิล แอปเปิล หรือ บริษัทที่พัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศชั้นสูงของจีน และ แนวคิดใหม่ๆ เกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะ ที่กำลังจะพลิกโฉมอุตสาหกรรมรถยนต์ และการคมนาคมไปอีกรูปแบบหนึ่ง