หลังจากที่พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2568 และมีผลบังคับใช้ วันที่ 27 มีนาคม 2569 โดยมีสาระสำคัญ 11 หมวด 158 มาตรา กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้มีการขับเคลื่อนตามอำนาจหน้าที่ภายใต้พ.ร.บ.ฉบับนี้ โดยเฉพาะประเด็นการใช้รางเพื่อการขนส่งทางรางร่วมกัน ซึ่งกำหนดไว้ในหมวดที่ 5 “มีการเปิดให้เอกชนสามารถใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรางของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อประกอบกิจการขนส่งทางราง สามารถให้บริการด้วยความถี่ที่เหมาะสม ต่อความต้องการใช้บริการในกรณีการขนส่งผู้โดยสารและเพิ่มความถี่ของการให้บริการขนส่งสินค้าทางรางได้ ซึ่งจะทำให้เกิดการใช้โครงสร้างพื้นฐานอย่างคุ้มค่า และเป็นประโยชน์ในการลดต้นทุนด้านการขนส่ง”
โมเดลการเปิดให้เอกชนเข้ามาใช้โครงสร้างพื้นฐานของรัฐ เป็นความท้าทายสำคัญของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในการปรับบทบาทของหน่วยงานรัฐจากผู้ลงทุนและผู้ให้บริการเอง สู่การเป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน ที่จะมีรายได้จากค่าเช่าราง โดยเปิดให้เอกชนร่วมใช้รางให้บริการเดินรถโดยสาร รถสินค้า ซึ่งคาดหวังว่า จะมีผลดีต่อทั้งโครงสร้างต้นทุน รายได้ และการพัฒนารฟท.ในระยะยาว
@ตั้งเป้า...แก้ขาดทุน ล้างหนี้สะสมกว่า 2.6 แสนล้านบาท
ข้อมูลที่สะท้อนปัญหาของการรถไฟฯมาเป็นเวลานาน คือ ผลการดำเนินงานที่ขาดทุน ปีละกว่า 10,000 ล้านบาท ล่าสุดเพิ่มเป็น 20,000 ล้านบาท ส่งผลให้ รฟท.มีหนี้สินสะสมมากกว่า 260,000 ล้านบาท โดยการจัดทำประมาณปี 2568 คาดว่าจะมีเงินสดรับ 39,856.10 9 ล้านบาท เงินสดจ่าย 57,956.109 ล้านบาท จึงมีความจำเป็นต้องกู้เงินเพื่อเสริมสภาพคล่อง 18,000 ล้านบาท
@เอกชนเช่ารางเดินรถ เปลี่ยนเกม...เพิ่มผู้ให้บริการรายใหม่
การ Open Access ของรถไฟ ที่จะเปิดให้เอกชนเช่าราง หรือร่วมลงทุน (PPP)เดินรถ จะช่วยสร้างรายได้เพิ่มและทำให้โครงสร้างพื้นฐานที่รัฐลงทุนไปมหาศาลมีความคุ้มค่ามากขึ้น แต่เอกชนเดินรถบนทางรถไฟ ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะปัจจุบันมีเอกชนอย่างน้อย 2 ราย ที่ประกอบการขนส่งสินค้าบนรางรถไฟ สำหรับรองรับธุรกิจของตัวเองได้แก่ บริษัท ทีพีไอ โพลีน จำกัด (มหาชน) (TPIPL) และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) (ITD) โดยเอกชนทั้ง 2 รายลงทุนจัดหารถจักรและแคร่ขนสินค้าเองโดยใช้คนขับของ รฟท.
แต่ด้วยข้อจำกัด จึงไม่มีการพัฒนา ขณะที่พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฯ เป็นกฎหมายที่จะเข้ามามาเปลี่ยนเกม ช่วยเพิ่มจำนวนผู้ให้บริการในระบบรางซึ่งการเปลี่ยนแปลงนี้จึงไม่ได้หมายถึงการเพิ่มจำนวนผู้เล่นในระบบคมนาคมเท่านั้น แต่คือการปรับบทบาทของรัฐในฐานะผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ ซึ่งมีผลต่อทั้งโครงสร้างต้นทุน รายได้ และทิศทางการพัฒนาในระยะยาว
@ข้อจำกัด “รถเก่า -ไม่พอบริการ” นโยบายรัฐ”เปลี่ยนไปเปลี่ยนมา”
แม้ภาครัฐจะทุ่มงบประมาณลงไปในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟทางคู่ แต่รฟท.ยังเผชิญปัญหารขาดแคลน หัวรถจักรและตู้โดยสาร แคร่ขนส่งสินค้าจำนวนมาก ที่มีก็สภาพเก่า อายุการใช้งานเกิน 20 ปี เมื่อหัวรถจักร และขบวนรถมีจำนวนจำกัด ส่งผลให้ไม่สามารถเพิ่มความถี่หรือจัดสรรบริการให้สอดคล้องกับความต้องการทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ ขณะที่แผนการจัดซื้อจัดหา กลับไม่ได้รับการตอบสนองจากรัฐบาล
“รฟท.ใช้เวลามากกว่า 20 ปี จึงจัดซื้อรถโดยสารได้ หลังจากครั้งเมื่อปี 2538 เว้นระยะจนถึง ต.ค. 2557 จึงได้จัดซื้อรถโดยสารรุ่นใหม่ CNR จากประเทศจีนจำนวน 115 คัน วงเงินรวม 4,668.89 ล้านบาท สำหรับให้บริการเชิงพาณิชย์โดยเริ่มให้บริการตั้งแต่ปี 2559
ถึงตอนนี้ ผ่านมา12 ปีแล้ว แผนจัดหารถจักร รถโดยสาร เหมือนถูกแช่แข็ง ข้อเสนอถูกตีกลับพร้อมคำถาม “จำเป็นแค่ไหน เหมาะสม คุ้มค่าหรือไม่”
ตามแผนฟื้นฟูของการรถไฟแห่งประเทศไทย ล่าสุด มีตัวชี้วัดสำคัญเรื่องจัดหาและซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อน 9 โครงการ ประกอบด้วย
1. โครงการจัดหารถดีเซลรางจำนวน 216 คัน พร้อมอะไหล่ วงเงินประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาท
2. โครงการจัดหารถโดยสาร ทดแทนรถด่วนและด่วนพิเศษ จำนวน 182 คันพร้อมอะไหล่ วงเงินประมาณ 1.05 หมื่นล้านบาท
3.โครงการจัดหารถดีเซลราง(Hybrid DEMU) 184 คัน (เพิ่มการขนส่งเชิงพาณิชย์รองรับทางคู่ระยะที่ 1) วงเงินรวมทั้งสิ้น 2.41 หมื่นล้านบาท
4.โครงการจัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า จำนวน113 คัน วงเงินกว่า 2.37 หมื่นล้านบาท
5.โครงการจัดหารถดีเซลราง สำหรับบริการเชิงสังคม 332 คัน (เพื่อรองรับทางคู่ระยะที่ 1) 27,954.4 ล้านบาท
6.โครงการจัดหาโดยสาร สำหรับทางสายใหม่ (เชียงของ, นครพนม) จำนวน182 คันและเปิดขบวนเพิ่ม (หัวหิน-ปาดังเบซาร์) จำนวน 91 คัน รวมจัดหาจำนวน273 คัน พร้อมอะไหล่
7.โครงการจัดหารถดีเซลเชิงพาณิชย์รองรับทางสายใหม่และทางคู่ระยะที่ 2 พร้อมอะไหล่ จำนวน 188 คัน
8.โครงการซ่อมปรับปรุงรถจักรดีเซลไฟฟ้า HID จำนวน 21 คัน วงเงินประมาณ777 ล้านบาท
9.โครงการปรับปรุงขบวนรถ KIHA 183 จำนวน17 คัน วงเงินประมาณ 272 ล้านบาท
@“พิพัฒน์”ชี้งบไม่มี สั่งปรับรูปแบบเช่า”รถจักร-รถโดยสาร”แทนจัดซื้อ
นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า การจัดหารถจักร-รถโดยสาร ของรฟท.นั้น หลักการตอนนี้ภาครัฐไม่มีงบประมาณเพียงพอในการจัดซื้อ ดังนั้น นโยบายขณะนี้ ให้ดูรูปแบบการให้เอกชนมาลงทุนจัดหาและให้รฟท.เช่าใช้ นโยบายไปทิศทางนี้ ซึ่งมีการเจรจากับเอกชนว่ามีใครสนใจบ้างแค่ไหน เป็นการทาบทามหากมีผู้สนใจจึงเปิดประมูลต่อไป ซึ่งเอกชนที่สนใจมีทั้งในประเทศและต่างประเทศ เป็นทางออกในขณะนี้
ส่วนเส้นทางรถไฟทางคู่ที่จะก่อสร้างเสร็จและเปิดให้บริการเพิ่มขึ้นนั้น ตรงนี้ช่วงเวลาไหนที่ว่าง รฟท.ใช้เต็มที่แล้ว เหลือก็จะนำไปเปิดให้เอกชนมาเช่าใช้ทาง
นอกจากนี้ ยังให้ความสำคัญในการเพิ่มอัตรากำลัง ที่มีมติครม.กำหนดให้รับได้แค่ 5% ของจำนวนผู้เกษียณในแต่ละปี ไม่เหมาะสมหากจะพัฒนารถไฟ ให้เป็นไปตามเป้าหมาย ควรหันมาเพิ่มคนทำงานในอัตราอย่างไรเพื่อให้สอดคล้องกับภารกิจที่รัฐกำหนด รวมไปถึงการปรับปรุงหลักสูตรโรงเรียนรถไฟ ให้สอดคล้องกับการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานจากรถน้ำมันดีเซล เป็นรถไฟฟ้า มีแผนงานที่ต้องปรับปรุงและมีงบประมาณที่ต้องดำเนินการอย่างไร โดยให้ผู้ว่าฯรฟท.พิจารณาความเหมาะสมและนำเสนอมาที่กระทรวงฯเพื่อหารือกับครม.ต่อไป
“เป้าหมาย รถไฟจะมีการปรับโฉมครั้งใหญ่ ดังนั้นรถไฟเองก็ต้องไปดูว่า มีอะไรที่ต้องปรับปรุงบ้าง ให้ผู้บริหารคิดและทำแผนเสนอมา ภายใต้เหตุผลที่เหมาะสม เสนอมาเร็วผมก็นำหารือครม.ได้เร็ว”
@รื้อแผนจัดหารถจักร-โดยสาร 479 คันตัดเหลือ 343 คัน เน้นทดแทน-วิ่งเส้นทางเดิม ที่เหลือเปิดเอกชนร่วมวิ่ง
นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าฯทำหน้าที่รักษาการผู้ว่าฯรฟท.กล่าวว่า แผนจัดหารถจักร รถโดยสาร จะแบ่งเป็น 2 เฟส เนื่องจากรฟท.มีความจำเป็นต้องทบทวนแผนฟื้นฟูเนื่องจากสถานการณ์และนโยบายที่เปลี่ยนแปลงไป ทั้งเรื่องการส่งเสริมใช้รถ EV และเพดานหนี้สาธารณะของประเทศ โดยเฟสแรกจะเป็นการจัดซื้อ ภายใต้หลักการทดแทนรถเก่า ที่มีอายุเกิน30 ปี ทำให้จำนวนการจัดหาลดลง โดยจะทบทวนการจัดหารถโดยสารใหม่ 3 โครงการ จำนวน479 คัน วงเงินกว่า 5.7หมื่นล้านบาท ซึ่งจะหารือรายละเอียดกับกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ก่อนเสนอกระทรวงคมนาคม และคณะรัฐมนตรี(ครม.)
เฟส 2 เป็นส่วนการจัดหารถใหม่ มาใช้เพิ่มเติม จะเข้าเงื่อนไข การ Open Access ที่จะมีการประกาศโครงสร้างทางและความจุทาง ( Slot ) หากประกาศไปแล้วเอกชนไม่สนใจเข้ามาก็จะบอกรัฐบาลได้ว่า รฟท.มีแผนเดินรถ แต่ไม่มีเอกชนเข้ามาเดินรถ ค่อยเสนอแผนการจัดหาต่อไป
โครงการในเฟสแรก จะมีการทบทวนการจัดหาจำนวน 3 โครงการ ซึ่ง บอร์ดรฟท.อนุมัติแล้ว โดยกระทรวงให้ทบทวนใหม่ ได้แก่
1. โครงการจัดหารถโดยสารทดแทนรถด่วนพิเศษ และรถด่วน 182 คัน วงเงินประมาณ 1 หมื่นล้านบาท เป็นกลุ่มที่จำเป็นรองรับการให้บริการประชาชน
2.โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ บริการเชิงพาณิชย์ พร้อมอะไหล่ 184 คัน วงเงิน 2.4 หมื่นล้านบาท ทบทวนความเหมาะสมปรับลดเหลือ จำนวน 108 คัน เพื่อรองรับบริการปัจจุบัน ส่วนอีก จำนวน 76 คัน สำหรับรองรับทางคู่สายใหม่ ที่ยังก่อสร้างไม่เสร็จ ซึ่งจะเข้ารูปแบบ การ Open Access ตามพ.ร.บ.การขนส่งทางราง ให้เอกชนเข้ามาดำเนินการจัดซื้อรถมาให้บริการในเส้นทาง กรณีไม่มีเอกชนสนใจ รฟท.จะนำกลับมาจัดหาเองในอนาคต
3.โครงการจัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า พร้อมอะไหล่ ขนาดกดเพลา 20 ตันต่อเพลา113 คัน วงเงิน 2.3 หมื่นล้านบาท เป็นการจัดหารทดแทนรถเกาที่หมดสภาพอายุใช้งาน 50 ปี โดยปรับลดเหลือ 53 คัน โดยปัจจุบันรฟท.มีรถจักรประมาณ200 คัน แบ่งเป็นรถใหม่ประมาณ 70 คัน ที่เหลือมีสภาพเก่า ซึ่งบางส่วนดำเนินการเปลี่ยนเครื่องยนต์ ปรับปรุงสภาพ แต่ยังเหลือรถที่มีสภาพเก่ามาก การซ่อมแซมอาจไม่คุ้มจำนวน 53 คัน จึงจำเป็นต้องจัดหาใหม่มาทดแทนกลุ่มนี้
“ส่วนรูปแบบจัดหา อาจจะเป็นการจัดซื้อ หรือเช่าซื้อ หรือกู้ดำเนินการ ขึ้นกับการพิจารณาต่อไป”
@ สหภาพฯ จี้รัฐเร่งแก้ ปัญหา”ขาดคน -เครื่องมือ”ทำงาน
นายสราวุธ สราญวงศ์ ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.) กล่าวว่า เมื่อพ.ร.บ.ขนส่งทางราง มีผลบังคับใช้ ถือเป็นกฎหมายที่ต้องปฎิบัติตาม สิ่งที่รฟท.ต้องการให้ภาครัฐเข้าใจและเร่งแก้ปัญหาคือ การขาดอัตรากำลังและเครื่องมือในการให้บริการ ทำให้การเดินรถให้บริการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าที่ผ่านมาของรฟท.มีข้อจำกัด การนำเสนอเพิ่มอัตรากำลังการจัดซื้อหัวจักร รถโดยสาร แคร่สินค้า ที่เป็นหัวใจ ถูกตีกลับมาโดยตลอด
เนื่องจากมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ที่ให้รับพนักงานได้ไม่เกินร้อยละ 5 ของจำนวนพนักงานที่เกษียณอายุ ทำให้ปัญหาขาดแคลนบุคลากรอย่างหนักตลอดมาก มีการเสนอขอดำเนินการรับพนักงานใหม่เพิ่มจำนวน 3,038 อัตรา ในกรอบ ปี 2568-2572 ( ระยะเวลา 5 ปี) เพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนอัตราพนักงาน ถูกตีกลับและมีการทบทวนปรับเหลือ 2,850 อัตรา เน้นตำแหน่งที่เกี่ยวข้องกับด้านความปลอดภัยการปฏิบัติงานในเส้นทาง สถานี ที่เปิดให้บริการ
การรถไฟฯองค์กรอายุ 129 ปี ถูกบอนไซ ห้ามเพิ่มคน- เพิ่มรถจักร ไม่ให้ซื้อรถโดยสาร แคร่ขนสินค้าไม่เพียงพอ อุปกรณ์เครื่องมือเก่า ทำให้มีปัญหาในการให้บริการ แถมยังต้องแบกรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้น โดยไม่สามารถปรับขึ้นค่าโดยสารมาชดเชยได้ ด้วยเพราะเป็นบริการสำหรับประชาชน ผู้มีรายได้น้อย ทุกวันนี้ค่าโดยสารรถชั้น 3 พัดลม เริ่มต้นสุดถูกแค่ 2 -3 บาท ก็สามารถเดินทางจากหัวลำโพง-สามเสนได้แล้ว ค่าชดเชยบริการเชิงสัมคม (PSO) ตัวเลขปีละ 3-4 พันล้านบาท แต่รัฐอนุมัติงบคืนให้แค่ 2 พันล้านบาท ทำให้กลายเป็นหนี้สะสมมหาศาล พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ กฎหมายใหม่ที่เปิดรางให้เอกชนเข้ามาเดินรถได้ โมเดลแห่งความหวัง ที่กระตุ้นให้รถไฟปรับโฉมฟื้นฟูได้เร็ว และทำให้ระบบราง เป็นตัวเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจเมือง” และเปลี่ยน “คุณภาพชีวิตของคนไทย” ในอนาคต !!!
