วันที่ 26 มีนาคม 2567 นี้ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จะสถาปนาครบรอบ 127 ปีแล้ว ซึ่งการรถไฟฯ ขาดทุนอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2517 นานถึง 50 ปีแล้ว แม้ปัจจุบัน รฟท.จะมีการเปลี่ยนแปลง และพัฒนาบริการในหลายเรื่อง โดยเฉพาะมีการเปิดใช้สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ที่มีเป้าหมายเพื่อเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งให้บริการเต็มรูปแบบ รองรับรถไฟทางไกล รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง รถไฟความเร็วสูง และเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าในเมือง และรถ บขส. ขสมก. อย่างไร้รอยต่อ แต่ทว่า... รถไฟก็ยังไม่หลุดพ้นปัญหาขาดทุน และมีหนี้สินสะสมรวม 3.1 แสนล้านบาท เนื่องจากต้องแบกรับต้นทุนที่สูง แต่เก็บค่าโดยสารได้ต่ำกว่าต้นทุน เพราะเป็นระบบขนส่งหลัก สำหรับประชาชนผู้มีรายได้น้อย ที่ผ่านมามีความพยายามจัดทำแผนฟื้นฟูกิจการการรถไฟฯ เพื่อแก้ปัญหาขาดทุนให้ได้อย่างเป็นรูปธรรม ซึ่งในแผนฟื้นฟูกิจการ (ฉบับปรับปรุง) ตั้งเป้าหมายว่าผลดำเนินงาน ก่อนหักภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) จะเป็นบวกปี 2571 โดยมีเงื่อนไขสำคัญคือ ต้องดำเนินกลยุทธ์และพัฒนาโครงการต่างๆ ได้ตามเป้าหมายไม่ล่าช้า
โดยแผนวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2566-2570 (ฉบับทบทวน) นั้นได้จัดทำแผนปฏิบัติการประจำปี 2567 เพื่อวางแนวทางด้านการบริหารองค์กรให้เกิดความชัดเจน และเป็นรูปธรรมในการแก้ปัญหาผลประกอบการขาดทุนอย่างเร่งด่วนในรอบปี 2567
มียุทธศาสตร์และกลยุทธ์มุ่งสู่การเป็นผู้ให้บริการแพลตฟอร์มการเชื่อมต่อ และการขนส่งที่ตอบสนองความต้องการผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ภายใต้วิสัยทัศน์ใหม่ที่เปลี่ยนบทบาทจาก “Rail operator” เป็น “Platform provider” และปรับบริการจาก “Transport” สู่ “Connectivity” เพื่อขยายรูปแบบการดำเนินธุรกิจให้สอดคล้องกับทิศทางการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรม โดยมีเป้าหมายหลักของการฟื้นฟูที่มุ่งให้ EBITDA มีทิศทางที่ดีขึ้นจนกระทบมากกว่า 0 และมีความสามารถในการชำระหนี้ ลดผลขาดทุนสะสม
@ ปี 67 ขอกู้ 1.8 หมื่นล้านบาท โปะขาดทุน เสริมสภาพคล่อง
ก่อนหน้านี้ รฟท.ได้ประมาณการกระแสเงินสดปีงบประมาณ 2567 ว่า จะมีรายรับรวมจำนวน 10,661.094 ล้านบาท ประกอบด้วย รายได้การโดยสาร จำนวน 2,957.46 ล้านบาท รายได้การจำหน่ายสินค้า จำนวน 2,467.46 ล้านบาท รายได้จากการเดินรถไฟฟ้าสายสีแดง จำนวน 327 ล้านบาท (รายได้โดยสาร 217 ล้านบาท รายได้เชิงพาณิชย์ 110 ล้านบาท) รายได้จากการบริหารทรัพย์สิน จำนวน 3,736.806 ล้านบาท รายได้ค่าธรรมเนียมการดำเนินงาน ICD ที่ลาดกระบัง จำนวน 499.812 ล้านบาท รายได้จากการดำเนินงานอื่น จำนวน 503.526 ล้านบาท
ประมาณการค่าใช้จ่ายรวม 24,195.301 ล้านบาท ประกอบด้วย ค่าใช้จ่ายบำรุงทางอาณัติสัญญาณ และสิ่งปลูกสร้าง จำนวน 3,514.988 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายรถไฟฟ้าสายสีแดง จำนวน 1,111.285 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายบำรุงรักษารถจักร และล้อเลื่อน จำนวน 3,824.142 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายในการเดินรถขนส่ง จำนวน 9,342.678 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายในการบริหาร จำนวน 1,005.064 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายบำเหน็จบำนาญ จำนวน 5,397.144 ล้านบาท และชำระดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายเงินกู้ จำนวน 5,436.331 ล้านบาท
“งบประมาณปี 2567 รายได้ไม่เพียงพอต่อรายจ่าย ราว 18,000 ล้านบาท ทำให้มีปัญหาขาดกระแสเงินสด ซึ่งต้องเสนอ ครม.ขอกู้เงินเพื่อเสริมสภาพคล่องทุกปี จนปัจจุบันยอดหนี้สะสมพุ่งสูงปรี๊ด”
@เปิดกลยุทธ์ “ชูจุดแข็งรุกเพิ่มส่วนแบ่งตลาด & เร่งแก้จุดอ่อน”
แม้การขนส่งทางรถไฟจะมีต้นทุนที่ต่ำ แต่กลับมีสัดส่วนการเดินทางน้อยมาก เนื่องจากมีข้อจำกัดหลายประการ โดยข้อมูลปี 2563 ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า มีการเดินทางด้วยรถไฟเพียง 1% หรือ 26 ล้านเที่ยวเท่านั้น เมื่อเทียบกับการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะภายในประเทศทั้งหมดที่มีประมาณ 2,519 ล้านเที่ยว โดยทางบก (รถเมล์ รถทัวร์ รถตู้ ) มีสัดส่วน 82% รองลงมาเป็นรถไฟฟ้า 14.6% ทางเครื่องบิน 1.7% ส่วนทางน้ำมี 0.7%
ด้านการขนส่งสินค้า ทางรถไฟมีเพียง 2% หรือประมาณ 11.77 ล้านตัน จากปริมาณขนส่งภายในประเทศทั้งหมที่มีกว่า 795 ล้านตัน ซึ่งใช้ขนส่งทางถนนมากถึง 87% ทางน้ำ 11% ส่วนทางอากาศ 0.003%
ขณะที่รถไฟมีจุดแข็งที่ได้เปรียบการขนส่งด้านอื่น ได้แก่
1. มีเส้นทางรถไฟให้บริการจำนวน 4,044 กิโลเมตร (กม.) ครอบคลุมถึง 47 จังหวัด โดยมีสถานีรถไฟ 441 สถานี
2. สามารถขนส่งได้ครั้งละจำนวนมาก เฉลี่ย 110 ตัน/ขบวน โดยมีต้นทุน 0.71 บาทต่อตัน-กิโลเมตร เทียบกับต้นทุนทางถนน 1.38 บาทต่อตัน-กิโลเมตร
3. สามารถขนส่งพัสดุหีบห่อ (Parcel) ภายใน 24 ชม. คือ มีขบวนรถที่เดินทางเช้าพัสดุจะถึงเย็นหรือค่ำ หากส่งขบวนรถ ตอนเย็นพัสดุจะถึงเช้าวันรุ่งขึ้น โดยไม่จำกัดน้ำหนัก ด้วยค่าขนส่งกรณีน้ำหนัก 20-30 กก.ราคา 190-195 บาท และมีความปลอดภัยที่สูงกว่าระบบการขนส่งภาคพื้นดินรูปแบบอื่น
4. มีทรัพย์สินที่ดินจำนวนมาก และมีศักยภาพ สามารถพัฒนาประโยชน์ต่อได้ ที่ดินเพื่อการพาณิชย์ 38,469 ไร่
แต่ก็มีจุดอ่อนมากมาย…ที่เป็นอุปสรรคในการทำธุรกิจ ได้แก่ 1. พนักงานด้านการตลาดและด้านการโดยสารมีจำนวนน้อย 2. รถจักรและล้อเลื่อนมีอายุการใช้งานสูงเฉลี่ย 37 ปี มีค่าซ่อมบำรุงสูง กระทบต่อผลการดำเนินงานและเพิ่มภาระหนี้สิน 3. สถานีรถไฟขาดการเชื่อมต่อกับการคมนาคมรูปแบบอื่นแบบครบวงจร (Multimodal Transportation) 4. การให้บริการขนส่งสินค้ามีน้อยเพียง 3 ประเภทคือ คอนเทนเนอร์ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม (ประกอบด้วย ก๊าซแอลพีจี, น้ำมันดิบ และน้ำมันทั่วไป) และซีเมนต์ (ประกอบด้วยซีเมนต์ถุงและซีเมนต์ผง) 5. จำนวนพนักงานลดลงปีละ 3.5% ไม่สามารถจัดสรรได้ตามกรอบและความต้องการจริง ทำให้ประสบปัญหาขาดแคลนคนทำงานถึงขั้นวิกฤต 6. การจัดหารถจักร ล้อเลื่อน แคร่สินค้า ล่าช้า ไม่ทันความต้องการของตลาด
ปัจจุบันเส้นทางรถไฟกว่า 4,000 กม.ทั่วประเทศยังเป็นระบบทางเดี่ยวกว่า 80% เป็นทางคู่ไม่ถึง 20% จึงมีปัญหาการเดินรถไม่มีประสิทธิภาพ ขบวนล่าช้า ไม่ตรงเวลา ต้องเสียเวลาในการรอหลีก อีกทั้งยังมีปัญหาความปลอดภัยในการเดินรถ บริเวณจุดตัดถนน
ดังนั้น หากการพัฒนาเส้นทางรถไฟทางคู่ระยะเร่งด่วน 5 เส้นทาง กว่า 700 กม.แล้วเสร็จครบถ้วนสมบูรณ์ คาดหมายว่าจะเป็นการเพิ่มความจุของทาง รองรับขบวนรถได้มากขึ้น และจะเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้าทางรางของประเทศ ขบวนรถสามารถเพิ่มความเร็ว ลดเวลาในการเดินทางลงเฉลี่ยอย่างน้อย 1 ชม.จากปัจจุบัน
ตามแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน จะมีรถไฟทางคู่ระยะเร่งด่วน 7 เส้นทาง,ทางคู่สายใหม่ 2 เส้นทาง มูลค่ากว่า 2 แสนล้านบาท ภายในปี 2568-2572 เส้นทางรถไฟทางคู่เพิ่มขึ้นอีก 3,200 กม. เพิ่มความจุของขบวนรถไฟได้เกือบ 2 เท่า สามารถทำความเร็วในการขนส่งสินค้าได้จากเดิม 29 กม./ชม. เป็น 60 กม./ชม. และทำความเร็วในการขนส่งผู้โดยสารเพิ่มจากเดิม 50 กม./ชม. เป็น 100-120 กม./ชม.
@เร่งสร้าง "ทางคู่เฟส 2 และสายใหม่ และจัดหารถจักรล้อเลื่อน"
แผนปฏิบัติการประจำปี 2567 มีงานสำคัญที่ต้องผลักดันให้สำเร็จ คือ ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 ให้เสร็จตามกำหนด จำนวน 14 โครงการ ได้แก่ รถไฟทางคู่ ระยะที่ 1 จำนวน 7 โครงการ 1. ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ (สัญญา 1 ) 2. ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ (สัญญา 2 ) 3. ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ สัญญา 1 (บ้านกลับ-โคกกระเทียม) 4. ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ สัญญา 2 (ท่าแค-ปากน้ำโพ) 5. งานระบบอาณัติสัญญาณสายเหนือ ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ 6. งานระบบอาณัติสัญญาณสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ 7. งานระบบอาณัติสัญญาณสายใต้ ช่วงนครปฐม-ชุมพร
รถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 จำนวน 7 โครงการได้แก่ 1. ช่วงขอนแก่น-หนองคาย 2. ช่วงปากน้ำโพ-เด่นชัย 3. ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี 4. ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี 5. ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา 6. ช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ 7. ช่วงเด่นชัย-เชียงใหม่
และโครงการก่อสร้างทางสายใหม่ (2 โครงการ) โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ 1. สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ 2. สายบ้านไผ่-มุกดาหาร-นครพนม
ขณะที่เร่งนำเสนอรถไฟชานเมืองสายสีแดงส่วนต่อขยาย 4 โครงการ ได้แก่ ช่วงรังสิต-มธ.ศูนย์รังสิต, ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา, ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช, ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และบางซื่อ-หัวลำโพง (Missing Link) เพื่อเติมโครงข่ายสายสีแดงให้สมบูรณ์
@ลุยจัดหารถโดยสาร 1,213 คัน/รถสินค้า 946 คัน/หัวรถจักร 50 คัน
ส่วนโครงการจัดหารถจักร/ล้อเลื่อน ประกอบด้วย แผนการจัดหา ทดแทนของเก่า 6 โครงการ ได้แก่ 1. จัดหารถดีเซลราง จำนวน 216 คันพร้อมอะไหล่ 2. จัดหารถโดยสาร ทดแทนรถด่วนและด่วนพิเศษ 3. จัดหารถสับเปลี่ยน (ภายในย่านสายสีแดง) จำนวน 20 คัน พร้อมอะไหล่ 4. ซ่อมปรับปรุงรถจักรดีเซลไฟฟ้า GEA จำนวน 36 คัน 5. ซ่อมปรับปรุงรถจักรดีเซลไฟฟ้า HID จำนวน 21 คัน 6. จัดหารถจักร 20 คัน
โครงการจัดหารถจักรและล้อเลื่อนเพื่อรองรับทางคู่และทางสายใหม่ 5 โครงการ ได้แก่ 1. จัดหารถดีเซลราง (Hybrid DEMU) จำนวน 184 คัน (เพิ่มการขนส่งเชิงพาณิชย์รองรับทางคู่ระยะที่ 1) 2. จัดหารถดีเซลราง สำหรับบริการเชิงสังคม จำนวน 332 คัน (รองรับทางคู่ระยะที่ 1 ) 3. จัดหารถดีเซลราง สำหรับบริการเชิงพาณิชย์และเชิงสังคม จำนวน 84 คัน (รองรับทางสายใหม่ เด่นชัย-เชียงของ และ บ้านไผ่-นครพนม) 4. จัดหารถดีเซลราง (Hybrid DEMU) จำนวน 104 คัน (เพิ่มการขนส่งเชิงพาณิชย์รองรับทางคู่ระยะที่ 2 ) 5. จัดหารถโดยสารสำหรับเส้นทางสายใหม่ จำนวน 182 คัน (เด่นชัย-เชียงของ และบ้านไผ่-นครพนม) และรองรับการเปิดขบวนเพิ่ม (สายใต้) จำนวน 91 คัน รวมจัดหาจำนวน 273 คันพร้อมอะไหล่
โครงการจัดหาเพื่อขยายการขนส่งสินค้า จำนวน 2 โครงการ ได้แก่ 1. จัดหารถจักร จำนวน 30 คัน 2. จัดหารถบรรทุกสินค้า (บทต.) จำนวน 946 คัน
โครงการปรับปรุง/ดัดแปลงรถจักรและล้อเลื่อนเพื่อธุรกิจท่องเที่ยว 2 โครงการ ได้แก่ 1. ปรับปรุงขบวน KIHA 183 และ ปรับปรุง/ดัดแปลงรถโดยสารปรับอากาศ จำนวน 10 คัน HAMANASU และโครงการปรับปรุง/ดัดแปลงรถจำนวน 50 คัน เพื่อขนส่งหีบห่อวัตถุ
โดยมีตัวชี้วัดสำคัญ เรื่อง การขนส่งสินค้าเพราะมีมาร์จิ้นสูงกว่าด้านผู้โดยสาร โดยเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟ 12.5 ล้านตัน ในปี 67 เป็น 13.9 ล้านตัน (ภายใน ปี 68) และเพิ่มเป็น 16.25 ล้านตัน (ช่วงปี 69-70) และเป็น 30 ล้านตัน (ช่วงปี 71-80)
สำหรับหารายได้จากที่ดินและอื่นๆ (Non-core business) จะเป็นการบริหารสัญญาเช่า โดยให้บริษัทลูก SRTA เช่าพื้นที่ไปบริหารในส่วนสัญญาที่ครบอายุแล้ว และ จ้างบริษัทลูก SRTA บริหารสัญญาเช่า ในส่วนสัญญาที่ยัวงไม่หมดอายุ และพัฒนาโครงการขนาดใหญ่และขยายธุรกิจใหม่ๆ ในการให้เช่าพื้นที่โฆษณา บริเวณสถานีศักยภาพ (4 โครงการ)
1. โครงการจัดประโยชน์ป้ายโฆษณา บรเิวณ อาคารสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์
2. โครงการพัฒนาธุรกิจให้เช่าพื้นที่โฆษณา ของสถานีรถไฟกรุงเทพ
3. โครงการจัดประโยชน์ป้ายโฆษณา บรเิวณ สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง 12 สถานี
4. โครงการพัฒนาธุรกิจให้เช่าพื้นที่โฆษณา ของสถานีรถไฟทั้งหมด เพื่อคัดกรองสถานีที่มีศักยภาพ
และให้เช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสถานี (3 โครงการ)
1. โครงการการพัฒนาธุรกิจใหเ้ช่าพื้นที่เชิง พาณิชย์ในสถานีรถไฟกรุงเทพ
2. โครงการจัดประโยชน์พื้นที่เชิงพาณิชย์ บริเวณสถานรีถไฟฟ้าสายสีแดง 12 สถานี
3. โครงการการศึกษาการพัฒนาธุรกิจให้ เช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสถานี
ในปี 2667 ประเมินว่า รฟท.จะมีหนี้สินรวม 310,759.2 ล้านบาท (หนี้ที่รัฐบาลรับภาระ 113,283.9 ล้านบาท หนี้ที่ รฟท.รับภาระ 197,475.3 ล้านบาท) กรณี Worse Case หรือเลวร้ายที่สุด คือ รฟท.ดำเนินกลยุทธ์ได้บางส่วน และพัฒนาโครงการต่างๆ แล้วเสร็จล่าช้ากว่ากำหนด 4 ปี พบว่าผลการดำเนินงาน EBITDA ติดลบ 11,063.2 ล้านบาท และมีผลขาดทุนสุทธิ 26,225.1 ล้านบาท และในปี 2579 ระดับ EBITDA ยังจะติดลบ 8,090.5 ล้านบาท และขาดทุนสุทธิในระดับสูงถึง 26,067.3 ล้านบาท
แต่หาก รฟท.สามารถดำเนินกลยุทธ์ และพัฒนาโครงการต่างๆ แล้วเสร็จตามกำหนด เป็นกรณี Best Case หรือดีที่สุด พบว่าปี 2567 ผลการดำเนินงาน EBITDA ติดลบ 6,105.4 ล้านบาท และจะขาดทุนสุทธิ 21,267.3 ล้านบาท และผลดำเนินงานจะดีขึ้นเรื่อยจนปี 2571 ที่ EBITDA จะกลับมาเป็นบวก 1,087.4 ล้านบาท และยอดขาดทุนสุทธิที่ 16,889.4 ล้านบาท ขณะที่หนี้สินรวม 226,944.1 ล้านบาท และปี 2579 จะมีกำไรจากการดำเนินงาน (EBITDA) ประมาณ 11,063.8 ล้านบาท และมีผลขาดทุนสุทธิเหลือ 6,913 ล้านบาท
@“นิรุฒ” ปั้นแผนฟื้นฟูใหม่ ทำการตลาดเชิงรุกสร้างรายได้เพิ่ม
นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าฯ รฟท. กล่าวว่า หลังจากที่ได้เข้ารับตำแหน่งผู้ว่าฯรฟท.เมื่อปี 2563 ได้นำแผนฟื้นฟู รฟท.มา แก้ไขปรับปรุงใหม่เพื่อให้สอดคล้องกับบริบทที่เปลี่ยนไป ได้เสนอไปที่คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) แล้ว เป็นมีแผนปฎิบัติที่มีความชัดเจน รวมถึงเรื่องที่ต้องได้รับการสนับสนุนจากนโยบายรัฐ เพื่อลดภาระหนี้สินและขาดทุน ซึ่งแผนใหม่จะยังเน้นการเดินรถเป็นหลัก แต่จะทำการตลาดเชิงรุก ทั้งการโดยสาร รถท่องเที่ยว และขนส่งสินค้าซึ่งมีมาร์จิ้นค่อนข้างสูง เพิ่มสินค้าและบริการใหม่ๆ วิ่งไปหาลูกค้า ไม่ใช่รอให้ลูกค้าเดินมาหา ส่วนที่ดินและทรัพย์สินจะมีการปรับปรุงสัญญาและค่าเช่าให้เป็นปัจจุบัน
"แผนฟื้นฟูล่าสุดจะยกระดับบริการรถชั้น 3 จากรถร้อนพัดลมเป็นรถปรับอากาศทั้งหมด และมีโครงสร้างค่าโดยสารที่เหมาะสม โดยจะหารือกับรัฐบาลในการอุดหนุนส่วนต่างค่าโดยสาร ให้ผู้มีรายได้น้อย" นายนิรุฒกล่าว
รถไฟขาดทุนมายาวนาน ถูกมองว่าเป็นองค์กรไดโนเสาร์ บริการไม่พัฒนา ไม่ปรับตัว รถมีสภาพเก่า ชำรุดทรุดโทรม และเป็นจำเลยสังคมมาตลอด แต่หากมองว่า รถไฟเป็นสาธารณูปโภค เป็นบริการขั้นพื้นฐานของประชาชน รัฐบาลมีหน้าที่สนับสนุนต้นทุนต่างๆ …ดังนั้น แผนฟื้นฟูจึงไม่ใช่คำตอบสุดท้ายในการแก้ปัญหา แต่การสนับสนุนจากรัฐบาลอย่างจริงจังต่างหากที่จะแก้ขาดทุนให้รถไฟได้ และเมื่อรถไฟเข้มแข็ง จะเป็นระบบหลักในการเดินทางและขนส่งสินค้าของประเทศที่ประหยัดและลดพิษ ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ สร้างความแข็งแรงแก่เศรษฐกิจไทย!!!
