“พาณิชย์”แนะวิธีผู้ส่งออก ผู้นำเข้า รับมือสายเรือปรับเส้นทางเลี่ยงทะเลแดง

“ปลัดพาณิชย์”เผยเหตุการณ์กลุ่มกบฎฮูตี โจมตีเรือขนส่งสินค้า ทำสายเรือเส้นทางเอเชียและยุโรป ยกเลิกเดินเรือผ่านคลองสุเอซและทะเลแดง ใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปแทน และเลิกรับการบรรทุกตู้คอนเทนเตอร์ ทำให้ระยะเวลาเดินเรือเพิ่มขึ้น 10-15 วัน แนะผู้ส่งออกเจรจาคู่ค้า ปรับระยะเวลาส่งมอบ ผู้นำเข้าเจรจาผู้ขายส่งสินค้าเร็วขึ้น ส่วนค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น ต้องหาทางเจรจาให้ได้ และให้เตรียมรับมือความแออัดตู้สินค้าในท่าเรือด้วย

นายกีรติ รัชโน ปลัดกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยภายหลังการประชุมหารือถึงผลกระทบและแนวทางการรับมือจากเหตุการณ์กลุ่มกบฏฮูตีโจมตีเรือขนส่งสินค้า ซึ่งมุ่งสู่ท่าเรือของประเทศอิสราเอลและเดินเรือผ่านช่องแคบ Bab al-Mandab ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างทะเลแดง และทะเลเอเดน ในช่วงเดือน พ.ย.-ธ.ค.2566 ที่ผ่านมา ว่า ได้มีการติดตามสถานการณ์ พบว่า สายเรือขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางระหว่างเอเชียและยุโรป ได้ยกเลิกการเดินเรือผ่านคลองสุเอซและทะเลแดง และปรับเปลี่ยนเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทวีปแอฟริกา และประกาศยกเลิกการรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ไปยังท่าเรือ Sokhna และท่าเรือ Jeddah รวมถึงท่าเรือในทะเลแดงเป็นการชั่วคราว เพื่อป้องกันความเสี่ยงภัยต่อเรือและลูกเรือ ส่งผลให้ระยะเวลาการเดินเรือในเส้นทางระหว่างเอเชียและยุโรปเพิ่มขึ้น 10-15 วัน เนื่องจากมีระยะทางในการเดินเรือไกลมากขึ้น และคาดว่าสายเรือจะต้องเพิ่มจำนวนเรือเข้ามาให้บริการเพิ่มเติมในเส้นทาง เพื่อรักษาความถี่ในการเดินเรือไม่ให้น้อยลงจากเดิม ซึ่งจะเป็นแรงกดดันให้ค่าระวางการขนส่งสินค้าในเส้นทางระหว่างตะวันออกไกล–ตะวันออกกลาง–เมดิเตอร์เรเนียน–ยุโรป มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้น

ทั้งนี้ แนวทางในการแก้ไขปัญหาเบื้องต้น กรณีระยะเวลาการเดินเรือที่เพิ่มขึ้น ผู้ส่งออกต้องเจรจากับคู่ค้า เพื่อปรับเพิ่มระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าจากเงื่อนไขการส่งมอบสินค้าที่กำหนดไว้ในสัญญาซื้อขายสินค้า เพื่อไม่ให้ถูกปรับ เนื่องจากผิดเงื่อนไขในสัญญา ส่วนการส่งมอบล่าช้า ที่จะนำไปสู่การชำระเงินค่าสินค้าล่าช้าจากปกติ ผู้ส่งออกจำเป็นต้องสำรองเงินทุนหมุนเวียนเพิ่มเติม ขณะที่ผู้นำเข้าต้องเร่งเจรจากับผู้ขายให้ส่งมอบสินค้าเร็วขึ้น หรือสั่งซื้อวัตถุดิบจากแหล่งอื่นทดแทน เพื่อให้สามารถนำวัตถุดิบเข้าสู่กระบวนการผลิตได้ทันความต้องการ

สำหรับค่าใช้จ่ายการเดินเรือที่สูงขึ้นตามระยะทางที่เพิ่มขึ้น จะเป็นต้นทุนในการกำหนดค่าระวาง (Freight Cost) หรือการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม (Surcharge) จากผู้ส่งออก-นำเข้า ซึ่งมีหน้าที่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายตามสัญญาซื้อขายสินค้า จึงจำเป็นต้องเร่งเจรจากับคู่ค้าเพื่อตกลงกำหนดผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพิ่มเติมนั้น

ส่วนความล่าช้าของเรือในระยะแรก จะก่อให้เกิดปัญหาความแออัดของตู้สินค้าในลานตู้สินค้าของท่าเรือจากระยะเวลาการกองเก็บที่ยาวนานมากขึ้น จะมีผลต่อการเรียกเก็บค่ากองเก็บส่วนเกินจาก Free Time ที่สายเรือกำหนดไว้ จากผู้ส่งออก ปริมาณสินค้าจำนวนมากจะทำให้การปฏิบัติงานในท่าเรือทำได้อย่างยากลำบาก และจะมีผลให้การเคลื่อนย้ายสินค้าทางบกเข้า-ออกท่าเรือมีการติดขัดในเวลาที่เรือเดินทางมาถึง และมีผลให้ผู้ส่งออก-นำเข้า ผู้ประกอบการรถขนส่งสินค้าทางบก เสียเวลาและต้นทุนการขนส่งในประเทศเพิ่มขึ้นอีกทางหนึ่ง จึงจำเป็นต้องจัดเตรียมพื้นที่รองรับยานพาหนะที่เข้ารับ-ส่งตู้สินค้าให้มีเพียงพอ รวมถึงต้องประสานงานรายละเอียดเที่ยวเรือระหว่างผู้เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถดำเนินงานได้อย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม คาดว่า สถานการณ์ในช่องแคบ Bab al-Mandab น่าจะสามารถยุติลงได้อย่างรวดเร็ว แต่เนื่องจากปัญหาเกิดจากปัจจัยภายนอกที่อาจก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงไปได้ในหลายทิศทางและยากจะคาดเดาได้อย่างแน่ชัด จึงจำเป็นต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด เพื่อให้สามารถวางแผนรับมือได้อย่างทันท่วงที โดยสัปดาห์หน้า กระทรวงพาณิชย์ จะเชิญสายเดินเรือมาหารือ หากเหตุการณ์ยืดเยื้อ และจะต้องขึ้นค่าระวางเรือเพิ่ม ก็ขอให้ขึ้นอย่างไม่ฉวยโอกาส ซึ่งกระทรวงพาณิชย์จะใช้มาตรการบริหารจัดการก่อน ยังไม่ใช่กฎหมายเข้ามาดูแล

ข้อมูลระหว่างวันที่ 12-19 ธ.ค.2566 มีการเดินเรือสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ เรือสินค้าเทกองแห้ง เรือสินค้าเทกองเหลว และเรือประเภทอื่น ๆ ผ่านพื้นที่ดังกล่าวระหว่าง 106-124 ลำ โดยในวันที่ 19 ธ.ค.2566 ยังมีเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านพื้นที่จำนวน 9 ลำ แต่หากสถานการณ์ยืดเยื้อและสายเรือปรับเส้นทางไปยังแหลม Good Hope จะส่งผลกระทบต่อผู้ส่งออกของไทย และ Global Supply Chain ในที่สุด

นายชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) กล่าวว่า ในช่วง 1 สัปดาห์ที่มีการโจมตีเรือขนส่งสินค้า สายเดินเรือได้ปรับขึ้นค่าธรรมเนียม และค่าระวางเรือแล้วกว่า 1 เท่าตัว จากเดิม 1,000-1,500 เหรียญสหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต มาอยู่ที่ 3,000-4,000 เหรียญสหรัฐ ซึ่งถือเป็นภาระของผู้ส่งออก เพราะในการขายสินค้า ได้คิดค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ไว้แล้ว แต่พอมาเกิดการณ์เช่นนี้ ทำให้ผู้ส่งออกต้องรับภาระส่วนนี้ไว้เอง แม้ไม่มากนักเมื่อเทียบกับช่วงโควิด-19 ที่ค่าระวางเรือเพิ่มขึ้น 7-10 เท่า แต่ก็ถือว่า เป็นการเพิ่มขึ้นมากภายในเวลาเพียง 1 สัปดาห์ และหวังว่าสายเดินเรือจะไม่ขึ้นราคาอีก และหากเหตุการณ์นี้จบเร็ว จะไม่กระทบต่อการส่งออกในปี 2566 แต่ถ้ายืดเยื้อ ก็จะกระทบต่อการส่งออก เดือน ม.ค.2567

นายธนวรรธน์ พลวิชัย อธิการบดีมหาวิทยาลัยหอการค้าไทย กล่าวว่า หอการค้าไทยได้หารือกันเรื่องนี้ พบว่า ยังไม่มีข้อกังวลรุนแรง แค่ห่วงว่า เหตุการณ์จะยืดเยื้อบานปลาย แต่ก็หวังว่า จะไม่ยืดเยื้อเกิน 1 เดือน และเห็นว่า ผู้ส่งออกไทยที่ส่งออกเส้นทางตะวันออกกลาง และยุโรป อาจได้รับผลกระทบจากต้นทุนที่เพิ่มขึ้น เพราะค่าระวางเรือและค่าประกันภัยขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น ส่วนเส้นทางอื่นๆ เช่น สหรัฐฯ ญี่ปุ่น อาเซียน อาจยังไม่ได้รับผลกระทบ เพราะเรือไม่ได้ผ่านทะเลแดง