กรมทางหลวงฟังเสียงชาวลำปางรอบ 2 เปิดรูปแบบขยาย 4 ช่องจราจร ทล.120 ช่วง ต.แม่นาเรือ-ต.วังเหนือ 51 กม. เลือกแนวช่วงผ่านเขาคดเคี้ยว มีอุบัติเหตุบ่อย ปรับรัศมีโค้งและลดความลาดชัน คาดสรุป ก.พ. 67 ช่วยเดินทางเชื่อม 3 จังหวัดภาคเหนือตอนบน “พะเยา ลำปาง เชียงราย” สะดวก
รายงานข่าวจากกรมทางหลวง (ทล.) แจ้งว่า ทล.ได้จัดการประชุมสรุปผลการคัดเลือกรูปแบบการพัฒนาโครงการ (สัมมนา ครั้งที่ 2) โครงการจ้างวิศวกรที่ปรึกษาสำรวจและออกแบบทางหลวง 4 ช่องจราจร บนทางหลวงหมายเลข 120 ช่วง ตำบลแม่นาเรือ-ตำบลวังเหนือ เพื่อนำเสนอสรุปผลการพิจารณารูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม พร้อมรับฟังความคิดเห็น ข้อเสนอแนะจากทุกภาคส่วน โดยมีนายชนาธิป เสมแย้ม รองผู้ว่าราชการจังหวัดลำปาง เป็นประธานเปิดการประชุม และมีผู้แทนจากหน่วยงานราชการ รัฐวิสาหกิจ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น องค์กรธุรกิจเอกชน และภาคประชาชน เข้าร่วมการประชุมในวันที่ 31 ส.ค. 2566 ณ หอประชุมที่ว่าการอำเภอวังเหนือ จังหวัดลำปาง
โดยทางหลวงหมายเลข 120 ช่วง ต.แม่นาเรือ-ต.วังเหนือ เป็นทางสายหลักที่เชื่อมต่อระหว่าง 3 จังหวัดภาคเหนือตอนบน ได้แก่ จังหวัดพะเยา จังหวัดลำปาง และจังหวัดเชียงราย รวมทั้งเป็นเส้นทางสำหรับเดินทางไปยังจังหวัด ปัจจุบันเส้นทางมีขนาด 2 ช่องจราจร และมีปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ใช้ทางไม่ได้รับความสะดวกในการเดินทาง การพัฒนาแนวเส้นทางจะช่วยรองรับการคมนาคมที่เพิ่มขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งการเดินทาง การท่องเที่ยว การขนส่ง และโลจิสติกส์ ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ และกระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค
บริษัทที่ปรึกษาโครงการฯ ได้นำเสนอแนวคิดเบื้องต้นในการพัฒนาทางหลวงหมายเลข 120 ช่วง ต.แม่นาเรือ-ต.วังเหนือ ให้เป็นทางหลวงมาตรฐานขนาด 4 ช่องจราจร และนำเสนอแนวเส้นทางโครงการ โดยมีจุดเริ่มต้นโครงการบนทางหลวงหมายเลข 120 กม.10+000 ในพื้นที่ตำบลแม่นาเรือ อำเภอเมืองพะเยา จังหวัดพะเยา และมีจุดสิ้นสุดโครงการบนทางหลวงหมายเลข 120 กม.60+541 ในพื้นที่ตำบลแม่เจดีย์ อำเภอเวียงป่าเป้า จังหวัดเชียงราย ระยะทางรวมประมาณ 51 กิโลเมตร (กม.)
โดยการออกแบบปรับปรุง ซึ่งจากการสำรวจพื้นที่ในช่วงเขาดอยหลวง ระหว่าง กม.12+000 ถึง กม.28+000 พบว่าบริเวณ กม. 24+000 เป็นจุดเสี่ยงที่มักเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง เนื่องลักษณะแนวเส้นทางเดิมอยู่บนพื้นที่เขาคดเคี้ยว จึงจำเป็นต้องมีการคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสม โดยกำหนดแนวทางเลือกจำนวน 3 ทางเลือก ดังนี้
แนวทางเลือกที่ 1 เป็นการปรับรัศมีโค้งและเพิ่มระยะทางตรงระหว่างโค้ง ให้สามารถรองรับความเร็วได้ขั้นต่ำ 40 กม./ชม. โดยอยู่ในแนวใกล้เคียงกับแนวเส้นทางเดิม มีระยะทาง 1.287 กิโลเมตร มีความลาดชัน 6.85% และมีจำนวนโค้งทางราบ 8 โค้ง รูปแบบนี้มีความเหมาะสมด้านสิ่งแวดล้อมมากที่สุด เนื่องจากอยู่ในพื้นที่แนวเส้นทางเดิม แต่มีความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรมน้อยที่สุด เนื่องจากมีจำนวนโค้งมากและรองรับความเร็วได้น้อยกว่ารูปแบบอื่น
แนวทางเลือกที่ 2 เป็นการปรับแนวรวบโค้งเป็นทางตรงในช่วงจุดอันตราย แนวทางเลือกนี้ในช่วงต้นของแนวทางเลือกเป็นงานถมสูง และดัดกลับเข้าโค้งถนนเดิมซึ่งมีงานตัดลึกสูงสุดประมาณ 31 เมตร โดยจะมีระยะทาง 1.181 กิโลเมตร และมีความลาดชัน 7.53% และมีจำนวนโค้งทางราบ 3 โค้ง รูปแบบนี้มีความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรมากที่สุด แต่มีความเหมาะสมทางด้านสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าแนวทางเลือกที่ 1 เนื่องจากเป็นการตัดแนวใหม่ และมีงานตัดลึกถมสูงมาก
แนวทางเลือกที่ 3 เป็นการปรับแนวให้มีจำนวนโค้งน้อยลงในช่วงจุดอันตราย แนวทางเลือกรูปแบบนี้ในช่วงต้น ของแนวอยู่ตามแนวเดิม และตัดตรงช่วงจุดอันตรายซึ่งเป็นโค้งคดเคี้ยว และดัดกลับเข้าโค้งถนนเดิมในช่วงท้ายซึ่งมีงานตัดลึกสองจุด ความลึกประมาณ 33 และ 38 เมตร ตามลำดับ มีระยะทาง 1.204 กิโลเมตร มีความลาดชัน 7.35% และมีจำนวน 3 โค้ง รูปแบบนี้มีความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรมมากกว่าแนวทางเลือกที่ 1 ใกล้เคียงแนวทางเลือกที่ 2 แต่มีความเหมาะสมทางด้านสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด เนื่องจากมีงานตัดลึกและให้พื้นที่ป่ามาก
ทั้งนี้ จากการพิจารณาตามหลักเกณฑ์เปรียบเทียบต่างๆ สรุปผลได้ว่า แนวทางเลือกที่ 1 มีความเหมาะสมมากที่สุดที่จะใช้ในการออกแบบต่อไป
ส่วนรูปแบบถนนของโครงการ จะปรับปรุงออกแบบเป็นทางหลวงขนาด 4 ช่องจราจร ใน 2 พื้นที่ ได้แก่ 1. พื้นที่เนินและภูเขา เนื่องจากเป็นพื้นที่เนินและภูเขามีความคดเคี้ยวและมีความลาดชันสูง จึงออกแบบเป็นรูปแบบเกาะกลางแบบกำแพงคอนกรีต (Barrier Median) เพื่อป้องกันอันตราย ทั้งนี้ กรณีที่แนวเส้นทางผ่านภูเขาสูงอาจเกิดงานตัดเขาสูงและถมลึกในบางพื้นที่ ส่งผลให้ลาดคันทางล้ำออกนอกเขตทางเดิม การออกแบบจะพิจารณาให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด โดยออกแบบเพื่อป้องกันเสถียรภาพคันทางกรณีตัดลึกและถมสูง
2. พื้นที่ราบและช่วงชุมชน ได้ออกแบบเป็นรูปแบบเกาะกลางแบบเกาะยก (Raised Median) พร้อมติดตั้งไฟฟ้าส่องสว่างในพื้นที่ชุมชน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยแก่ผู้ใช้ทางและคนเดินข้ามในชุมชน โดยรูปแบบนี้สามารถพิจารณา เปิดจุดกลับรถในจุดที่เหมาะสมได้ในอนาคต กรณีที่เมืองขยายตัวสามารถพัฒนารูปแบบเป็น Ultimate Stage ได้
สำหรับรูปแบบทางแยกของโครงการ มีจุดตัดทางแยก 2 ตำแหน่ง คือ ทางแยกจุดตัดทางหลวงหมายเลข 1035 (กม.46+000) ประกอบด้วย 2 ส่วน คือ 1. การปรับปรุงสะพานข้ามแม่น้ำวัง โดยการยกระดับสะพานเดิม เพื่อให้ทางกลับรถสามารถรองรับรถขนาดใหญ่หรือรถบรรทุกได้ และออกแบบทางขนาน 2 ช่องจราจนสวนทิศทาง รวมถึงเพิ่มสะพานข้ามแม่น้ำวังบนทางขนานเพื่อรองรับการสัญจรในท้องถิ่น 2. จุดตัดทางหลวงหมายเลข 1035 โดยทิศทางจากจังหวัดพะเยา เข้าสู่จังหวัดเชียงใหม่ หรือจังหวัดเชียงราย ออกแบบให้ทิศทางตรงเป็นสะพานข้ามทางแยก และสามารถเข้าทางขนานเพื่อเลี้ยวซ้ายเข้าสู่ทางหลวงหมายเลข 1035 และทิศทางจากจังหวัดเชียงใหม่หรือจังหวัดเชียงรายเดินทางเข้าสู่จังหวัดพะเยา ออกแบบเป็นถนนขนาด 2 ช่องจราจร สำหรับรถทางตรง ส่วนทิศจากจังหวัดเชียงใหม่หรือจังหวัดเชียงรายมุ่งสู่จังหวัดลำปาง และทิศทางจากทางหลวงหมายเลข 1035 ที่ต้องการเลี้ยวขวาเพื่อมุ่งเข้าสู่ทางหลวงหมายเลข 120 ออกแบบเป็นช่องเลี้ยวขวาขนาด 2 ช่องจราจรแบบมีสัญญาณไฟจราจร
ทางแยกจุดตัดทางหลวงหมายเลข 118 จุดสิ้นสุดโครงการ หรือทางแยกแม่ขะจาน (กม.60+541) เนื่องจากทางหลวงหมายเลข 118 ในช่วงบริเวณทางแยกนี้มีเขตทางแคบ ดังนั้น ในการออกแบบจะพิจารณาให้ทิศทางจราจรบนทางหลวงหมายเลข 118 จากจังหวัดเชียงใหม่ไปจังหวัดเชียงราย เป็นช่องทางตรงขนาด 1 ช่องจราจรแบบไม่มีสัญญาณไฟจราจร ส่วนทิศทางอื่นต้องรอสัญญาณไฟจราจร
ส่วนจุดกลับรถของโครงการมี 22 ตำแหน่ง บริษัทที่ปรึกษาฯ ออกแบบเป็นจุดกลับ 2 ประเภท ได้แก่ จุดกลับรถต่างระดับ ออกแบบเป็นสะพานบนถนนสายหลัก มีช่องลอดสูง 5.5 เมตร สำหรับรถขนาดเล็กและขนาดใหญ่สามารถลอดผ่านได้ และจุดกลับรถฉุกเฉิน ออกแบบเป็นจุดกลับรถแบบเปิดเกาะ โดยจะพิจารณาตำแหน่งจากสภาพพื้นที่ในปัจจุบัน ตำแหน่งใกล้กับชุมชน และบริเวณจุดตัดถนนท้องถิ่นสายรอง
ทั้งนี้ ภายหลังการประชุมครั้งนี้ กรมทางหลวง และบริษัทที่ปรึกษาโครงการฯ จะรวบรวมข้อมูลความคิดเห็น และข้อเสนอแนะจากทุกภาคส่วนนำมาพิจารณาประกอบการศึกษาและออกแบบรายละเอียดของโครงการให้มีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น โดยกำหนดจัดการประชุมกลุ่มย่อยครั้งที่ 2 ในช่วงประมาณเดือน พ.ย. 2566 และการประชุมสรุปผลการศึกษาโครงการ (สัมมนา ครั้งที่ 3) ในช่วงประมาณเดือน ก.พ. 2567 เพื่อนำเสนอสรุปผลการศึกษาในทุกด้านให้ประชาชนได้รับทราบรายละเอียดขั้นตอนการดำเนินงานต่อไป
