ปลายเดือนกันยายน 2564 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้จัดสัมมนาปฐมนิเทศ โครงการศึกษาทบทวน และวิเคราะห์ความเหมาะสมของโครงการ จัดทำเอกสารประกวดราคาและการดำเนินงานตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ของโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ซึ่งเป็นการนำเสนอผลศึกษาโครงการ รับฟังความคิดเห็น เปิดแผนลงทุนเมกะโปรเจกต์มูลค่ากว่า 3 แสนล้านบาท ให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน (PPP) ตามนโยบาย “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งปรับเปลี่ยนจากเดิมที่มติคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) กำหนดให้ รฟท.ตั้งบริษัทลูกขึ้นมาบริหารรถไฟสายสีแดง โดยการอัปเกรด บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.จำกัด (รฟฟท.) โดยเห็นว่าแนวทาง PPP จะสอดคล้องกับแผนฟื้นฟู และลดภาระการลงทุนด้านการเงินของรฟท.และหลุดพ้นจาก ขาดทุน
เมื่อนโยบายปรับเปลี่ยน รฟท.จึงได้จ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา มี 6 บริษัท ประกอบด้วย บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่งคอนซัลแต้นส์ จำกัด บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์แมเนจเมนท์ จำกัด (มหาชน) บริษัท เอ็มเอชพีเอ็ม จำกัด บริษัท พีเอสเค คอนซัลแทนส์ จำกัด บริษัท เอ็ม เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท ทีแอลที คอนซัลแตนส์ จำกัด
ไทม์ไลน์การศึกษาร่วมลงทุน PPP รถไฟสายสีแดงจะใช้เวลา 12 เดือน (เดือน มิ.ย. 2564-พ.ค. 2565) ซึ่งในเดือน ต.ค. 2564 นี้จะมีการสัมมนาทบทวนสำรวจความสนใจของผู้ประกอบการเอกชน (Market Sounding) ครั้งที่ 1 และทำ Market Sounding ครั้งที่ 2 ประมาณกลางเดือน เม.ย. 2565 เพื่อจัดทำสรุปรายงาน PPP ทำร่างประกาศ TOR และร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ ในเดือน พ.ค. 2565
คาดว่ากระบวนการสรรหาเอกชนร่วมลงทุนจะใช้เวลาประมาณ 14 เดือน (ประมาณเดือน มิ.ย. 2565-ก.ค. 2566)
@ปมงาน VO ทำค่าก่อสร้างสายสีแดงโป่ง 10,345 ล้านบาท จุดหักเห PPP ส่วนต่อขยาย
ปัญหากรณีสายสีแดงมีค่าก่อสร้างเพิ่ม (Variation Order : VO) ประมาณ 10,345 ล้านบาท โดยเฉพาะสัญญาที่ 1 (สถานีกลางบางซื่อและศูนย์ซ่อมบำรุง) จากการรื้อย้ายสาธารณูปโภค ท่อน้ำมัน ที่องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (ไจป้า) ปฏิเสธที่จะให้เงินกู้เพิ่ม ขณะที่การเสนอ ครม.เพื่อขอใช้เงินกู้ภายในประเทศจะต้องประกวดราคาใหม่ตามระเบียบพัสดุการจัดซื้อจัดจ้างใหม่ “เรื่องนี้กลายเป็นปัญหาจุกอกทั้งคมนาคม-รฟท. เพราะผู้รับเหมาได้ทำงานล่วงหน้าไปก่อนแล้ว...การนำค่างาน VO ไปรวมกับ PPP เพื่อหลีกเลี่ยงการของบเพิ่มจึงน่าจะเป็นทางออก”
โดยแนวคิดแรกเริ่ม การให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน (PPP) สายสีแดงนั้นจะเป็นการบริหารการเดินรถ และการก่อสร้างสายสีแดงส่วนต่อขยายทั้งหมด 4 เส้นทาง วงเงินกว่า 6.7 หมื่นล้านบาท ซึ่งเอกชนต้องชำระคืนค่าระบบและขบวนรถที่ภาครัฐได้ลงทุนไปก่อน เหมือนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
@ สายสีแดง สุดอภิมหาโปรเจกต์มูลค่าลงทุนรวมกว่า 3.4 แสนล้าน
สำหรับโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงนั้นมี 3 ส่วน ได้แก่
1 . ส่วนที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ ช่วงบางซื่อ-รังสิต ระยะทาง 26.3 กม. มี 10 สถานี ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ระยะทาง 15.3 กม. มี 3 สถานี เงินลงทุน 108,833.01 ล้านบาท ซึ่งมีการลงทุนไปแล้ว กำหนดเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ปลายเดือน พ.ย. 2564
2. ส่วนต่อขยาย 4 เส้นทาง วงเงินรวม 79,322.57 ล้านบาท คือ ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 8.84 กม. มี 4 สถานี เงินลงทุน 6,570.40 ล้านบาท, ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา ระยะทาง 14.8 กม. มี 6 สถานี เงินลงทุน 10,202.18 ล้านบาท, ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช ระยะทาง 5.7 กม. มี 3 สถานี 6,645.03 ล้านบาท, ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก-หัวลำโพง (Missing Link) ระยะทาง 25.9 กม. มี 9 สถานี เงินลงทุน 44,157.76 ล้านบาท ครม.อนุมัติโครงการแล้ว อยู่ระหว่างเตรียมประกวดราคาก่อสร้างงานโยธา
โดยช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา จะมีงานก่อสร้างสถานีเพิ่มเติม 3 สถานี (สถานีสะพานพระราม 6 สถานีบางกรวย-กฟผ. และสถานีบ้านฉิมพลี)
3. ค่าลงทุนงานระบบและจัดหาขบวนรถ วงเงิน 131,073.74 ล้านบาท และค่าลงทุนงานเพิ่มเติมในอนาคต วงเงิน 21,044 ล้านบาท
ที่ปรึกษาโครงการฯ ได้นำเสนอข้อมูล PPP ประกอบด้วย การบริหารการเดินรถและซ่อมบำรุง รวมถึงการบริหารสถานีในโครงข่ายสายสีแดงตลอดแนวเส้นทาง
แนวทางการลงทุน PPP รัฐจะรับผิดชอบการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน โดยรัฐและเอกชนแบ่งสัดส่วนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน งานโยธา (Civil Work) ระบบรถไฟฟ้า (M&E) และการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้า (Rollingstock) และเอกชนรับผิดชอบการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M)
ขณะที่ PPP ยังจะสามารถแบ่งออกเป็น 3 รูปแบบ คือ
PPP-1 เอกชนลงทุนงานโยธา+งานระบบรถไฟฟ้า+จัดซื้อขบวนรถ+ดำเนินงานและบำรุงรักษา+ลงทุนเพิ่มเติม
PPP-2 รัฐลงทุนงานโยธา ส่วนเอกชนลงทุนงานระบบรถไฟฟ้า+จัดซื้อขบวนรถ+ดำเนินงานและบำรุงรักษา+ลงทุนเพิ่มเติม
PPP-3 รัฐลงทุนงานโยธา+ระบบรถไฟฟ้า ส่วนเอกชนลงทุนจัดซื้อขบวนรถ+ดำเนินงานและบำรุงรักษา+ลงทุนเพิ่มเติม
นอกจากนี้ยังมีแนวทาง PSC คือ รัฐจะรับผิดชอบการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานงานโยธา (Civil Work) ระบบรถไฟฟ้า (M&E) และการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้า (Rollingstock) ส่วนเอกชนรับผิดชอบการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ตามระเบียบจัดซื้อจัดจ้าง
ส่วนผลประโยชน์จากโครงการ จะมาจากค่าโดยสารรายได้เชิงพาณิชย์ และรายได้อื่นๆ โดยมีสมมติฐานในการวิเคราะห์ ระยะเวลาสัมปทานโครงการ 30-50 ปี อัตราคิดลดร้อยละ 5 อัตราเงินเฟ้อร้อยละ 1.5 ต่อปี (เฉลี่ยย้อนหลัง 10 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2553 ถึง 2562) อัตราการปรับรายได้ (3% ปรับทุก 2 ปี) การคำนวณค่าเสื่อมราคาพิจารณาแบบเส้นตรง และภาษีเงินได้ร้อยละ 20 ต่อปี
ซึ่งตัวแปรสำคัญของรายได้คือปริมาณผู้โดยสาร แต่ที่ผ่านมาผลศึกษาตัวเลขคาดการณ์ผู้โดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย กับปริมาณผู้โดยสารที่ใช้จริงเมื่อเปิดให้บริการมักจะต่ำกว่าที่ประมาณการไว้ 50% โดยช่วงบางซื่อ-รังสิต คาดการณ์ผู้โดยสาร 72,390 คน-เที่ยว/วัน แผนเปิดบริการปี 2564 ช่วงรังสิต-มธ.รังสิต คาดมีผู้โดยสาร 29,900 คน-เที่ยว/วัน แผนเปิดบริการปี 2569 ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน คาดมีผู้โดยสาร 26,670 คน-เที่ยว/วัน แผนเปิดบริการปี 2564 ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา, ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช คาดมีผู้โดยสาร 38,700 คน-เที่ยว/วัน แผนเปิดบริการปี 2569 ช่วง Missing Link คาดมีผู้โดยสาร 69,100 คน-เที่ยว/วัน แผนเปิดบริการปี 2571
@“ศักดิ์สยาม” กลับลำ สร้างส่วนต่อขยาย 4 เส้นทางเอง-PPP ระบบ O&M
ล่าสุด ศักดิ์สยาม ชิดชอบ สั่ง รฟท.นำงานโยธาส่วนต่อขยาย 4 เส้นทาง วงเงินกว่า 6.7 หมื่นล้านบาท มาประมูลก่อน โดยมองว่าช่วงรังสิต-ม.ธรรมศาสตร์มีความพร้อมที่สุด และยังเป็นศูนย์การเดินทางโซนด้านเหนือของ กทม. มีชุมชนที่อยู่อาศัย และสถาบันการศึกษาหนาแน่น
“เส้นทางไหนพร้อมให้ รฟท.เปิดประมูลก่อสร้างโยธาไปก่อน หากก่อสร้างเสร็จสามารถเดินรถได้ทันที เพราะมีบริษัทลูก รฟฟท.ทำหน้าที่เดินรถสายสีแดงอยู่แล้วในปัจจุบัน ไม่มีปัญหา ซึ่งรถไฟสายสีแดงเป็นโครงข่ายหลักของระบบราง มีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าหลายสาย และสามารถจัดทำระบบฟีดเดอร์ร่วมกับขนส่งสาธารณะอื่น รวมถึงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี จึงเป็นเส้นทางที่มีความสำคัญในการเดินทางของประชาชน ที่มีความสะดวก รวดเร็ว และช่วยประหยัดทั้งเวลาและค่าใช้จ่าย”
ส่วนการให้เอกชนร่วมลงทุนสายสีแดงซึ่ง รฟท.อยู่ระหว่างศึกษานั้น จะเป็นการร่วมลงทุนในส่วนของงานเดินรถ และซ่อมบำรุง (Operation & Maintenance : O&M) ทั้งช่วงแรกและส่วนต่อขยาย ไม่รวมงานโยธา
สำหรับเงินลงทุนก่อสร้างสายสีแดงส่วนต่อขยายทั้ง 4 เส้นทางนั้น สามารถใช้เงินกู้ หรือ
กองทุนไทยแลนด์ฟิวเจอร์ฟันด์ (กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน) ซึ่งทางสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) จะเป็นผู้พิจารณาต่อไป
@ เร่งทบทวนแบบและร่างทีโออาร์ คาดประมูลช่วงรังสิต-ม.ธรรมศาสตร์ ปี 65
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า สายสีแดงส่วนต่อขยายออกแบบไว้หลายปีแล้ว ปัจจุบันสภาพกายภาพเปลี่ยนไปมากและต้นทุนค่าวัสดุต่างๆ ก็เพิ่มสูงขึ้นมากเช่นกัน รฟท.จึงให้ที่ปรึกษาทบทวน อัปเดตแบบ วงเงินค่าก่อสร้าง และจัดทำร่างทีโออาร์ ซึ่งคาดว่าเส้นทางรังสิต-ม.ธรรมศาสตร์จะมีความพร้อมและประมูลได้ก่อน โดยใช้เวลาศึกษาทบทวนประมาณ 6 เดือน จากนั้นจะสรุปและนำเสนอ ครม.อนุมัติอีกครั้ง เนื่องจากต้องประมูลตามระเบียบใหม่ E-Bidding และวงเงินโครงการอาจจะเปลี่ยน คาดว่าจะเปิดประมูลได้ในปี 2565
“สายตลิ่งชัน-ศาลายา-ศิริราช กายภาพตามแนวเส้นทางเปลี่ยนไม่มาก แต่มีจุดสำคัญคือ ช่วงเข้าสถานีศิริราชที่มีรถไฟฟ้าสายสีส้ม ต้องลงพื้นที่สำรวจโครงสร้างจะวางกันอย่างไรเพราะค่อนข้างยุ่งยาก ส่วนสายเหนืออาจจะมีแนวท่อบ้าง ช่วงสามเสนมีเวนคืน และมีผู้บุกรุกที่ต้องเคลียร์ ช่วง missing link มีตอม่อโฮปเวลล์เหลืออีกเล็กน้อย และมีผนังโครงสร้างอุโมงค์ร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินจากสามเสน-บางซื่อ และต้องไม่ให้เกิดปัญหางาน VO เหมือนช่วงบางซื่อ-รังสิต” แหล่งข่าวกล่าว
@ลงทุนสูงปรี๊ด! สัมปทาน 50 ปี พ่วงพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์จูงใจเอกชน
จากการศึกษารถไฟสายสีแดงมีวงเงินลงทุนรวมกว่า 3.4 แสนล้านบาท ถือว่าสูงมาก ขณะที่โมเดล PPP มีแบบ Net Cost ซึ่งใช้ในรถไฟฟ้าสีน้ำเงิน คือเอกชนจัดเก็บรายได้ และเดินรถ ซ่อมบำรุง โดยจ่ายค่าสัมปทานให้รัฐ หรือใช้รูปแบบรับเงินสนับสนุน
แบบ Gross Cost ใช้ในรถไฟฟ้าสายสีม่วง คือรัฐจัดเก็บรายได้ ส่วนเอกชนเดินรถและซ่อมบำรุง โดยรัฐจ่ายค่าเดินรถอัตราคงที่
แบบ Modified Gross Cost คือรัฐจัดเก็บรายได้ ส่วนเอกชนเดินรถและซ่อมบำรุง โดยรัฐจ่ายค่าเดินรถอัตราคงที่+โบนัส
ที่ปรึกษาระบุว่า หลักการ PPP เอกชนจะต้องสามารถสร้างรายได้และมีกำไร จึงจะจูงใจในการเข้ามาลงทุน ซึ่งกรณีที่การลงทุนมีมูลค่าสูง หากผลตอบแทนต่ำ รัฐต้องขยายแนวทางการสร้างรายได้ หรือสนับสนุนส่งเสริม เช่น ยกเว้นภาษี หรือเสียภาษีเฉพาะส่วนที่เป็นกำไร หากยังไม่คุ้มค่า จะพิจารณาเรื่องขยายอายุสัมปทานจาก 30 ปี เป็น 50 ปี หากยังไม่พอ ต้องมองไปที่การพัฒนาพื้นที่รอบๆ สถานีเพื่อเพิ่มรายได้เชิงพาณิชย์เข้ามาเพื่อเพิ่มความคุ้มค่าในการลงทุน
ส่วนการที่รัฐจะอุดหนุนทางการเงินให้เอกชนจะเป็นทางเลือกสุดท้าย และค่อนข้างยากเพราะอาจจะไม่ตรงตามเป้าหมายที่รัฐต้องการลดภาระงบประมาณ
ดังนั้น การที่ รฟท.แยกก่อสร้างงานโยธาส่วนต่อขยาย 4 เส้นทางก่อน และให้เอกชนร่วมลงทุนส่วนของงานระบบ เดินรถ และซ่อมบำรุง จะทำให้มูลค่าลงทุนของเอกชนอยู่ที่ประมาณ 1.52 แสนล้านบาท ถือเป็นแนวทางที่ดี... ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างส่วนต่อขยายประมาณ 3-4 ปี และเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ รฟท.สามารถขยายการเดินรถไฟสายสีแดงเปิดให้บริการประชาชนได้ทันที...ตอบโจทย์ ตรงเป้ารถไฟสายสีแดง ศูนย์กลางระบบรางของประเทศ
