คมนาคมแนะ กทม.ใช้โมเดล รฟม.บริหารหนี้สายสีเขียว ชี้ปล่อยนานยิ่งเพิ่มภาระ

“คมนาคม” ชี้เลื่อนขึ้นค่าโดยสารสายสีเขียวดีต่อประชาชน แต่ กทม.จะยิ่งมีภาระหนี้สินเพิ่มขึ้น แนะเร่งแก้ปัญหา และบริหารภาระหนี้กับ สบน.เหมือนรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ของ รฟม. ยันไม่มีนโยบายดึงสีเขียวกลับคืน

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวถึงกรณีที่ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้ลงนามในประกาศเลื่อนการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว อัตรา 104 บาท ออกไปก่อนจากที่ได้กำหนดว่าจะจัดเก็บในวันที่ 16 ก.พ. 2564 นั้นถือเป็นเรื่องที่ดีประชาชนไม่ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายเพิ่ม แต่ในขณะเดียวกัน ทาง กทม.ได้ดูหรือไม่ว่าเป็นการสร้างภาระหนี้สินเพิ่มแก่ กทม.หรือไม่ เพราะ กทม.ได้จ้าง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี เดินรถส่วนต่อขยายมาตั้งแต่ 11 ธ.ค. 2561 โดยไม่เก็บค่าโดยสารเป็นเวลากว่า 2 ปีแล้ว

ทั้งนี้ กทม.อ้างว่ามีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่รับทราบตามรายงานการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ให้ กทม.เป็นผู้เดินรถ เส้นทางส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ โดยรับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งต้องรับภาระค่างานโยธาประมาณ 6 หมื่นล้านบาท ซึ่งทาง กทม.เคยเสนอรูปแบบการร่วมลงทุนเอกชน (PPP) ซึ่งเป็นการบริหารหนี้เหมือนที่ รฟม.ดำเนินการ คือ กู้เงิน โดยกระทรวงการคลังค้ำประกัน โดยสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) จะวางแผนระยะเวลาปลอดหนี้ โดยหน่วยงานจะมีรายได้จากค่าโดยสารและส่งคืนคลังเพื่อชำระหนี้

แต่ตอนนี้ กทม.จะนำหนี้ค่างานโยธาของส่วนต่อขยายสายสีเขียวให้ทางบีทีเอสรับภาระ แล้วยังรวมหนี้ค่าจ้างเดินรถ ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้าไปด้วย ซึ่งไม่เข้าใจว่าทำไม กทม.จึงติดค้างค่าจ้างวิ่งส่วนนี้ด้วย เพราะ กทม.มีเงินที่ไม่ติดภาระอะไรประมาณ 50,000 ล้านบาทที่จ่ายได้

ขณะที่การกำหนดอัตราค่าโดยสารนั้น กทม.ได้ตรวจสอบแล้วหรือไม่ว่าได้ดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ครบถ้วนหรือยัง ซึ่งการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้านั้น กทม.จะต้องดูมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ปี 2561 ซึ่งระบุให้กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง และ กทม.บูรณาการในเรื่องการกำหนดอัตราค่าโดยสาร อัตราแรกเข้าที่เหมาะสม ซึ่งที่ผ่านมา กทม.ไม่เคยประชุมเรื่องอัตราค่าโดยสารกับกระทรวงคมนาคมตามมติ ครม.เลย

อย่างไรก็ตาม กทม.ควรใช้รูปแบบการบริหารหนี้ค่าก่อสร้างในรูปแบบเดียวกับที่ รฟม. และดำเนินการตามขั้นตอน PPP กระทรวงคมนาคมไม่มีนโยบายในการดึงโครงการสายสีเขียวส่วนต่อขยายคืนมาเพราะตอนที่ กทม.รับโอนนั้นได้ยืนยันว่าพร้อมดำเนินการ ซึ่งสามารถใช้รูปแบบบ PPP Gross Cost คือจ้างเดินรถ โดยเอกชนไม่ต้องลงทุน ค่าบริการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) หรือรูปแบบ PPP Net Cost ที่เอกชนลงทุน O&M ด้วยก็ได้ โดยแบ่งรายได้รัฐ

จากที่กระทรวงคมนาคมได้มีหนังสือความเห็นในเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี รวม 4 ฉบับ ซึ่งไม่ได้คัดค้าน โดย ฉบับที่ 1 กระทรวงคมนาคมเห็นด้วยแต่ต้องปฏิบัติตามกฎหมายระเบียบมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่เกี่ยวข้อง และฉบับที่ 2 และ 3 ยังมีความเห็นเหมือนกับฉบับที่ 1 และฉบับที่ 4 มีการอธิบายรายละเอียดของความเห็น เรื่องระเบียบ กฎหมาย มติ ครม.คืออะไรบ้าง

โดยมี 4 ประเด็น คือ 1. เรื่องอัตราค่าโดยสาร 2. การดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 3/2562 เรื่อง การดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ครบถ้วนตามคำสั่งดังกล่าวหรือไม่ ซึ่งคำสั่งมาตรา 44 ให้เจรจาแต่ไม่ได้บอกว่าให้ยกเว้นขั้นตอน หรือหัวข้อที่ต้องทำตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนเอกชน หรือ PPP ดังนั้นแม้ให้เจรจาแต่ก็ต้องอยู่ภายใต้ PPP

3. การบริหารทรัพย์สินต่างๆ ที่จะเป็นประโยชน์ต่อรัฐมีการพิจารณาสมบูรณ์แล้วหรือไม่ ซึ่งสัญญาของเส้นทางตรงกลางจะครบกำหนดในปี 2572 ทรัพย์สินจะกลับมาเป็นของรัฐ ซึ่งจะเหลือเวลาอีกประมาณ 9 ปี ซึ่งกรณีที่ กทม.จะดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในรูปแบบร่วมลงทุนเอกชนหรือ PPP จะใช้เวลาดำเนินการประมาณ 5 ปี ซึ่งยังมีเวลาในการพิจารณาและจะทำให้ได้สิ่งที่เป็นประโยชน์ต่อรัฐมากขึ้น

และ 4. ปัญหาทางข้อกฎหมาย ที่มีข้อพิพาทค้างอยู่ในคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ที่ยังไม่ยุติ

ทั้งนี้ เมื่อเดือน ธ.ค. 2563 นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม ได้ทำหนังสือถึง กทม.เพื่อขอรายละเอียด รวม 9 เรื่อง แต่ได้รับคำตอบมา 2 เรื่อง ยังขาด 7 เรื่อง ซึ่ง กทม.ระบุว่าไม่สามารถให้ได้เนื่องจากเป็นความลับ