xs
xsm
sm
md
lg

หั่นต้นทุนไม่ลง! ไฮสปีด “กทม.-พิษณุโลก” ญี่ปุ่นพร้อมปล่อยกู้-เมินลงขันร่วมลงทุน

เผยแพร่:   ปรับปรุง:   โดย: MGR Online


“อาคม” ถกญี่ปุ่นหาทางปรับลดต้นทุนไฮสปีด “กรุงเทพฯ-พิษณุโลก” 2.76 แสนล้านไม่ได้ ประเมินแล้วตัดบางสถานีออกแต่พบทำให้ผู้โดยสารหายไปด้วย ได้ไม่คุ้มเสีย ส่วนความเร็วยันไม่น้อยกว่า 300 กม./ชม. ข้อด้อยเส้นทางสิ้นสุดที่เชียงใหม่ไม่เชื่อมต่อต่างประเทศ ขอญี่ปุ่นศึกษาแนวทางคู่เชื่อม ตาก-นครสวรรค์-มุกดาหาร หาทางดึงผู้โดยสารเข้าระบบเพิ่ม ด้านญี่ปุ่นเมินร่วมทุน เสนอไทยลง 100% เหมือน “ไทย-จีน”



นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังประชุมร่วมกับ Mr. Noriyoshi YAMAGAMI รองอธิบดีกรมการรถไฟญี่ปุ่น (MLIT) วานนี้ (7 ก.พ.) ว่า ได้หารือในรายละเอียดผลการศึกษาการสำรวจความเหมาะสมโครงการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-พิษณุโลก) ภายใต้บันทึกความร่วมมือด้านระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น โดยกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กิโลเมตร มูลค่าลงทุน 276,225 ล้านบาท โดยญี่ปุ่นได้รายงานข้อมูลเพิ่มเติมใน 3 ประเด็น คือ มูลค่าของโครงการ การพัฒนาพื้นที่ การพัฒนาการขนส่งสินค้า การเชื่อมโยงการเดินทางและการขนส่งสินค้าภายในประเทศ และรูปแบบการลงทุนจะสรุปผลการศึกษาความเป็นไปได้เพื่อนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในเดือน มี.ค.นี้

การปรับลดต้นทุนโครงการลงนั้นจะต้องพิจารณารายละเอียดความจำเป็นของเนื้องานประกอบด้วยว่าอะไรจำเป็นอะไรยังไม่จำเป็น ซึ่งได้หารือว่า จาก 6 สถานี หากตัดบางสถานีออก เช่น สถานีพระนครศรีอยุธยา หรือสถานีพิจิตร จากทั้งหมด 7 สถานีจะเหลือ 5-6 สถานีได้หรือไม่ ซึ่งพบว่าแม้ทำให้ต้นทุนลด แต่เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนผู้โดยสารที่หายไปไม่คุ้มค่า ดังนั้นจึงไม่สรุปว่าจะตัดสถานีออก

ส่วนประเด็นความเร็วนั้น ยืนยันที่ 300 กม./ชม.ตามมาตรฐานของรถชินคันเซ็น ซึ่งญี่ปุ่นอธิบายถึงการกำหนดความเร็วกับระยะทางว่ามีผลต่อการตัดสินใจเลือกใช้ระบบขนส่ง เช่น ระยะทาง 500 กม. พบว่าการขับรถยนต์จะรวดเร็วกว่าใช้ขนส่งระบบอื่น กรณีระยะทางเกินกว่า 500-749 กม. จะเป็นระยะที่เหมาะสมกับใช้ระบบรถไฟเดินทางมากที่สุด ดังนั้นกรณีลดความเร็วระบบรถไฟลงจะทำให้ใช้เวลาเดินทางมากขึ้น มีผลต่อการตัดสินใจเลือกใช้ระบบขนส่งอื่นแทน ส่วนระยะทางเกิน 700 กม.ขึ้นไปจะใช้เครื่องบินเดินทาง

สำหรับการพัฒนาพื้นที่ จะเน้นที่พื้นที่สถานีและรอบสถานีเพื่อให้โครงการมีความคุ้มค่า โดยพบว่าช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ประมาณ 14% หากไม่ทำอะไรเลย 7% ซึ่งจะทำข้อมูลเพิ่มในเรื่องวิธีการพัฒนาพื้นที่ตลอดเส้นทาง ซึ่งหลักคิดญี่ปุ่นจะมุ่งไปที่การพัฒนาเมือง โดยใช้รถไฟนำไปก่อน ดังนั้นการพัฒนาจะได้ต้องใช้เวลาเป็น 10 ปี

นอกจากนี้ จะต้องให้เกิดการเชื่อมโยงโครงข่าย ซึ่งรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ จะต่างกับรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-*นครราชสีมา-หนองคาย ที่ได้เปรียบที่มีการเชื่อมโยงระหว่างประเทศ มีปริมาณผู้โดยสารจาก สปป.ลาว และจีนเข้ามาในโครงข่าย ดังนั้น ได้เสนอให้ญี่ปุ่นพัฒนาเส้นทางรถไฟทางคู่ แนวตะวันออก-ตะวันตก เพื่อเชื่อมโครงข่ายภายในประเทศ โดยจะเริ่มที่ด้านตะวันออกก่อน เส้นทาง บ้านไผ่-มุกดาหาร ส่วนจากบ้านไผ่-นครสวรรค์ ทางญี่ปุ่นกำลังศึกษา ส่วนจากนครสวรรค์-แม่สอด-ตาก การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ดำเนินการศึกษาเอง ทำให้ผู้โดยสารสามารถใช้เส้นทางรถไฟจากด้านตะวันออก จากจีน-สปป.ลาว ใช้ระบบรถไฟทางคู่ที่มุกดาหาร-นครสวรรค์เพื่อใช้ระบบรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ได้

อย่างไรก็ตาม ในเรื่องการลงทุน ญี่ปุ่นมีความพร้อมในการให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ แต่ไทยเห็นว่าควรมีการร่วมลงทุนเพื่อลดภาระหนี้และการลงทุนภาครัฐ จึงยังไม่ชัดเจน
รายงานข่าวแจ้งว่า ทางญี่ปุ่นเสนอให้ไทยลงทุนโครงการ 100% เช่นเดียวกับความร่วมมือรถไฟไทย-จีน โดยพร้อมในเรื่องเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ ขณะที่ไทยต้องการให้ใช้การร่วมลงทุน ดังนั้นจะต้องมีการศึกษารายละเอียดกันอีกหลังจาก ครม.อนุมัติการศึกษาเบื้องต้นแล้ว


กำลังโหลดความคิดเห็น...