(เก็บความจากเอเชียไทมส์ www.atimes.com)
China zooms by Japan as world’s top auto exporter
By WILLIAM PESEK
ข่าวเรื่องแดนมังกรสามารถแซงหน้าแดนอาทิตย์อุทัย และกลายเป็นผู้ครองตำแหน่งประเทศผู้ส่งออกรถยนต์มากเป็นอันดับหนึ่งของโลก ออกมาในขณะที่พวกผู้นำกลุ่มจี7 ซึ่งประชุมกันอยู่ที่ฮิโรชิมา มีการหารือและกำหนดยุทธศาสตร์เกี่ยวกับ “การลดความเสี่ยง” จากการที่เวลานี้ต้องพึ่งพาอาศัยห่วงโซ่อุปทานและสินค้าจีนมากเกินไป
โตเกียว - การประชุมซัมมิตผู้นำกลุ่มจี7 (กลุ่ม 7 ชาติอุตสาหกรรมชั้นนำของฝ่ายตะวันตก) ช่วงสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา ได้ออกคำแถลงร่วมเรียกร้องให้ปักหมุดเร่งดำเนินการถอยห่างออกมาจากห่วงโซ่อุปทานซึ่งกำลังแผ่ซ่านกว้างไกลยิ่งของจีน ตลอดจนไม่ไปใกล้ชิดปักกิ่งที่เป็นมหาอำนาจทางเศรษฐกิจซึ่งกำลังก้าวผงาดขึ้นมาอย่างรวดเร็ว
กระนั้นก็ตาม ข้อมูลใหม่ๆ เกี่ยวกับสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นในโลกยานยนต์ ซึ่งเผยแพร่ออกมาเมื่อตอนที่เหล่าผู้นำจี7 กำลังลงนามในคำแถลงร่วมของพวกเขานั้น กลับกลายเป็นเครื่องเตือนความจำให้แก่บรรดานักลงทุนว่า มันสายเกินไปเสียแล้วที่จะทำอะไรอย่างนั้นได้
จีนได้พุ่งตัวแซงผ่านญี่ปุ่นไปเรียบร้อยแล้วในช่วง 3 เดือนแรกของปี 2023 นี้ และกลายเป็นแชมป์ประเทศผู้ส่งออกรถยนต์ได้มากที่สุดของโลก อัตราความเร็วที่ทำให้สร้างหลักหมายใหม่คราวนี้ขึ้นมาได้สำเร็จ คือ ยอดส่งออกรถยนต์ของจีนกระโจนพรวดด้วยอัตรา 58% ต่อปีในระยะเดือนมกราคม-มีนาคมที่ผ่านมา ทำให้ตัวเลขจำนวนอยู่ที่ 1.07 ล้านคัน
เหมือนกับการเติมเกลือไปที่แผลจนทำให้เกิดความแสบสันต์มากขึ้นไปอีก สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน (China Association of Automobile Manufacturers) ยังตั้งข้อสังเกตว่าการส่งออกของพวกตนซึ่งเพิ่มขึ้นได้โลดลิ่วเช่นนี้ ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากยอดการเดลิเวอรีไปยังรัสเซีย มันจึงกลายเป็นเครื่องเตือนความจำกันอย่างโต้งๆ ว่า มาตรการแซงก์ชันของโลกตะวันตกที่มุ่งกระทำกับมอสโกสืบเนื่องจากสงครามยูเครนนั้นกำลังถูกพิสูจน์ว่ามีช่องโหว่มากมายอย่างกับเนยสวิส ยิ่งกว่าการสร้างความเป็นแนวร่วมอันหนึ่งเดียวกันตามที่ประธานาธิบดีโจ ไบเดน ของสหรัฐฯ วาดวิสัยทัศน์ไว้
(ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://asiatimes.com/2023/05/g7-leaders-must-resist-us-calls-for-more-protectionism/)
ทางด้านโตเกียวก็ได้รับคำเตือนภัยแบบตรงๆ โจ่งแจ้งของตัวเองด้วยเหมือนกัน เหตุผลใหญ่อีกประการหนึ่งซึ่งทำให้จีนกำลังส่งออกยานยนต์ได้มากกว่าเจแปน อิงค์ (Japan Inc.) ก็คือดีมานด์ความต้องการในรถยนต์ไฟฟ้า (electric vehicles หรือ EVs) กำลังเฟื่องฟูบูมสนั่น แน่นอนทีเดียว นี่กลับเป็นตลาดซึ่งโตโยต้า มอเตอร์ และยักษ์ใหญ่รถญี่ปุ่นรายอื่นๆ แสดงความสงสัยไม่เชื่อมั่นและพากันมองเมิน –กระทั่งเป็นอันตรายต่อการเติบโตขยายตัวของพวกเขามากยิ่งขึ้นเรื่อยๆ
แต่จีนไม่ได้มีความข้องใจอะไรแบบนั้น ซึ่งช่วยอธิบายว่า ทำไมอีลอน มัสก์ (Elon Musk) จึงได้สร้างอภิมหาโรงงาน “กิกะแฟกตอรี” (Gigafactory) ของเทสลา (Tesla) ที่ตั้งอยู่นอกสหรัฐฯ แห่งแรกขึ้นที่เซี่ยงไฮ้ ไม่ใช่โยโกฮามา การดำเนินงานในจีนของเทสลา เวลานี้ คือผู้ส่งออกรถยนต์ใช้พลังงานแบบใหม่รายใหญ่ที่สุดไปแล้ว โดยที่ ณ เดือนกันยายน 2022 เทสลายังได้รับใบสั่งซื้อจากภายในประเทศจีนเองแตะระดับ 90,000 คันอีกด้วย ทั้งนี้ ตามรายงานของสื่อท้องถิ่นหลายราย
“นี่คือการเปลี่ยนแปลงอย่างใหญ่โตของตลาดหลายๆ ด้าน ซึ่งกำลังเกิดขึ้นมาด้วยฝีก้าวที่รวดเร็วมาก” เป็นคำพูดสรุปของ จอร์เก กัวจาร์โด (Jorge Guajardo) พาร์ตเนอร์คนหนึ่งของบริษัทที่ปรึกษา เดนตันส์ โกลบอล แอดไวเซอร์ส (Dentons Global Advisors)
ขณะที่ แจ็ค เกา (Jack Gao) นักเศรษฐศาสตร์แห่งสถาบันเพื่อการขบคิดด้านเศรษฐกิจใหม่ (Institute for New Economic Thinking) ให้ความเห็นเพิ่มเติมว่า “คุณรู้อยู่แล้วว่าจะเกิดเรื่องอย่างนี้ขึ้นมาในวันหนึ่งข้างหน้า คุณรู้อยู่แล้วว่ามันคือ EVs ที่พวกเขากำลังตั้งความหวังว่าจะทำให้พวกเขาก้าวกระโดดไปได้ไกลในการแข่งขัน แล้วคุณก็รู้อยู่แล้วว่าขนาดของตลาดภายในประเทศจะแสดงบทบาทที่สำคัญสำหรับที่นี่ แต่กระนั้น สิ่งนี้ก็เกิดขึ้นมาอย่างเร็วจี๋จริงๆ”
การที่เซี่ยงไฮ้ทำแต้มคว้าเอาโรงงานเทสลามาตั้งที่นั่นได้ ถือว่าเป็นผลจากความเคลื่อนไหวอย่างว่องไวฉับพลันที่ประสบความสำเร็จอย่างมโหฬารมากของหลี่ เฉียง หัวหน้าพรรคคอมมิวนิสต์ท้องถิ่นในเวลานั้น ซึ่งตอนนี้กลายมาเป็นนายกรัฐมนตรีแห่งชาติของจีน การที่จีนแซงหน้าญี่ปุ่นในเรื่องการส่งออกรถยนต์คราวนี้ สมควรกล่าวได้ว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงตัวประเทศผู้นำทางเศรษฐกิจครั้งสำคัญที่สุดนับตั้งแต่ปี 2011 เมื่อตอนที่ จีนวิ่งขึ้นหน้าญี่ปุ่น ผู้เป็นคู่แข่งระดับภูมิภาคของตน ในเรื่องผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (gross domestic product หรือ GDP)
นอกจากนั้นแล้ว มันยังเป็นการเน้นย้ำความเปลี่ยนแปลงแบบพลิกโฉมชนิดที่ผู้นำจีนที่เป็นเบอร์ 2 ของสี จิ้นผิง ผู้นี้ให้สัญญาเอาไว้ว่าจะดำเนินการกับเศรษฐกิจของจีน ซึ่งเป็นระบบเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดของเอเชีย โดยที่เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา หลี่ ได้ย้ำยืนยันกับบรรดานักลงทุนทั่วโลกอีกครั้งหนึ่งว่า การปราบปรามกิจการภาคเอกชนในข้อหากระทำความผิดด้านระเบียบกฎเกณฑ์ต่างๆ ซึ่งปักกิ่งกระทำมาตั้งแต่ปลายปี 2020 นั้นได้สำเร็จเสร็จสิ้นลงแล้ว
(ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://asiatimes.com/2023/05/no-clarity-yet-on-chinas-confused-tech-crackdown/)
หลี่ บอกว่า ในช่วงไม่กี่ปีหลังๆ มานี้ “มีการอภิปรายถกเถียงกันและการแสดงความคิดเห็นอย่างไม่ถูกต้องบางอย่างบางประการเกิดขึ้นในสังคม ซึ่งทำให้ผู้ประกอบการภาคเอกชนบางรายรู้สึกวิตกกังวล จากจุดที่กำลังเริ่มต้นขึ้นใหม่ เราจะสร้างสภาพแวดล้อมทางธุรกิจชนิดที่มุ่งเน้นตลาด ดำเนินการตามระเบียบกฎหมาย และมีความเป็นสากล มีการปฏิบัติต่อวิสาหกิจทุกๆ ชนิดระบอบกรรมสิทธิ์ด้วยความเท่าเทียม พิทักษ์คุ้มครองสิทธิในทรัพย์สินของวิสาหกิจต่างๆ ตลอดจนสิทธิและผลประโยชน์ต่างๆ ของผู้ประกอบการ”
รัฐบาลจีนชุดใหม่ที่มีเขาเป็นนายกรัฐมนตรี หลี่ บอกว่า จะ “ส่งเสริมสนับสนุนการแข่งขันกันอย่างยุติธรรมในระหว่างธุรกิจต่างๆ ที่มีความผิดแผกแตกต่างกัน และสนับสนุนการพัฒนาตลอดจนการเติบโตของพวกวิสาหกิจภาคเอกชน”
ไม่เพียงเท่านั้น ความสำเร็จทางด้านรถยนต์ของจีนยังดูเหมือนว่ากำลังทำให้โมเมนตัมโดยรวมเพิ่มสูงขึ้นอีกด้วย กลุ่มกิจการรถยนต์ภายในประเทศแสดงความคาดหมายกันว่า ยอดส่งออกของจีนตลอดทั้งปี 2023 นี้จะสามารถขยายตัวได้ในอัตรา 30% ต่อปี
หลักหมายเช่นนี้ย่อมไม่สามารถทำให้ญี่ปุ่นหรือกลุ่มจี7 ในวงกว้างรู้สึกชื่นชมยินดีอะไรมากมาย เป็นเวลา 14 ปีเข้านี่แล้วนับตั้งแต่เมื่อปี 2009 ตอนที่จีนได้กลายเป็นตลาดขนาดใหญ่ที่สุดสำหรับยานยนต์ใหม่ๆ
ตั้งแต่นั้นเป็นต้นว่า กล่าวโดยทั่วไปแล้วปักกิ่งได้แสดงให้เห็นว่ามีความกระตือรือร้นมากยิ่งกว่าสหรัฐฯ หรือญี่ปุ่นในการทำสิ่งต่างๆ โดยผ่านมาตรการทางภาษีและมาตรการจูงใจอื่นๆ เพื่อให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเป็นรูปเป็นร่างและสตาร์ทเครื่องติด จีนยังมีการสร้างสถานีชาร์จไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ขึ้นมาในทั่วทั้งประเทศ โดยมองว่ามันจะเป็นหนทางในการสร้างงานและสร้างอัตราเติบโตในเศรษฐกิจของภูมิภาคต่างๆ และการลงทุนเช่นนี้มาถึงเวลานี้กำลังให้ดอกให้ผลน่าชื่นใจแล้ว
(สำหรับความพยายามของญี่ปุ่น ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://asiatimes.com/2023/05/japans-grand-plan-to-power-into-the-ev-fast-lane/)
เฉพาะช่วงไตรมาสแรกของปีนี้ ยอดขายรถ EVs และยานยนต์ใช้พลังงานแบบใหม่อย่างอื่นๆ ได้พุ่งพรวดขึ้นด้วยอัตรา 93% ต่อปี โดยมีจำนวนรวม 380,000 คัน ตัวเลขเช่นนี้คิดเป็นประมาณ 40% ของยอดส่งออกโดยรวมของจีนในปัจจุบัน จุดหมายปลายทางชั้นนำสำหรับรถยนต์ใช้พลังงานแบบใหม่ซึ่งผลิตออกมาจากโรงงานในจีน ได้แก่ เบลเยียม ออสเตรเลีย และประเทศไทย
สำหรับญี่ปุ่นแล้ว การที่ชื่อประเทศไทยปรากฏอยู่ในสมการนี้ คงต้องถือว่าเป็นลางร้าย ถึงแม้แดนสยามเมืองยิ้มถูกเรียกขานอยู่บ่อยครั้งว่าเป็น “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” แต่กิจการรถยนต์ที่ครอบงำไทยมาเป็นเวลาช้านานแล้ว คือพวกไอคอนทั้งหลายแห่งเจแปนอิงค์ต่างหาก ถ้าทางหัวหน้าใหญ่ฝ่ายไทยตัดสินใจว่า รถยนต์ไฟฟ้าเป็นทางเลือกที่น่าจะวางเดิมพันมูลค่าสูงลิบ มากกว่ายานยนต์ใช้เครื่องยนต์สันดาปในแบบเก่า หรือกระทั่งเครื่องยนต์ลูกผสมไฮบริดแล้ว ญี่ปุ่นอาจจะต้องเก็บข้าวของโยกย้ายโรงงานไปตั้งกันที่อื่น
ทั้งหมดเหล่านี้ยังควรถือเป็นเสียงปลุกเตือนให้ตื่นขึ้นมาจากการหลับใหลสำหรับดีทรอยต์ตัวจริงเสียงจริงอีกด้วย ขณะที่พวกสมาชิกพรรครีพับลิกัน ยังคงพากเพียรพยายามที่จะหันหัวเลี้ยวเปลี่ยนกลับนโยบายต่างๆ ของไบเดน ซึ่งมุ่งส่งเสริมรถ EVs ตลอดจนการเติบโตแบบเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมให้มากขึ้นโดยทั่วไป ในเวลาที่ตลาดทั่วโลกพากันปักหมุดมุ่งหน้าสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างแน่วแน่ชัดเจนขึ้นเรื่อยๆ พวกรถกระบะกินน้ำมันเยอะๆ ของค่ายรถยนต์อเมริกัน อย่างเช่น เจเนอรัล มอเตอร์ส (General Motors) อาจจะไม่เป็นที่ต้องการในต่างแดนอีกแล้ว ในลักษณะเลวร้ายยิ่งเสียกว่ายานยนต์ไฮบริดของค่ายโตโยต้าด้วยซ้ำ
(ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://asiatimes.com/tag/electric-vehicle/)
คำถามหนึ่งซึ่งผุดขึ้นมาเมื่อเราขบคิดพิจารณาสิ่งต่างๆ ทั้งหมดเหล่านี้ก็คือว่า อเมริกาที่เป็นชาติผู้ประดิษฐ์คิดสร้างกระบวนการผลิตแบบมวลชนสำหรับรถยนต์ขึ้นมา ไฉนจึงอยู่ในอาการหลับผล็อยอยู่ที่พวงมาลัยถึงขนาดนี้ และปล่อยให้สถานการณ์เช่นนี้พัฒนาขึ้นมา? ทำนองเดียวกัน ญี่ปุ่นซึ่งเป็นผู้คิดค้นสร้างสรรค์วิธีการผลิตภายในโรงงานอย่างทรงประสิทธิภาพขึ้นกว่าเดิมมากมาย จึงเกิดหลงทิศหลงทางได้อย่างมหันต์ถึงขั้นนี้?
สมควรที่เราจะตั้งข้อสังเกตเอาไว้ว่า การคุกคามจากจีนซึ่งพวกจี7 เพิ่งแสดงความมั่นอกมั่นใจเหลือเกินว่าตนสามารถที่จะจำกัดควบคุมเอาไว้ได้นั้น กำลังเพิ่งเริ่มต้นขึ้นมาเท่านั้นในแวดวงรถยนต์ โดยที่มันจะไม่หยุดยั้งลงเพียงแค่นี้ นักวิเคราะห์จำนวนมากมายบอกอย่างนี้ ทั้งนี้ จีนยังอยู่ระหว่างการทำงานเพื่อที่จะนำเอารถยนต์ไฟฟ้าซึ่งออกมาจากสายการผลิตแบบมวลชนของตนเอง เข้าสู่ตลาดทั่วโลกด้วยราคาที่ต่ำกว่าพวกแบรนด์ใหญ่ๆ ของโลกตะวันตกคันละเป็น 10,000 ดอลลาร์สหรัฐ
แน่นอนทีเดียว มีบททดสอบอีกไม่น้อยในเรื่องนี้ที่ไชน่า อิงค์ (China Inc.) ยังจะต้องฟันฝ่า เป็นความจริงที่จีนแผ่นดินใหญ่เวลานี้มีซัคเซสสตอรีสำหรับโอ่อวด ไม่ว่าจะเป็นกรณีของ เชอรี ออโตโมบิล (Chery Automobile) หรือกรณีของเกรต วอลล์ มอเตอร์ (Great Wall Motor) ซึ่งกำลังเพิ่มยอดขายในรัสเซียได้อย่างรวดเร็วยิ่ง กระนั้นก็ยังไม่เป็นที่ชัดเจนว่า พวกบริษัทซึ่งได้รับเงินทุนสนับสนุนจากหน่วยงานซึ่งเชื่อมโยงอยู่กับรัฐบาลระดับเทศบาลของจีนเหล่านี้มีศักยภาพที่จะขยายตัวทำกิจการในระดับโลกได้หรือไม่
อย่างไรก็ดี มีสิ่งหนึ่งซึ่งกลุ่มจี7 กระทำ จนทำให้เป็นเรื่องสะดวกง่ายดายมากขึ้นสำหรับ ไชน่า อิงค์ ที่จะสยายปีกของตน ได้แก่ เรื่องที่ภายหลังกองทหารของวลาดิมีร์ ปูติน รุกรานเข้าไปในยูเครนเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2022 แล้ว ไม่ว่าโตโยต้า โฟล์กสวาเกน เอจี ตลอดจนยักษ์ใหญ่รถยนต์ในโลกตะวันตกรายอื่นๆ ต่างพากันปิดโรงงานยุติการผลิตในรัสเซีย สภาพเช่นนี้เองกลายเป็นโอกาสทองให้พวกผู้ผลิตรถของแผ่นดินใหญ่ก้าวเข้าไปเติมเต็มช่องว่างที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว
สำหรับนักยุทธศาสตร์ เหยียน หวัง (Yan Wang) แห่งอัลไพน์ แมคโคร (Alpine Macro) แล้ว ข้อมูลใหม่ในเรื่องรถยนต์นี้ สามารถช่วยไขปริศนาข้อหนึ่งซึ่งเกิดขึ้นมาในระยะหลังๆ นี้ “ทำไม” เขาแสดงความสงสัย “ยอดได้เปรียบดุลการค้าของจีนจึงยังคงควบตะบึงทะลุเพดานอย่างไม่เชื่องช้าลงเลย? เหตุผลข้อหนึ่งในหลายๆ ประการก็คือว่า ยอดส่งออกยานยนต์กำลังพุ่งขึ้นอย่างระเบิดระเบ้อ ขณะที่ยอดนำเข้าร่วงดิ่งลงมา”
เรื่องนี้ต้องถือเป็นเรื่องใหญ่สำหรับนักยุทธศาสตร์ เจมส์ ธอร์น (James Thorne) แห่งอัลทุส ไพรเวต เวลธ์ (Altus Private Wealth) ที่ตั้งฐานอยู่ในกรุงเวลลิงตัน นิวซีแลนด์ แล้ว เรื่องนี้เป็นสัญญาณประการหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่า “แนวคิดเรื่องกระแสโลกาภิวัตน์ยังไม่ได้ล้มหายตายจากไปไหน” และแสดงให้เห็นว่า “จีนกำลังวิวัฒนาการไปอย่างที่ควรจะเป็น –นั่นคือไปสู่การเป็นประเทศที่มีการผลิตแบบสร้างมูลค่าเพิ่ม และการบริโภคแบบสร้างมูลค่าเพิ่ม” ธอร์น กล่าวต่อ
แน่นอนทีเดียวว่า ยังคงมีความเสี่ยงอยู่หลายๆ ประการ เป็นต้นว่า การที่กลุ่มจี7 อาจพุ่งเป้าหันมามุ่งเล่นงานพวกห่วงโซ่อุปทานที่มีความสำคัญยิ่งยวดต่อการผลิตรถยนต์คุณภาพสูงของจีน – โดยเรื่องนี้น่าจะกลายเป็นสัญญาณประการหนึ่งของการเดินเกมแบบซัดตอบโต้กันหมัดต่อหมัดระหว่างจี7 กับจีนอีกด้วย
ระหว่างการประชุมซัมมิตที่เมืองฮิโรชิมา ช่วงสุดสัปดาห์ท่ผ่านมา พวกผู้นำกลุ่มจี7 เน้นย้ำว่า แผนการของพวกเขาคือ “การลดความเสี่ยง” (de-risk) จากการพึ่งพาอาศัยหรือการผูกพันกับจีนมากเกินไป ไม่ใช่ถึงกับเป็น “การหย่าร้างแยกขาด” (decouple) จากแดนมังกร เวลาเดียวกันพวกเขาก็ยอมรับกันว่าจะต้องต่อสู้เอาชนะความท้าทายต่างๆ ที่เกิดขึ้นเนื่องจากวิธีปฏิบัติของแผ่นดินใหญ่ ซึ่งพวกเขากล่าวหาว่าเป็นพฤติการณ์ “บิดเบือนเศรษฐกิจโลก”
(ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://asiatimes.com/2023/05/us-default-china-decoupling-hang-heavy-over-hiroshima/)
ในคำแถลงร่วมของพวกผู้นำกลุ่มจี7 คราวนี้ พวกเขาเน้นย้ำว่า “เราไม่ได้มุ่งที่จะหย่าร้างแยกขาด หรือกำลังหันกลับเข้าข้างใน เวลาเดียวกันนั้น เรายอมรับและมองเห็นด้วยว่าความหยุ่นตัวทางเศรษฐกิจนั้นจำเป็นที่จะต้องมีการลดความเสี่ยง และมีการกระจายตัวออกไป”
พวกผู้นำจี7 กล่าวต่อไปว่า “เราจะเสาะแสวงหาหนทางในการรับมือกับความท้าทายต่างๆ ที่เกิดขึ้นจากบรรดานโยบายและวิธีปฏิบัติซึ่งไม่เป็นไปในแบบตลาดของประเทศจีน ซึ่งกำลังกลายเป็นการบิดเบือนเศรษฐกิจโลก เราจะตอบโต้วิธีปฏิบัติอันเลวร้ายทั้งหลาย เป็นต้นว่า เรื่องการให้ถ่ายโอนเทคโนโลยีอย่างไม่ถูกต้องชอบธรรม หรือ เรื่องการให้เปิดเผยข้อมูล”
กระนั้นก็ตาม เรื่องที่วอชิงตัน หรือบรัสเซลส์จะออกมาตรการจำกัดบีบรัดแดนมังกรเพิ่มเติมขึ้นอีกนั้นยังคงมีความเป็นไปได้สูง ลิ่ว ฮุ่ย ซาน (Hui Shan) นักเศรษฐศาสตร์แห่งโกลด์แมน แซคส์ (Goldman Sachs) แสดงความสงสัยว่า หน่วยงานรับผิดชอบของรัฐบาลสหรัฐฯ อย่างคณะกรรมการว่าด้วยการลงทุนใของต่างประเทศในสหรัฐฯ (Committee on Foreign Investment in the United States หรือ CFIUS) ได้กระทำหน้าที่ในการมุ่งเล่นงานบีบรัดจีนเสร็จสิ้นเรียบร้อยไปแล้วหรือ มันยังอาจจะมี “การโฟกัสเพิ่มมากขึ้นในเรื่องการให้คำจำกัดความกันเสียใหม่เกี่ยวกับอัตราภาษีศุลกากรที่จัดเก็บกันอยู่แล้วในเวลานี้ ระบบการควบคุมการส่งออก และระบบทางด้านการลงทุน ในทันทีที่พวกกรอบโครงพื้นฐานได้รับการปรับปรุงจัดวางให้เข้าที่เข้าทางกันแล้ว” ฮุ่ย กล่าว
(ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://asiatimes.com/2023/03/china-roars-as-us-presses-bytedance-to-sell-tiktok/)
“เราคาดหมายว่าพวกเขาจะโฟกัสกันอย่างแคบๆ และกระทำด้วยความเป็นธรรมในเรื่องเซมิคอนดักเตอร์ระดับก้าวหน้า ตลอดจนพวกเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง เป็นการคู่ขนานไปกับการควบคุมการส่งออกซึ่งกระทำไปในฤดูใบไม้ร่วงที่แล้ว และไม่ได้คาดการณ์ว่าจะมีการออกข้อจำกัดอย่างสำคัญใดๆ ในเรื่องพอร์ตการลงทุนตลาดรอง” ฮุ่ย กล่าวต่อ
ในส่วนของจีนนั้น เมื่อวันอาทิตย์ (21 พ.ค.) องค์การบริหารไซเบอร์สเปซแห่งประเทศจีน (Cyberspace Administration of China) ออกคำแถลงระบุว่า ผลิตภัณฑ์ต่างๆ ที่ผลิตโดยไมครอน เทคโนโลยี (Micron Technology) บริษัทยักษ์สหรัฐฯ ทางด้านการผลิตชิปความจำ (memory chip) ไม่ผ่านการประเมินทบทวนทางด้านความมั่นคงปลอดภัย และดังนั้นจึงห้ามพวกผู้ดำเนินงานโครงสร้างพื้นฐานรายสำคัญๆ ทั้งหลายของจีน ซื้อหาผลิตภัณฑ์และบริการจากบริษัทแห่งนี้
“ความตึงเครียดระหว่างสหรัฐฯ กับจีน และการหย่าร้างแยกขาดจากการทางเทคโนโลยีระหว่างประเทศทั้งสอง อาจจะยังคงดำเนินต่อไป และเป็นชนวนทำให้เกิดความผันผวนขึ้นมาเป็นระยะๆ ในปี 2023 นี้” เป็นความเห็นของนักยุทธศาสตร์ นอร์แมน วิลลามิน (Norman Villamin) แห่งยูเนียน บังแคร์ พรีเว (Union Bancaire Privée) หนึ่งในธนาคารเอกชนรายใหญ่ที่สุดของสวิตเซอร์แลนด์ “การนำเอาห่วงโซ่อุปทานออกมาตั้งกันใหม่ที่นอกประเทศจีน ยังอาจกลายเป็นตัวฉุดลากการดำเนินกิจกรรมต่างๆ เนื่องจากมีการลงทุนโดยตรงของต่างประเทศลดน้อยลงอีกด้วย”
แต่ถึงแม้มีเสียงเอะอะครึกโครมเช่นนี้ อุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนยังคงสามารถเปลี่ยนเข้าสู่เกียร์สูงได้รวดเร็วกว่าที่ฝ่ายต่างๆ จำนวนมากคาดหมายกันเอาไว้ กลุ่มจี7 สามารถที่จะลองใช้ความพยายามเพื่อชะลอสิ่งต่างๆ ให้ช้าลงมา แต่ปักกิ่งก็กำลังเตือนความจำญี่ปุ่นตลอดจนพวกพันธมิตรตะวันตกของพวกเขาได้ตระหนักว่า ไชน่า อิงค์ นั้นไม่ได้กำลังนั่งรอดูอยู่เฉยๆ –แต่แท้ที่จริงแล้วกำลังแข่งขันโดยวิ่งนำอยู่ที่ข้างหน้าโน่น
