โดย.. พ.ต.อ.ทวี สอดส่อง ส.ส.บัญชีรายชื่อพรรคประชาชาติ
ประเทศไทยยังคงใช้การคมนาคมขนส่งทางถนนเป็นหลัก โดยปีงบประมาณ พ.ศ. 2565 ได้รับการจัดสรรงบประมาณให้กรมทางหลวง 115,422 ล้านบาทเศษ ที่เป็นการสร้างถนนโครงข่ายทางหลวงแผ่นดิน การบำรุงรักษาและความปลอดภัยทางถนน และกรมทางหลวงชนบท 46,242 ล้านบาทเศษ รวมงบประมาณในระบบถนน 161,664 ล้านบาทเศษ
ขณะที่การคมนาคมทางรางคือ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้รับการงบประมาณ 18,383 ล้านบาทเศษ และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย 12,546 ล้านบาทเศษ ที่เป็นงบประมาณบริหารจัดการหนี้ภาครัฐ จากโครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ รวมงบประมาณที่เป็นระบบรางจำนวนประมาณ 30,929 ล้านบาทเศษ
งบประมาณระบบถนนมากกว่าระบบรางถึง 5.2 เท่า จึงส่งผลให้การเดินทางของคนที่ส่วนใหญ่ยังคงเดินทางด้วยรถส่วนบุคคลและการขนส่งสินค้ากว่าเกือบร้อยละ 90 ขนส่งโดยรถบรรทุกและรถหัวลาก ที่ต้นทุนค่าขนส่งทางถนนจะสูงกว่าระบบรางและระบบน้ำ คือ ต้นทุนขนส่งทางถนนเฉลี่ย 1.38 บาท/ตัน/กิโลเมตร ต้นทุนขนส่งทางราง 0.71 บาท/ตัน/กิโลเมตร และต้นทุนการขนส่งทางน้ำ 0.52 บาท/ตัน/กิโลเมตร ซึ่งใช้ถนนเป็นทางร่วมกันทั้งการเดินทางของคนและขนส่งสินค้า ทำให้ปริมาณรถยนต์ รถบรรทุก รถหัวลากและรถอื่นๆ มีมากกว่าถนน ส่งผลให้เกิดปัญหาความยากลำบากในการเดินทาง การจราจรติดขัด เกิดอุบัติเหตุทางถนนมาอย่างยาวนาน และต้นทุนการขนส่งสินค้าที่สูงที่ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของประเทศเป็นอย่างมาก
การแก้ปัญหาในเมืองจำเป็นต้องเปลี่ยนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเป็นระบบขนส่งสาธารณะ แก้ปัญหาระหว่างเมืองโดยระบบรางหรือโครงข่ายทางรถไฟ การขนส่งทางน้ำและระบบรถโดยสารสาธารณะ
จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม ที่นำเสนอต่อคณะกรรมาธิการคมนาคมสภาผู้แทนราษฎรถึงแผนพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟ เป็น 3 แผน คือ 1.พัฒนาเป็นรถไฟทางคู่ในโครงข่ายทางรถไฟปัจจุบันที่เป็นรถไฟทางเดี่ยว 2.พัฒนาทางรถไฟสายใหม่ และ 3.พัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง แต่เมื่อพิจารณาจากการจัดงบประมาณแล้วสิ่งที่รัฐบาลต้องการที่จะลดต้นทุนของประเทศในด้านโลจิสติกส์ก็เป็นนโยบายที่ไม่จริงใจ
เมื่อได้สอบถามกับเจ้าหน้าที่ระดับปฏิบัติงานในการรถไฟแห่งประเทศไทยจะให้ข้อมูลว่า “จะซื้อรถไฟใหม่มาให้บริการประชาชนและรับส่งสินค้าก็ล้วนแต่มีปัญหา ล่าช้า ขาดงบประมาณ ต้องรับซากเดนรถจากต่างประเทศที่ใช้งานมานานเกือบ 40 ปี รุ่นแล้วรุ่นเล่ามาใช้งาน ไม่นานก็พัง อะไหล่จะซ่อมก็หายาก ต้องสั่งจากประเทศผู้บริจาค ซึ่งเมื่อเขาเลิกใช้งาน เขาก็ไม่ผลิตอะไหล่ ดังที่เป็นที่ถกเถียงกันในปัจจุบัน และไม่ว่าเก่าหรือซื้อใหม่ก็ล้วนพึ่งลมหายใจจากต่างประเทศ แทนที่จะคิดค้นสร้างรถไฟใช้เองเหมือนในอดีต แต่ก็กลับไม่ทำ”
จากแผนพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟ จึงเกิดคำถามว่า ทำไมเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเส้นทางหัวหิน > สุราษฎร์ธานี > ปาดังเบซาร์ จังหวัดสงขลา ที่ผ่านพื้นที่จังหวัดในภาคใต้หลายจังหวัด ถึงถูกจัดลำดับไว้ท้ายสุดหรืออยู่ในแผนระยะยาว? ที่จะเริ่มในช่วงปี พ.ศ.2570-2579 (ภาพที่ 3) ขณะที่รัฐบาลนี้จะมีอายุถึงปี พ.ศ.2566 เท่านั้น ทำไมไม่บรรจุอยู่ในแผนระยะกลางเหมือนภาคอื่นๆ ทั้งที่จังหวัดภาคใต้เป็นพื้นที่ศักยภาพสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจให้แก่ประเทศที่สูงมาโดยตลอดไม่แพ้ภาคอื่นๆ
ยิ่งในพื้นที่จังหวัดนราธิวาส ปัตตานี และยะลา หรือ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ซึ่งเป็นกลุ่มจังหวัดที่ประชากรยากจนที่สุดของประเทศ ทำไมถึงไม่อยู่ในสายตาของนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเลย ไม่มีอยู่ในแผนการสร้างรถไฟทางสายใหม่ และรถไฟความเร็วสูง (ตามภาพที่ 2 และภาพที่ 3) เลย ไม่มีแม้แต่จะเฉียดไปใกล้พื้นที่ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้เสมือนเป็นประชาชนชั้นสองที่ขาดการเหลียวแล
เส้นทางรถไฟเดิมจากหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ไปอำเภอสุไหงโก-ลก จังหวัดนราธิวาส ที่เป็นรางเดี่ยวไม่สามารถทำความเร็วได้มากนัก รัฐบาลมีนโยบายจะพัฒนาเป็นรถไฟรางคู่ทั่วทั้งประเทศ แต่ทำไมถึงถูกจัดลำดับท้ายสุดหรืออยู่ในแผนระยะยาว (ตามภาพที่4) ในช่วงปี พ.ศ.2570-2579 ที่อายุรัฐบาลนี้อยู่ไม่ถึง แสดงถึงรัฐบาลไม่จริงใจ ที่ปัจจุบันคุณภาพชีวิตของประชาชนใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้มีมีความยากลำบากเกิดความเหลื่อมล้ำด้านสิทธิเสรีภาพ ความเสมอภาค ความยุติธรรม ศักดิ์ศรี และความเหลื่อมล้ำเชิงพื้นที่มากที่สุดอยู่แล้ว ขณะนี้ รัฐบาลได้เพิ่มความเหลื่อมล้ำด้านคมนาคมขึ้นอีก ทั้งที่ประชาชนในจังหวัดนราธิวาส ปัตตานี และยะลา มีความเดือดร้อนจำเป็นต้องพึ่งการเดินทางโดยรถไฟเป็นอย่างมาก
ระบบคมนาคมเป็นสิทธิมนุษยชนที่ประชาชนต้องมีสิทธิ์ได้รับบริการจากรัฐอย่างเท่าเทียมกัน ระบบขนทางราง เป็นการขนส่งสาธารณะเพื่อประชาชน ลดความเหลื่อมล้ำที่คนรวยกับคนจนสามารถเดินทางไปถึงที่หมายได้ตรงเวลา มีความปลอดภัย เกิดอุบัติเหตุน้อยมาก เมื่อเทียบกับทางรถยนต์ ช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้า เชื่อมโยงกับระบบขนส่งคนและสินค้าประหยัดค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงและช่วยลดมลพิษจากไอเสียน้ำมันฯลฯ
ปัจจุบัน รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมจะถูกกล่าวหาและตั้งข้อสงสัยว่าใช้ระบบคมนาคมเป็นแหล่งหาผลประโยชน์ ไม่สุจริต ส่อไปทางทุจริตมิชอบด้วยกฎหมายในทุกระบบที่รัฐบาลดำเนินการ รวมทั้งยังให้ความสำคัญระบบ “สร้างถนนเพื่อขนรถไม่ใช่ขนคน” เป็นการเอื้อประโยชน์ให้พวกพ้อง กลุ่มทุนและบริษัทผลิตรถยนต์จนเกิดความเหลื่อมล้ำที่ยากจะเยียวยาฟื้นฟู ยิ่งประชาชนในพื้นที่ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้แล้วไม่อยู่ในสายตาของรัฐบาลนี้ ที่จะพัฒนาระบบคมนาคม “รถไฟ” แต่อย่างใด
