ttb analytics ประเมินว่า ตลาดรถกระบะบรรทุก 1 ตันในประเทศไทยปี 2569 จะมียอดขายในประเทศเพียง 171,000 คัน ลดลง 7% เมื่อเทียบกับปีก่อน (YoY) และถือเป็นระดับต่ำสุดในรอบ 24 ปี สะท้อนภาวะชะลอตัวเชิงโครงสร้างของตลาดรถกระบะที่ยังไม่เห็นสัญญาณฟื้นตัวอย่างชัดเจน
เมื่อเทียบกับในอดีต ยอดขายรถกระบะเคยอยู่ในระดับ 400,000–500,000 คันต่อปี ก่อนจะลดลงมาอยู่เพียง 200,000–300,000 คันต่อปี ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา และมีแนวโน้มลดลงต่อเนื่องในระยะข้างหน้า
ในเชิงพื้นที่ พบว่า ยอดจดทะเบียนรถกระบะป้ายแดงหดตัวแทบทุกจังหวัด โดยเฉพาะตลาดต่างจังหวัดซึ่งคิดเป็นสัดส่วน 60–70% ของตลาดรวม สะท้อนความเปราะบางของฐานลูกค้าหลักที่พึ่งพารถกระบะเพื่อการประกอบอาชีพ
โครงสร้างตลาดเปลี่ยน รถราคากลาง-บนหด กระบะใช้งานจริงยังพอประคอง
ในเชิงโครงสร้างตลาด สัดส่วนรถกระบะระดับราคากลาง-บนมีแนวโน้มลดลงต่อเนื่อง โดยยอดจดทะเบียนรถกระบะราคา 800,000–999,999 บาท ซึ่งส่วนใหญ่เป็นกระบะสองตอน (Double Cab) ลดลงจาก 39% ในปี 2565 เหลือ 33.5% ในปี 2568
สวนทางกับรถกระบะตอนเดียวและกระบะแคป (Single Cab / Extended Cab) ช่วงราคา 600,000–799,999 บาท ซึ่งเพิ่มสัดส่วนจาก 58% เป็น 62% ในช่วงเวลาเดียวกัน สะท้อนพฤติกรรมผู้บริโภคที่ยังคงเลือกซื้อรถเพื่อใช้งานเชิงพาณิชย์เป็นหลัก และให้ความสำคัญกับ “ความคุ้มค่า” มากกว่าภาพลักษณ์
ขณะที่ตลาดรถกระบะพรีเมียมราคา 1 ล้านบาทขึ้นไป มีแนวโน้มเติบโต แต่ยังคงเป็นตลาดขนาดเล็ก และกว่า 60% กระจุกตัวในกรุงเทพฯ และปริมณฑล
กำลังซื้ออ่อนแรง–หนี้ครัวเรือนสูง กดดันตลาดหลัก
ttb analytics มองว่า ปัจจัยกดดันสำคัญที่สุดของตลาดรถกระบะยังคงเป็น ความเปราะบางของกำลังซื้อครัวเรือนระดับกลางถึงล่าง ซึ่งเป็นฐานลูกค้าหลักของรถกระบะ
ประเด็นแรก คือ รายได้ที่ฟื้นตัวช้าและไม่ทั่วถึง โดยเฉพาะครัวเรือนในภาคเกษตรกรรม ธุรกิจ SMEs และแรงงานอิสระ ซึ่งใช้รถกระบะเป็นเครื่องมือในการประกอบอาชีพ
ประเด็นที่สอง คือ ภาระหนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง ประกอบกับคุณภาพหนี้สินเชื่อรายย่อยที่มีแนวโน้มแย่ลง ทำให้สถาบันการเงินเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์มากขึ้น ส่งผลให้ผู้บริโภค โดยเฉพาะกลุ่มรายได้ไม่แน่นอน เข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ยากขึ้น
ราคารถสูง–พฤติกรรมเปลี่ยน รถกระบะเสียพื้นที่ให้รถทางเลือก
อีกหนึ่งปัจจัยที่ฉุดรั้งตลาด คือ ราคารถกระบะที่ปรับตัวสูงขึ้นต่อเนื่อง จากการพัฒนาเทคโนโลยี ความปลอดภัย และการเพิ่มออปชันเพื่อตอบโจทย์ตลาดไลฟ์สไตล์ รวมถึงการเริ่มพัฒนารถกระบะพลังงานไฟฟ้า
อย่างไรก็ตาม ผู้ซื้อส่วนใหญ่ยังคงเป็นกลุ่มใช้งานเชิงพาณิชย์ (Commercial Pickup) ซึ่งมีความอ่อนไหวต่อราคา ส่งผลให้ผู้บริโภคบางส่วนที่ไม่ได้จำเป็นต้องบรรทุกหนัก หันไปเลือก รถอเนกประสงค์ยกสูง (SUV/MPV) ที่มีระดับราคาจับต้องได้มากขึ้น โดยเฉพาะในช่วงหลังที่ผู้ผลิตรถจากจีนเข้ามาทำตลาดอย่างเข้มข้น
แนวโน้มดังกล่าวส่งผลให้รถกระบะกลุ่มกึ่งพาณิชย์-ไลฟ์สไตล์ ซึ่งพัฒนาสเปกมาแบบ “ก้ำกึ่ง” ได้รับผลกระทบมากที่สุด
ภาษีสรรพสามิตใหม่ ปี 2569 เพิ่มแรงกดดันต้นทุน
ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 การปรับโครงสร้าง ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ที่อ้างอิงจากการปล่อยก๊าซ CO₂ และเทคโนโลยีขับเคลื่อน จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อรถกระบะและรถ PPV ที่ยังใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นหลัก
โดยอัตราภาษีรถกระบะจะเพิ่มจาก 2–10% เป็น 2–13% และรถ PPV จาก 10–40% เป็น 10–50% ส่งผลให้ราคาขายรถใหม่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นราว 2–10% ซึ่งยิ่งซ้ำเติมตลาดที่อ่อนไหวต่อราคาอยู่แล้ว
ตลาดส่งออกช่วยพยุง แต่อนาคตไม่ง่าย
แม้ยอดส่งออกรถกระบะจะเติบโตและช่วยพยุงกำลังการผลิตในประเทศ เห็นได้จากปี 2568 ที่ยอดผลิตเพื่อส่งออกสูงกว่ายอดขายในประเทศกว่า 3 เท่า แต่ในระยะยาว ตลาดโลกก็เผชิญแรงกดดันจากมาตรฐานสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้น
ตัวอย่างเช่น ออสเตรเลีย ที่เริ่มบังคับใช้มาตรฐาน CO₂ สำหรับรถเชิงพาณิชย์ขนาดไม่เกิน 4.5 ตัน โดยจำกัดการปล่อยไม่เกิน 210 กรัม/กม. ในปี 2568 และจะลดลงเหลือ 110 กรัม/กม. ในปี 2571 ซึ่งสร้างความท้าทายต่อรถกระบะดีเซลจากไทยโดยตรง
ปรับกลยุทธ์เร่งด่วน รักษาฐาน Product Champion
ttb analytics สรุปว่า ท่ามกลางตลาดรถกระบะในประเทศที่หดตัว ผู้ผลิตจำเป็นต้องเร่งปรับกลยุทธ์ โดยมุ่ง
• พัฒนารถรุ่นราคาจับต้องได้
• ออกแบบเงื่อนไขสินเชื่อที่ยืดหยุ่น
• รักษาตลาดพรีเมียมด้วยความแตกต่างด้านดีไซน์ สมรรถนะ และบริการหลังการขาย
• เตรียมความพร้อมด้านเทคโนโลยีลดการปล่อย CO₂
เพื่อรักษาโครงสร้างห่วงโซ่การผลิต และบทบาทของ รถกระบะไทยในฐานะ Product Champion ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในระยะยาว
