บีวายดี ตั้งเป้าทำยอดขาย 50% จากนอกประเทศภายในปี 2030 ซึ่งอาจเป็นการท้าทายโดยตรงต่อค่ายรถใหญ่ที่สุดของโลกอย่างโตโยต้าและโฟล์คสวาเกน ผู้ผลิตรถหมายเลข 1 ของจีนแห่งนี้ยังประกาศแผนส่งมินิอีวีรุ่นใหม่ชิงตลาดเคคาร์ในญี่ปุ่นปีหน้าด้วย
แหล่งข่าววงใน 4 คนเปิดเผยกับรอยเตอร์ว่า แผนการเติบโตดังกล่าวจะได้รับการสนับสนุนจากการขยายตลาดในยุโรปและละตินอเมริกา แม้บีวายดีและบริษัทรถจีนแห่งอื่นๆ ยังคงไม่สามารถเจาะกำแพงการค้าลุยเข้าตลาดอเมริกาได้ก็ตาม โดยแหล่งข่าวคนหนึ่งเล่าว่า ผู้บริหารของบีวายดีแจ้งเป้าหมายสำหรับปี 2030 ให้นักลงทุนกลุ่มเล็กๆ รับรู้คร่าวๆ เมื่อปลายปีที่แล้ว และย้ำว่า กุญแจสำคัญของแผนการนี้คือการขยายตลาดในยุโรป
เป้าหมายยอดขาย 50% จากนอกประเทศเป็นงานหินที่สุดแม้บีวายดีมีอัตราเติบโตน่าทึ่งก็ตาม เนื่องจากที่ผ่านมาจีนเป็นตลาดหลักมาโดยตลอด ยอดขายเกือบ 90% จากทั้งหมด 4.27 ล้านคันเมื่อปีที่แล้วล้วนมาจากจีน
แหล่งข่าวคนที่ 2 แจงว่า ความมั่นใจเกี่ยวกับเป้าหมายดังกล่าวมาจากการเติบโตแบบก้าวกระโดดในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาอันเนื่องมาจากจุดแข็งในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดราคาประหยัด ขณะที่แหล่งข่าวอีกคนสำทับว่า ตอนนี้บีวายดีเชื่อว่า บริษัทมีผลิตภัณฑ์ที่เหมาะสมที่จะตอกย้ำความสำเร็จในจีนในตลาดนอกประเทศแล้ว
หากเป้าหมายยิ่งใหญ่ในการทำยอดขายครึ่งหนึ่งนอกจีนประสบความสำเร็จ บีวายดีที่เมื่อ 5 ปีก่อนยังเป็นแค่บริษัทรถระดับกลาง อาจได้ไต่เต้าเข้ากลุ่มบริษัทรถใหญ่ที่สุดของโลกในแง่ยอดขายระดับเดียวกับโตโยต้าของญี่ปุ่น และโฟล์คสวาเกนจากเยอรมนีที่เพิ่งถูกบีวายดีโค่นพ้นตำแหน่งค่ายรถอันดับหนึ่งในจีนเมื่อปีที่แล้ว
ปัจจุบัน ยอดขายทั่วโลกของบีวายดีต่ำกว่าฟอร์ด และเจเนอรัล มอเตอร์ของอเมริกาเล็กน้อย จากไม่ถึง 430,000 คันในปี 2020 ความทะเยอทะยานของบีวายดีมีแนวโน้มทำให้ผู้บริหารของบริษัทรถยักษ์ใหญ่ รวมถึงเทสลา คู่แข่งโดยตรงในอเมริกาเครียดไปตามๆ กัน
บีวายดีและบริษัทรถจีนแห่งอื่นๆ ชิงส่วนแบ่งตลาดในประเทศจากแบรนด์ต่างชาติอย่างรวดเร็ว โดยอาศัยห่วงโซ่อุปทานที่มีต้นทุนถูกกว่าเพื่อเปิดตัวอีวีและไฮบริดสุดไฮเทค และตอนนี้คู่แข่งหลายรายที่พลาดท่าในจีนยังต้องหาทางรับมือการบุกยุโรป ละตินอเมริกา และภูมิภาคอื่นๆ ของค่ายรถจีน
จิม ฟาร์ลีย์ ซีอีโอฟอร์ด เคยประกาศในการประชุมนักลงทุนเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ว่า ฟอร์ดต้องแข่งขันและเอาชนะบีวายดีที่ถือเป็นภัยคุกคามสำคัญในการแข่งขันพัฒนาอีวีที่ทำกำไรได้ในระดับโลก
ขณะเดียวกัน รัฐบาลประเทศต่างๆ พยายามออกมาตรการปกป้องบริษัทรถท้องถิ่น เช่น สหภาพยุโรป (อียู) ที่เรียกเก็บภาษีศุลกากรจากอีวีจีน อย่างไรก็ดี ขณะนี้บรัสเซลส์กำลังหารือกับปักกิ่งซึ่งอาจนำไปสู่การยกเลิกหรือลดภาษีดังกล่าว
ถู เล่อ ผู้ก่อตั้งบริษัทที่ปรึกษา ซิโน ออโต้ อินไซต์ ชี้ว่า ด้วยความที่ไม่สามารถเจาะตลาดอเมริกาได้ ดังนั้น หากต้องการบรรลุเป้าหมายการขยายตัวทั่วโลก บีวายดีต้องเปิดเกมบุกตลาดสำคัญอย่างจริงจัง ซึ่งรวมถึงเยอรมนี ญี่ปุ่น และอินเดีย
เล่อประเมินว่า ยอดขายทั่วโลกของบีวายดีปีนี้จะแตะ 5 ล้านคัน โดยที่ 80% มาจากจีน
หากเป้าหมายกระจายยอดขาย 50/50 ของบีวายดีลุล่วง อาจหมายถึงยอดขายรวมปีละ 10 ล้านคัน ท้าทายโตโยต้า บริษัทรถใหญ่ที่สุดของโลกที่มียอดขาย 10.7 ล้านคันในปีที่ผ่านมา
บีวายดีมีไลน์อัพผลิตภัณฑ์หลากหลายทั้งรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) และปลั๊ก-อินไฮบริด (PHEV) และถูกคาดหมายว่า จะแซงเทสลาขึ้นเป็นบริษัทที่มียอดขาย BEV สูงที่สุดในโลกประจำปีนี้
กระนั้น การขยายตัวนอกประเทศไม่ได้เริ่มต้นราบรื่นนัก รอยเตอร์รายงานเมื่อเดือนที่แล้วว่า บีวายดีต้องยกเครื่องการดำเนินงานในยุโรปหลังจากเกิดข้อผิดพลาดด้านกลยุทธ์
จากข้อมูลของบริษัทวิจัย โร โมชั่น ยอดขายในยุโรปของบีวายดีไตรมาสแรกปีนี้เพิ่มขึ้นกว่า 4 เท่าเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันปีที่แล้วเป็น 37,201 คัน และมีส่วนแบ่งตลาดอีวีในภูมิภาคนี้ 4.1%
ปัจจัยสนับสนุนการเติบโตทั่วโลกของบีวายดีมาจากแผนการสร้างโรงงานผลิตในประเทศต่างๆ ตัวอย่างเช่น แผนเปิดโรงงานในฮังการีในปีนี้ ตามด้วยที่ตุรกีในปีหน้า และเร็วๆ นี้อาจเลือกที่ตั้งโรงงานแห่งที่สามในยุโรป หลังจากปีที่ผ่านมาเปิดโรงงานประกอบรถในไทย และตอนนี้กำลังสร้างโรงงานแห่งหนึ่งในบราซิลที่ก่อนหน้านี้เป็นข่าวครึกโครมว่า มีการใช้แรงงานจีนเยี่ยงทาส
บิลล์ รัสโซ ซีอีโอออโตโมบิลิตี ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาในเซี่ยงไฮ้ บอกว่า ความคืบหน้าของบีวายดีในด้านอีวีเทียบได้กับบทบาทการบุกเบิกการผลิตรถแบบแมสส์ของฟอร์ดเมื่อศตวรรษที่แล้ว เขายังยกหวัง ชวนฟู ประธานกรรมการบีวายดี เป็นเฮนรี่ ฟอร์ดแห่งศตวรรษที่ 21
รัสโซเชื่อว่า บีวายดีมีแนวโน้มบรรลุเป้าหมายในการทำยอดขายรถครึ่งหนึ่งจากนอกประเทศซึ่งมีการแข่งขันน้อยกว่า และทิ้งท้ายว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดของบริษัทแห่งนี้คือ การแข่งขันที่ดุดันขึ้นเรื่อยๆ ในจีน
ขณะเดียวกัน อิเล็กเทร็ครายงานว่า บีวายดีมีแผนเปิดตัวมินิอีวีรุ่นใหม่หรือ Kei car (เคคาร์) ในญี่ปุ่นปีหน้า ซึ่งจะถือเป็นภัยคุกคามใหญ่หลวงสำหรับบริษัทรถเจ้าถิ่น เนื่องจากจะเป็นตัวเลือกรถกระป๋องคันจิ่วที่ราคาถูกลง
บริษัทอีวีจีนเริ่มบุกตลาดญี่ปุ่นที่ถือเป็นหนึ่งในตลาดปราบเซียนสำหรับค่ายรถต่างชาติมาพักหนึ่งแล้ว ตัวอย่างเช่น บีวายดีที่มียอดขายอีวีในปีที่ผ่านมา 2,223 คัน หรือ 4% ของยอดขายอีวีทั้งหมดในญี่ปุ่น ขณะที่มินิอีวี 2 รุ่นคือ นิสสัน ซากุระ และ eK X ของมิตซูบิชิ กวาดยอดขาย 40%
เคคาร์เป็นหนึ่งในตัวเลือกที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในญี่ปุ่น เนื่องจากราคาย่อมเยา เหมาะสำหรับการขับขี่ในเมืองและการใช้งานในชีวิตประจำวัน
ดีลเลอร์ซูซูกิรายหนึ่งให้สัมภาษณ์นิกเกอิว่า คนหนุ่มสาวไม่ได้มองบีวายดีแง่ลบ ดังนั้น ถ้าบริษัทแห่งนี้ออกเคคาร์ราคาถูกจะเป็นภัยคุกคามใหญ่มากสำหรับบริษัทรถญี่ปุ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งซูซูกิ ซูบารุ และนิสสันที่พึ่งพิงเซ็กเมนต์นี้ในการสร้างการเติบโตในประเทศ
ปีที่ผ่านมา เคคาร์ทำยอดขายราว 40% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมดในญี่ปุ่น 1.55 ล้านคัน โดยฮอนด้า เอ็น-บ็อกซ์เป็นเคคาร์ที่ขายดีที่สุด 3 ปีซ้อน รถรุ่นนี้มีความยาว 3,395 มม. กว้าง 1,475 มม. สูง 1,790 มม.
เทียบกับซีกัล อีวีขนาดเล็กที่สุดของบีวายดีที่มีความยาว 3,780 มม. กว้าง 1,715 มม. สูง 1,540 มม. รถรุ่นนี้ยังเป็นอีวีขายดีที่สุดของบริษัทในเดือนเมษายน ด้วยยอดขาย 55,000 คัน
ทั้งนี้ คาดว่า มินิอีวีรุ่นใหม่ของบีวายดีจะตั้งราคาเริ่มต้นที่ราว 18,000 ดอลลาร์ (595,000 บาท) ใกล้เคียงกับนิสสัน ซากุระที่เป็นอีวีขายดีที่สุดในญี่ปุ่นเมื่อปีที่แล้ว
