คาดยอดส่งออกรถจีนปีนี้จะลดลงอย่างชัดเจน หลังจากครองแชมป์ยอดขายทั่วโลกเป็นปีที่ 2 ในปี 2024 ขณะที่การเติบโตของยอดส่งออกอีวีแนวโน้มอยู่ที่ศูนย์
ด้วยยอดส่งออกที่เพิ่มขึ้น 25% เป็น 4.8 ล้านคัน จีนอาจยังคงนำหน้าญี่ปุ่นและรั้งตำแหน่งผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกติดต่อกันเป็นปีที่ 2 ในปี 2024 แม้สหภาพยุโรป (อียู) ประกาศขึ้นภาษีศุลกากรสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจีนเมื่อปลายเดือนตุลาคมก็ตาม ทั้งนี้ จากข้อมูลที่สมาคมรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแห่งประเทศจีน (ซีพีซีเอ) เผยแพร่เมื่อวันพฤหัสฯ (9 ม.ค.)
ขณะเดียวกัน ข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งญี่ปุ่นระบุว่า ในช่วง 11 เดือนแรกของปีที่ผ่านมา ยอดส่งออกรถยนต์ของญี่ปุ่นลดลง 4.3% อยู่ที่ 3.82 ล้านคัน
อย่างไรก็ตาม กุ้ย ต่งชู เลขาธิการซีพีซีเอ ตั้งข้อสังเกตว่า การเติบโตของการส่งออกรถยนต์ปีนี้มีแนวโน้มชะลอลงอยู่ที่ 10% และคาดว่า การส่งออกไปรัสเซียจะลดลง ส่วนอัตราขยายตัวของการส่งออกอีวีคาดว่าอยู่ที่ศูนย์
สำหรับปีที่ผ่านมา จีนส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าและปลั๊ก-อินไฮบริดที่รวมเรียกว่า รถยนต์พลังงานใหม่ (เอ็นอีวี) เพิ่มขึ้น 24.3% เป็น 1.29 ล้านคัน
การสอบสวนของอียูกรณีการอุดหนุนอุตสาหกรรมอีวีของจีนตลอดปี 2024 ส่งผลต่อการส่งออก โดยช่วงเดือนแรกๆ ของปีที่แล้ว ยอดส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าของจีนไปยังอียูเพิ่มขึ้นแค่ 10% เทียบกับที่เพิ่มขึ้นถึง 36% ในปี 2023
ซีพีซีเอระบุว่า รัสเซีย เม็กซิโก สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เป็น 3 ตลาดสำคัญที่สุดของผู้ผลิตรถจีนในช่วง 11 เดือนแรกของปี 2024 ขณะที่ยอดส่งออกมาไทย ออสเตรเลีย และอังกฤษลดลง
อย่างไรก็ดี ชาร์ลลส์ เลสเตอร์ นักวิเคราะห์ของโร โมชัน มองว่า มาตรการภาษีศุลกากรของอียูจะเป็นอุปสรรคต่อยอดขายอีวีจีนแค่ระยะสั้น และการเข้าไปตั้งโรงงานผลิตในยุโรป เช่น โรงงานของบีวายดีในฮังการี จะช่วยให้ผู้ผลิตจีนเพิ่มส่วนแบ่งตลาดในภูมิภาคดังกล่าวได้ในระยะยาว
ในตลาดจีนเองซึ่งเป็นตลาดรถใหญ่ที่สุดในโลกนั้น ยอดขายรถในปีที่ผ่านมายังคงเติบโตจากการที่ยอดขายอีวีและปลั๊กอินไฮบริดทำสถิติสูงสุดท่ามกลางสงครามราคาโหดร้าย และจากการให้เงินอุดหนุนสำหรับการซื้อรถเพื่อสิ่งแวดล้อมของรัฐบาล
การเติบโตอย่างโดดเด่นในจีนที่สวนทางกับการชะลอตัวในตลาดอีวีส่วนใหญ่ทั่วโลกนั้นเป็นสัญญาณอนาคตที่ดีสำหรับผู้นำในประเทศอย่างบีวายดี จีลี่ และเสียวหมี่ แต่ขณะเดียวกันก็เป็นการเร่งรัดการผนวกรวมในอุตสาหกรรมท่ามกลางการแข่งขันรุนแรงในตลาด
สถานการณ์ดังกล่าวยังเอื้อประโยชน์ต่อเทสลาที่ปีที่แล้วทำยอดขายทุบสถิติในจีน ขณะที่ยอดขายโดยรวมของบริษัทอีวียักษ์ใหญ่จากอเมริกาแห่งนี้ลดลงทั่วโลก
ส่วนค่ายรถต่างแดนแห่งอื่นๆ เช่น เจเนอรัล มอเตอร์ (จีเอ็ม) โตโยต้า และโฟล์คสวาเกนนั้น ยังคงเพลี่ยงพล้ำต่อเจ้าถิ่น หลายแห่งกำลังพยายามประคับประคองการใช้กำลังการผลิตอย่างมีประสิทธิภาพในโรงงานในจีน
ข้อมูลของซีพีซีเอระบุว่า ยอดขายรถยนต์นั่งในจีนเพิ่มขึ้น 5.3% เป็น 23.1 ล้านคันในปี 2024 ถือเป็นการเติบโตต่อเนื่องปีที่ 4 และสอดคล้องกับอัตราเติบโตในปี 2023
สำหรับยอดขายเอ็นอีวีเพิ่มขึ้น 40.7% และคิดเป็นสัดส่วน 47.2% ของยอดขายรถทั้งหมดเมื่อปีที่แล้ว ใกล้ถึงเป้าหมาย 50% ของโปรแกรม “รถเก่าแลกรถใหม่” แบบเดียวกับมาตรการกระตุ้นของอเมริกาในปี 2009
ยอดขายรถกว่า 6.6 ล้านคันในปี 2024 เป็นผลจากมาตรการของรัฐบาลจีนที่อุดหนุนเงิน 2,800 ดอลลาร์สำหรับการซื้อเอ็นอีวี และ 2,000 ดอลลาร์สำหรับการซื้อรถเครื่องยนต์สันดาปที่ใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ซึ่งจากตัวเลขของทางการนั้น กว่า 60% ของเงินอุดหนุนถูกนำไปซื้อเอ็นอีวี
วันพุธที่ผ่านมา (8 ม.ค.) ปักกิ่งประกาศขยายมาตรการอุดหนุนที่สิ้นสุดลงปลายปีที่แล้ว อันเป็นส่วนหนึ่งของการขยายแผนการฟื้นการเติบโตทางเศรษฐกิจ
ปิน หวัง นักวิเคราะห์ของดอยช์ แบงก์ คาดว่า โปรแกรมรถเก่าแลกรถใหม่ของรัฐบาลจีนจะกระตุ้นดีมานด์ตลอดทั้งปีนี้ได้ 3 ล้านคัน
ขณะที่ซีพีซีเอคาดว่า ยอดขายรถโดยรวมในปีนี้จะขยายตัว 2% โดยที่ยอดขายเอ็นอีวีมีแนวโน้มพุ่งขึ้น 20% คิดเป็นสัดส่วน 57% ของยอดขายรถทั้งหมด อย่างไรก็ดี ตัวเลขดังกล่าวบ่งชี้ว่า การเติบโตของยอดขายอีวีและปลั๊ก-อินไฮบริดปี 2025 จะอ่อนแอที่สุดนับจากปี 2021 แม้กุ้ยประเมินว่า รัฐบาลจะคงมาตรการอุดหนุนในระดับสูงสุดก็ตาม
นอกจากนั้นแม้ยอดขายเพิ่มขึ้น แต่ศักยภาพการทำกำไรของอุตสาหกรรมรถจีนกลับเสื่อมถอยลงตลอดหลายปีที่ผ่านมา เฉพาะช่วง 11 เดือนแรกของปีที่แล้ว อัตราส่วนกำไรจากยอดขายอยู่ที่ 4.4% เทียบกับ 5% ในปี 2023 และ 6.2% ในปี 2020
ซัปพลายเออร์และตัวแทนจำหน่ายยังได้รับผลกระทบอย่างหนักจากสงครามราคาที่ยืดเยื้อออกไป ซึ่งบีบให้ผู้ประกอบการเหล่านี้ต้องลดราคาชิ้นส่วนลงอีกหรือเสนอส่วนลดเพิ่ม