ฮอนด้า-นิสสันเป็นบริษัทรถสองแห่งล่าสุดที่จับเข่าคุยเรื่องการควบรวมกิจการ และจะไม่ใช่คู่สุดท้าย ปัจจัยผลักดันรวมถึงการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยี ต้นทุนมหาศาลในการวิจัยและพัฒนา และการแข่งขันที่รุนแรงยิ่งขึ้น ผู้เชี่ยวชาญคาดภายใน 5-10 ปีข้างหน้าทั่วโลกอาจเหลือค่ายรถใหญ่ไม่ถึง 10 แห่ง
สองบริษัทรถญี่ปุ่น ฮอนด้าและนิสสัน ประกาศเมื่อปลายปีที่แล้วว่า มีแผนควบรวมกิจการขึ้นเป็นบริษัทรถยนต์ใหญ่อันดับ 3 ของโลก โดยคาดว่า จะสามารถเปิดเผยรายละเอียดขั้นสุดท้ายได้ภายใน 6 เดือน
แม้การควบรวมกิจการไม่ใช่เรื่องใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่เกิดขึ้นนับจากทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 ที่หลายแบรนด์ผนวกรวมกันเป็นเจเนอรัล มอเตอร์ (จีเอ็ม) ทว่า ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า ดีลฮอนด้า-นิสสัน อาจกระตุ้นให้บริษัทรถอีกหลายแห่งตัดสินใจผนึกกำลังซึ่งจะเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าของอุตสาหกรรมนี้
เจฟฟ์ ชูสเตอร์ รองประธานแผนกวิจัยด้านยานยนต์ทั่วโลกของโกลบัลดาต้า คิดว่า ดีลฮอนด้า-นิสสันจะเร่งเร้าให้มีการควบรวมกิจการเกิดขึ้นอีก
ปัจจัยกระตุ้นที่เป็นไปได้มีมากมายและทรงพลังตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงด้านเทคโนโลยี ความกระตือรือร้นอย่างมากในการใช้จ่ายเงินทุนและการค้นคว้าวิจัยไปจนถึงอัตรากำไรบางเฉียบ ซึ่งทำให้การผนึกกำลังเป็นวิธีเดียวในการเสริมสร้างความแข็งแกร่งเพื่อรับมือทศวรรษที่กำลังจะมาถึงที่อาจมีเพียงผู้ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเท่านั้นที่จะอยู่รอดได้
ชูสเตอร์เสริมว่า จะมีความท้าทายมากขึ้นในการประคองตัวให้อยู่รอด ซึ่งไม่ใช่ด้วยการประหยัดจากขนาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเข้าสู่เทคโนโลยีใหม่ๆ และตลาดที่มีการแข่งขันสูงที่จะทำให้เกิดหุ้นส่วนที่ไม่มีทางเกิดขึ้นได้หากไม่อยู่ในสถานการณ์ดังกล่าว
เทคโนโลยีใหม่ราคาแพง
ซีเอ็นเอ็นชี้ว่า การเปลี่ยนแปลงจากรถเครื่องยนต์สันดาปสู่รถยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติทำให้บริษัทรถใช้จ่ายด้านการวิจัยและพัฒนาไปแล้วหลายหมื่นล้านดอลลาร์ และจะต้องใช้อีกหลายหมื่นหรือหลายแสนล้านดอลลาร์
การผลักดันเพื่อเปลี่ยนผ่านสู่อีวีส่วนหนึ่งมาจากกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่จะทำให้การฝากความหวังกับผลกำไรจากรถเครื่องยนต์สันดาปมีความเสี่ยงมากขึ้นในอนาคต และอีกส่วนมาจากนักลงทุนที่ต้องการมูลค่าหุ้นที่เทียบเท่าเทสลา แต่ปัญหาคือบริษัทรถส่วนใหญ่ยังไม่สามารถทำกำไรจากอีวีได้เหมือนเทสลาและบริษัทบางแห่งในจีน นอกจากนั้นการลงทุนในอีวียังใช้เวลาคืนทุนนานกว่าที่คาดหวังไว้
แม้ผู้บริโภคกระตือรือร้นกับฟีเจอร์ช่วยเหลือผู้ขับขี่ เช่น ระบบเบรกอัตโนมัติ แต่การรักษาคำสัญญาในการพัฒนารถอัตโนมัติเต็มรูปแบบได้รับการพิสูจน์แล้วว่าทำได้ยาก ตัวอย่างเช่นเมื่อเร็วๆ นี้จีเอ็มประกาศยุติโปรเจ็กต์โรโบแท็กซี่โดยอ้างเหตุผลเรื่องต้นทุน ด้านฟอร์ดลดระดับความพยายามในการพัฒนารถอัตโนมัติลงอย่างชัดเจนตั้งแต่ปี 2022 อย่างไรก็ดี เทสลาและบริษัทรถบางแห่งยังเดินหน้าต่อและกดดันให้ผู้เล่นอื่นๆ ต้องพยายามพัฒนาเทคโนโลยีนี้เช่นเดียวกัน แม้ลดระดับลงกว่าที่เคยคาดไว้ก็ตาม
เค. เวนคาเทช ปราสาด รองประธานอาวุโสแผนกวิจัยของเซ็นเตอร์ ฟอร์ ออโตโมทีฟ รีเสิร์ช ซึ่งเป็นกลุ่มคลังสมองในมิชิแกน บอกว่า ต้นทุนการพัฒนาเทคโนโลยีเหล่านี้จะบีบให้บริษัทต่างๆ ต้องร่วมมือกันและทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์เกิดการเปลี่ยนแปลง
แต่วันนี้ผู้เล่นจีนกำลังจะกลายเป็นผู้เล่นทรงพลังระดับโลก บีวายดี หนึ่งในบริษัทรถใหญ่ที่สุดในจีน กวาดยอดขายกว่า 4 ล้านคันในปี 2024 หรือเพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้า 41% นอกจากนั้นยอดขายกว่า 1 ใน 3 ยังมาจากอีวี ขณะที่บริษัทรถตะวันตกดั้งเดิมยังพึ่งพิงยอดขายจากรถเครื่องยนต์สันดาป
ปัจจุบัน บริษัทรถจีนกำลังเขย่าตลาดยุโรปและคาดว่า ที่สุดแล้วจะสามารถยึดครองส่วนแบ่งตลาดจำนวนมากในอเมริกาเหนือ
ปราสาดคิดว่า การประกาศของฮอนด้า-นิสสันเมื่อปลายปี 2024 เป็นแค่เศษเสี้ยวของปัญหา และพลังของการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีเหล่านี้กำลังเร่งรัดการควบรวมกิจการ เขาไม่รู้ว่า บริษัทไหนจะผนวกกันบ้าง แต่เชื่อว่า ใน 5-10 ปีข้างหน้าจะเหลือบริษัทรถขนาดใหญ่แค่ 8 รายคือ ในญี่ปุ่น ยุโรป อเมริกา และจีนแห่งละ 2 บริษัท จาก 20 บริษัทในขณะนี้
หลายดีลอาจล่ม
ทว่า ผู้เชี่ยวชาญอื่นๆ ตั้งข้อสังเกตว่า ข้อตกลงควบรวมกิจการอาจไม่ง่ายอย่างที่คิด ตัวอย่างเช่น กรณีเดมเลอร์-เบนซ์จากเยอรมนีเข้าซื้อไครสเลอร์ของอเมริกาเมื่อปี 1998 แต่อยู่ได้แค่ 10 ปีก็ต้องแยกย้ายกันไป และภายใน 2 ปีต่อมาไครสเลอร์ที่กลับมาเป็นอิสระอีกครั้งล้มละลายและต้องรับความช่วยเหลือจากรัฐบาลสหรัฐฯ
การควบรวมกิจการครั้งล่าสุดของไครสเลอร์กับพีเอสเอ กรุ๊ปจากยุโรปในปี 2021 และเปลี่ยนชื่อเป็นสเตลแลนทิสประสบปัญหาเมื่อปีที่แล้วจากยอดขายและกำไรตกต่ำ ขณะที่การเป็นพันธมิตรระหว่างนิสสันกับเรโนลต์ของฝรั่งเศส แม้ไม่ได้ควบรวมกิจการอย่างเป็นทางการ แต่สุดท้ายต้องล่มหลังจากญี่ปุ่นจับกุมคาร์ลอส โกส์น ซีอีโอนิสสันเมื่อปี 2018 จากข้อกล่าวหากระทำผิดทางการเงินร้ายแรง ทว่า โกส์นหนีออกนอกญี่ปุ่นก่อนที่การดำเนินคดีจะเริ่มต้นขึ้น
ปีเตอร์ เวลส์ ศาสตราจารย์จากคาร์ดิฟฟ์ บิสเนส สกูลในเวลส์ และผู้อำนวยการศูนย์เพื่อการวิจัยอุตสาหกรรมยานยนต์ กล่าวว่า ขณะนี้มีการพูดกันมากขึ้นว่า ค่ายรถอาจหันมาผนวกกิจการกันและเหลือบริษัทขนาดใหญ่แค่ 5-6 แห่ง อย่างไรก็ตาม แรงขับเคลื่อนทางการเมืองอาจขัดขวางการควบรวมกิจการ เช่น บางประเทศที่ไม่ต้องการให้บริษัทรถท้องถิ่นผนวกกับบริษัทรถต่างชาติ รวมถึงการแจ้งเกิดของผู้เล่นหน้าใหม่ที่สุดท้ายอาจกลายเป็นผู้เล่นสำคัญในตลาดโลก เช่น เทสลาและบีวายดี และดิสรัปต์กระบวนการผนึกกำลังเหล่านี้
เวลส์ยังยกตัวอย่างผู้เล่นขนาดใหญ่บางราย เช่น โฟล์คสวาเกนหรือฟอร์ดที่มีโครงสร้างการเป็นเจ้าของที่ทำให้การควบรวมโดยตรงกับบริษัทอื่นทำได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้ ดังนั้น การผนึกกำลังบางกรณีจึงอาจออกมาในรูปการเป็นพันธมิตรแทน
เขายังมองเห็นความเป็นไปได้ในการผนึกกำลังกันมากขึ้น โดยเฉพาะในหมู่ผู้ผลิตรถจีน ขณะที่บริษัทรถดั้งเดิมบางแห่งที่ยังเหลืออยู่มีแนวโน้มลดขนาดลง ส่วนหนึ่งเนื่องจากยอดขายรถเครื่องยนต์สันดาปลดลงต่อเนื่องทั่วโลก โดยขณะนี้ได้ปรากฏหลักฐานให้เห็นแล้วจากการปิดโรงงานและส่วนแบ่งตลาดที่ลดลง
