แม้ความท้าทายจากความเชี่ยวชาญด้านอีวีที่ดูเหมือนไร้ขีดจำกัดของจีนสร้างความกังวลต่อผู้ผลิตรถดั้งเดิมทุกค่าย แต่สำหรับญี่ปุ่น นี่อาจเป็นภัยคุกคามต่อห่วงโซ่อุปทานการผลิตรถทั้งหมดที่เป็นเสาหลักของเศรษฐกิจของประเทศตลอดหลายปีที่ผ่านมา
การผนึกกำลังบางครั้งเพราะความจำเป็น หลายครั้งเพื่อความสะดวก แต่กรณีของฮอนด้าและนิสสัน อาจควบรวมกิจการกันนั้น สาเหตุหลักคือตั้งรับคู่แข่งจีนที่มาแรงดุจพายุ
ช่วงกลางสัปดาห์ที่ผ่านมา สื่อทั่วโลกประโคมข่าวฮอนด้าและนิสสัน ค่ายรถหมายเลข 2 และ 3 ของญี่ปุ่น กำลังหารือกระชับความสัมพันธ์แนบแน่นขึ้น ล่าสุดเมื่อวันเสาร์ (21 ธ.ค.) สำนักข่าวเกียวโดรายงานโดยไม่เปิดเผยแหล่งข่าวว่า ทั้งสองบริษัทกำลังพิจารณาผลิตรถในโรงงานของอีกฝ่ายซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการที่อาจนำไปสู่การควบรวมกิจการ โดยฮอนด้าอาจใช้โรงงานของนิสสันในสหราชอาณาจักร เนื่องจากปัจจุบันฮอนด้ามีแค่โรงงานผลิตเครื่องยนต์และรถจักรยานยนต์ในยุโรปเท่านั้น
ทั้งนี้ รอยเตอร์ระบุว่า ฮอนด้าและนิสสันต่างเสียท่าในจีน ซึ่งเป็นตลาดรถใหญ่ที่สุดในโลก เช่นเดียวกับบริษัทรถต่างชาติแห่งอื่นๆ หลังจากบีวายดีและแบรนด์ท้องถิ่นอีกหลายแห่งเอาชนะใจลูกค้าด้วยอีวีและไฮบริดที่อัดแน่นด้วยนวัตกรรมซอฟต์แวร์
เดือนที่แล้วฮอนด้ารายงานว่า กำไรประจำไตรมาสลดลง 15% เนื่องจากยอดขายในจีนดิ่งและตัดสินใจปลดพนักงานในแดนมังกร ส่วนนิสสันที่มีปัญหามานานแล้วมีแผนปลดพนักงาน 9,000 คนทั่วโลก และลดกำลังผลิต 20% เนื่องจากยอดขายทรุดทั้งในจีนและอเมริกา
ซานชิโร ฟูเคโอะ นักวิชาการของสถาบันวิจัยอิโตชูในโตเกียว เตือนว่า ความเร็วในการคิดค้นนวัตกรรมของบริษัทอีวีจีนหมายความว่า ฮอนด้าและนิสสัน “ไม่มีเวลา” ทำธุรกิจด้วยวิธีปกติ เช่น ร่วมมือกันสร้างผลกำไรจากการประหยัดจากขนาดและนำกำไรที่ได้กลับไปลงทุนในแผนปรับโครงสร้างระยะ 5 ปี
นักวิเคราะห์หลายคนตั้งข้อสังเกตว่า ความตกต่ำอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นจะสร้างผลกระทบที่เจ็บปวดรุนแรง เนื่องจากเป็นอุตสาหกรรมที่แข็งแกร่งที่สุดในประเทศเศรษฐกิจอันดับ 4 ของโลกแห่งนี้ ขณะที่ในอุตสาหกรรมสำคัญอื่นๆ เช่น คอนซูเมอร์อิเล็กทรอนิกส์และชิปนั้น ญี่ปุ่นชวดตำแหน่งผู้นำมานานหลายปี
ทาคูมิ สึโนดะ นักเศรษฐศาสตร์อาวุโสของสถาบันวิจัยชินคินของธนาคารกลางญี่ปุ่น ระบุว่า สำหรับญี่ปุ่นนั้น ถ้าภาคยานยนต์ไม่ฟื้น อุตสาหกรรมการผลิตทั้งหมดก็คงดีขึ้นไม่ได้
เปลี่ยนผ่านสู่ยุคดิจิทัล
จากข้อมูลการสำรวจของบริษัทวิจัย เตโกกุ ดาต้าแบงก์ ห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นจนถึงเดือนพฤษภาคมปีนี้ประกอบด้วยบริษัทราว 60,000 แห่ง มูลค่าธุรกรรมทั้งหมดราว 270,000 ล้านดอลลาร์ หรือ 70% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศที่เป็นตัวเงินในปีการเงิน 2023
ขณะเดียวกัน สมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งญี่ปุ่นระบุว่า อุตสาหกรรมนี้ว่าจ้างพนักงานกว่า 5 ล้านคน หรือ 8% ของแรงงานทั่วประเทศ
การผนึกกำลังผ่านการควบรวบกิจการอาจช่วยลดต้นทุนและส่งเสริมการใช้ทรัพยากรร่วมกัน แต่สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นยังต้องรอดูกันต่อไปเช่นเดียวกับอุตสาหกรรมยานยนต์อเมริกาหรือเยอรมนีว่า การดำเนินการดังกล่าวเพียงพอให้สามารถแข่งขันในตลาดอีวีได้หรือไม่
บริษัทรถญี่ปุ่นสืบสานธรรมเนียม “โมโนซูคูริ” หรือการผลิตอย่างสร้างสรรค์เพื่อชิ้นงานที่มีคุณภาพ ซึ่งได้รับอิทธิพลจากโตโยต้า ผู้นำในวงการที่ปฏิวัติการผลิตสู่ความทันสมัยด้วยระบบการผลิตแบบลีนและการจัดส่งชิ้นส่วนแบบทันเวลาพอดี
วิธีการเหล่านั้นช่วยพัฒนาวัฒนธรรมการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและประสิทธิภาพในสายการผลิตที่ส่งเสริมให้อุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นเจริญรุ่งเรืองในช่วงปลายทศวรรษ 1970
อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงสู่รถอัจฉริยะที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่สะท้อนว่า จุดสนใจหลักของผู้บริโภคอยู่ที่ฟีเจอร์การขับขี่อัตโนมัติที่อิงกับซอฟต์แวร์และประสบการณณ์ดิจิทัลภายในรถ ซึ่งล้วนเป็นส่วนที่จีนเชี่ยวชาญเป็นเลิศ
ในบรรดาค่ายรถญี่ปุ่น โตโยต้าเป็นผู้ที่เตือนชัดเจนที่สุดเกี่ยวกับแนวโน้มอันตรายจากการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว โดยเมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา อากิโอะ โตโยดะ ประธานกรรมการ เตือนว่า อนาคตที่มีเฉพาะอีวีจะนำไปสู่การลอยแพพนักงานครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งซัปพลายเออร์และบริษัทที่ทำงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์ โตโยต้านั้นเป็นผู้สนับสนุนกลยุทธ์ “multi-pathway” หรือแนวทางที่หลากหลายที่ครอบคลุมการผลิตทั้งไฮบริด รถพลังงานไฮโดรเจน รวมถึงอีวี
เอเคอิ ซูซูกิ สมาชิกรัฐสภาสังกัดพรรคเสรีประชาธิปไตยจากจังหวัดมิเอะที่เป็นที่ตั้งโรงงานและสนามแข่งรถซูซูกะเซอร์กิตของฮอนด้า แสดงความหวังว่า ฮอนด้าและนิสสันจะคำนึงถึงการจ้างงานในท้องถิ่น และหวังว่า การควบรวมกันจะช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลก แต่หากส่งผลลบต่อการผลิตและการจ้างงานจะถือว่า ขัดนโยบายของนายกรัฐมนตรีชิเกรุ อิชิบะ ที่ก่อนหน้านี้ประกาศฟื้นเศรษฐกิจในจังหวัดต่างๆ
