ในช่วงเดือนที่ผ่านมาวงการยานยนต์ไทยมีเรื่องให้น่าตกใจอยู่ไม่น้อย จากการประกาศหยุดสายการผลิตในไทยของ 2 ค่ายรถยนต์ Subaru และ Suzuki
เริ่มต้นเมื่อ 29 พ.ค.2567 บริษัท ทีซี ซูบารุ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้จำหน่ายรถยนต์ Subaru ได้เปิดเผยว่าจะหยุดสายการผลิตโรงงานในไทยสิ้นปี 2567 เนื่องจากบริษัทต้องเผชิญกับปัญหาสภาวะแวดล้อมทางเศรษฐกิจและธุรกิจที่เปลี่ยนไป ทำให้รถยนต์ที่ผลิตออกมาไม่สามารถขายได้ในราคาที่เหมาะสม จึงเลือกที่จะปรับแผนไปนำเข้ารถจากญี่ปุ่นแบบทั้งคัน (CBU) เป็นการทดแทน
ผ่านไปสัปดาห์นิดๆ ก็มีข่าวสะเทือนอีกครั้ง เมื่อวันที่ 7 มิ.ย.2567 บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) ได้เปิดเผยว่าจะหยุดสายการผลิตที่โรงงานไทยช่วงสิ้นปี 2568 โดย Suzuki จะนำเข้ารถยนต์จากอาเซียน ญี่ปุ่น อินเดีย มาทำตลาดในไทยแทน และยืนยันจะให้บริการหลังการขายต่อไป
ในบทความนี้ Krungthai COMPASS วิเคราะห์ว่า ทำไมผู้ผลิตรถยนต์ทั้ง 2 ค่ายถึงตัดสินใจหยุดสายการผลิตในไทยพร้อมประเมิน ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยในแต่ละมิติว่าจะได้รับผลอย่างไรกันบ้าง
ทำไม ทั้ง 2 ค่ายรถยนต์ ถึงหยุดสายการผลิต?
Krungthai COMPASS มองว่าสาเหตุที่ทำให้ทั้ง Subaru และ Suzuki ตัดสินใจหยุดสายการผลิตในไทยมาจาก
1) การทำตลาดที่ยากขึ้นกว่าในอดีต ซึ่งเป็นปัจจัยที่นำมาสู่ 2) ปัญหาการขาดทุนที่สะสมอย่างต่อเนื่อง ยอดขายและส่วนแบ่งตลาดที่ปรับตัวลงต่อเนื่องสะท้อนให้เห็นถึง“การทำตลาดที่ยากขึ้นกว่าในอดีต” ข้อมูลในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา จะเห็นเทรนด์ได้ค่อนข้างชัดว่าค่ายรถยนต์ทั้ง 2 ราย มียอดขายในไทยที่อยู่ในขาลงอย่างต่อเนื่อง โดย Subaru มียอดขายในไทยที่ลดจาก 3,952 คัน (ส่วนแบ่งตลาด 0.4%) ในปี 2562 ลงมาอยู่ที่ 1,682-2,282 คัน (0.2%-0.3%) ในช่วงปี 2565-2566
ขณะที่ Suzuki ซึ่งเคยทำยอดขายสูงถึง 26,380 คัน คิดเป็นส่วนแบ่งตลาด 3.3% ในปี 2563 ก็ประสบปัญหายอดขายลดลงต่อเนื่องเช่นเดียวกันในรอบ 3 ปีหลัง โดย ในปี 2566 Suzuki มียอดขายที่ 12,151 คัน ลดลง -39.5%YoY และมีส่วนแบ่งตลาดลดลงเหลือเพียง 1.6%
การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของผู้บริโภคที่หันมาให้ความนิยมทั้งรถยนต์พลังงานทางเลือกทั้ง HEV หรือ EV เป็นหนึ่งในสาเหตุที่ทำให้ผู้ผลิตทั้ง 2 ค่ายไม่สามารถ Maintain ยอดขายและส่วนแบ่งตลาดได้เหมือนในอดีตเห็นได้จาก ผลการสำรวจเรื่อง Global Automotive Consumer Study ของ Deloitte ทั้งในปี 2566 และล่าสุดปี 2567 ที่ระบุว่าผู้บริโภคไทยให้ความสนใจรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) ที่ลดลงต่อเนื่อง ซึ่งเมื่อหันกลับมามองโมเดลรถยนต์ทีทั้งSubaru และSuzuki ใช้ทำตลาดในไทยนั้นพบว่าล้วนมีแต่รถยนต์ ICE แทบทั้งนั้น จึงไม่น่าแปลกใจนักที่ในระยะหลังทั้ง 2 ค่ายจะทำตลาดในไทยได้ค่อนข้างยาก
เมื่อยอดขายลดลงแต่ต้นทุนและค่าใช้จ่ายปรับลงตามไม่ทัน ทำให้ใน 5 ปีหลัง (2562-2566) ค่ายรถยนต์ทั้ง 2 ต้องขาดทุนสะสมรวมกันถึง 3,781 ล้านบาทโดย สำหรับ Subaru พบว่า บริษัท ทีซี ซูบารุ (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งทำหน้าที่ดูแลด้านการขาย และ บริษัท ตันจง ซูบารุ ออโตโมทีฟ (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นโรงงานที่ดูแลด้านการผลิตมีผลการดำเนินงานในรอบ 5 ปีหลังสุดที่ขาดสุทธิสะสม -272 และ -1,757 ล้านบาท ด้าน Suzuki พบว่า บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด มีผลขาดทุนสะสมในช่วงเดียวกัน -1,752 ล้านบาท
โดยสรุปแล้ว เรามองว่าสาเหตุสำคัญที่ทำให้ทั้ง 2 ค่ายต้องหยุดสายการผลิตในไทยมีสาเหตุมาจากยอดขายและส่วนแบ่งตลาดที่ลดลงอย่างมีนัย ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากการที่บริษัทไม่สามารถตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคที่มีความต้องการรถยนต์ ICE น้อยลง และหันมานิยม HEV หรือ EV กันมากขึ้น ทำให้บริษัทมีปัญหาด้านผลการดำเนินงานจากผลขาดทุนสุทธิสะสมในรอบ 5 ปีหลังสุด
การหยุดสายผลิตของSubaru และSuzuki กับผลกระทบต่ออุตฯยานยนต์ไทย
ในส่วนนี้เราได้ทำการวิเคราะห์ว่าจากการประกาศหยุดสายการผลิตของ 2 ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นชื่อดังอย่าง Subaru และ Suzuki จะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างไร โดยแบ่งเป็น 3 มิติ ได้แก่
1) ยอดการผลิตรถยนต์ของไทย
2) ธุรกิจตัวแทนจำหน่าย (ดีลเลอร์)
3) ธุรกิจเต็นท์รถยนต์มือ 2
1.ผลกระทบต่อ“ยอดผลิตรถยนต์”
1.1) แนวโน้มการผลิตรถยนต์ของไทยใน1-2 ปีนี้เป็นอย่างไร?
Krungthai COMPASS มีมุมมองต่อยอดการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2567 ว่ามีโอกาสหดตัว -4.6%YoY มาอยู่ที่ 1.75 ล้านคัน ติดลบต่อเนื่องจากปีที่ผ่านมา โดยภาพรวมยอดการผลิตรถยนต์ของไทยที่ไม่สู้ดีนักในช่วงปี 2566-2567 มีสาเหตุหลักมาจากยอดขายรถยนต์ในประเทศที่ถูกกดดันทั้งจาก1) กำลังซื้อที่อ่อนแอจากเศรษฐกิจที่เติบโตในระดับต่ำ บวกกับ 2) ปัญหาหนี้เสียที่กดดันให้มาตรฐานการพิจารณาสินเชื่อมีความเข้มงวดขึ้น เห็นได้ชัดจากแนวโน้มยอดขายรถยนต์ในประเทศที่ลดลงต่อเนื่องจาก 8.5 แสนคันในปี 2565 มาอยู่ที่ 7.8 แสนคันในปี 2566 (-8.7%YoY) และคาดว่าจะลดลงอีกครั้งมาอยู่ที่ระดับ 6.3 แสนคันในปี 2567 (-18.8%YoY)
ส่วนอีกปัจจัยหนึ่ง ก็คือ ปัญหาการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างจากการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าที่ทยอยเข้ามามีบทบาทมากขึ้นเรื่อย ๆ และได้ชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ที่ผลิตในไทย สะท้อนจากยอดจำหน่ายรถยนต์ BEV ในไทยที่ส่วนใหญ่นำเข้าจากจีน เริ่มมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจนจาก 2% ของยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมดในปี 2565 ขึ้นมาอยู่ที่ 10% ในช่วงเดือน ม.ค.- เม.ย.2567
จาก 2 ปัจจัยกดดัน ทั้งยอดขายรถยนต์ในประเทศที่ชะลอลง และรถยนต์ BEV ที่เข้ามาตีตลาดในไทยมากขึ้นต่อเนื่อง ทำให้ยอดผลิตรถยนต์ของไทยมีแนวโน้มหดตัว จาก 1.83 ล้านคันในปีที่ผ่านมา เหลือ 1.75 ล้านคันในปี 2567 หรือหายไปราว 8 หมื่นคัน และกว่ายอดผลิตรถยนต์ของไทยจะกลับมาที่ระดับ 2 ล้านคันอีกครั้งอาจต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 2 ปี
1.2) แล้วการหยุดสายการผลิต ของ Subaru และSuzuki กระทบการผลิตยานยนต์ไทยแค่ไหน?
Krungthai COMPASS คาดว่าการหยุดสายผลิตรถยนต์ของทั้ง 2 ค่าย จะเป็น DownsideRisk ที่ค่อนข้างจำกัดต่อยอดการผลิตรถยนต์ไทยโดยภาพรวมในปี 2568 จากการประเมินเบื้องต้น (Initial Assessment) คาดว่าการหยุดสายผลิตของทั้ง 2 ค่ายจะทำให้การผลิตโดยรวมในปี 2568 ลดลงราว 5,000-6,500 คัน จาก1,800,000 คันในคาดการณ์เดิม เหลือ 1,793,500 คัน
สำหรับการหยุดสายการผลิตของSubaru คาดว่าอาจสร้างDownside ต่อยอดการผลิตรถยนต์ของไทยไม่สูงนัก เนื่องจากโรงงาน Subaru ในไทยผลิตรุ่นForester เพียงรุ่นเดียว และมีการผลิตเพียงปีละ1,000-1,500 คัน ส่วนรุ่นอื่น ๆ เช่น XV จะเป็นการนำเข้าจากต่างประเทศมาจำหน่าย ดังนั้นการหยุดสายการผลิตของSubaru อาจไม่ส่งผลต่อภาพรวมการผลิตรถยนต์ไทยอย่างมีนัยสำคัญ
นอกจากผลด้านรายได้แล้ว ยังมีผลกระทบด้านต้นทุนด้วยเช่นกัน เนื่องจากโครงสร้างต้นทุนที่มีสัดส่วน FixedCost ถึง15-20%3การทำกำไรของดีลเลอร์จึงอาจมีปัญหาได้หากรายได้จากการขายรถยนต์นั้นปรับตัวลงรุนแรง โดย ต้นทุนธุรกิจดีลเลอร์สามารถแบ่งได้ 2 แบบ คือ1) ต้นทุนผันแปร (Variable Cost) ที่เปลี่ยนแปลงตามยอดขายรถยนต์ ซึ่งมีสัดส่วน 80-85% จากต้นทุนรวม และ2) ต้นทุนคงที่ (Fixed Cost) ที่ไม่เปลี่ยนแปลงตามยอดขายรถยนต์ อาทิ ต้นทุนซื้ออะไหล่และวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับการบำรุงรักษารถยนต์ เงินเดือนพนักงาน หรือค่าเช่าสถานที่ ซึ่งมีสัดส่วน 15-20%
ตัวเลือกของดีลเลอร์อาจเป็นไปได้ทั้งการดำเนินการเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ให้ทั้ง 2 ค่ายต่อไปหรือDiversifyไปเป็นดีลเลอร์ให้กับยานยนต์ค่ายอื่นๆ
3.ผลกระทบต่อ “เต็นท์รถมือ 2”
อีกประเด็นที่ต้องติดตาม คือ“เต็นท์รถยนต์มือ 2” จะได้รับผลกระทบแค่ไหนจากการหยุดสายการผลิตของ Subaru และ Suzuki โดยเฉพาะเมื่อผู้ผลิตปรับราคามือ1 ลงเพื่อเร่งระบายสต็อก เนื่องจากมีเต็นท์จำนวนไม่น้อยที่รับซื้อรถยนต์ Subaru และ Suzuki มือ 2 ไว้ก่อนแล้ว การที่ผู้ผลิตปรับลดราคามือ1 ลงก็จะยิ่งกดดันให้เต็นท์รถต้องปรับราคาลงเพื่อระบายของออกซึ่งอาจนำไปสู่กำไรที่แย่ลงก็ย่อมได้
ปัจจุบันคาดว่าเต็นท์รถยนต์มือ 2 โดยเฉลี่ยจะมีสัดส่วนของรถ Subaru0.5% และ Suzuk i2.8% จากทุกยี่ห้อ เปรียบเทียบให้เห็นภาพคือถ้าเต็นท์รถมีรถยนต์ในสต็อกอยู่1,000 คัน โดยเฉลี่ยจะมีรถยนต์ Subaru 5 คัน และ Suzuk i28 คัน โดยจาก 0.5% ที่เป็นรถยนต์Subaru พบว่าเป็นโมเดลที่ผู้ผลิตเริ่มทำโปรโมชั่นลดราคาลงอย่าง XV และ Forester ในสัดส่วนมากสุดที่ 52% และ 29% ขณะที่ 2.8% ของรถยนต์Suzuki พบว่า Swift มีสัดส่วนสูงสุด 41% ตามมาด้วยCiaz 18% ส่วนรุ่นที่มีการทำโปรโมชั่นปรับราคาลงอยู่อย่าง Celerio มีสัดส่วนที่ 10%
คำถามที่น่าสนใจ คือ“จะเกิดอะไรขึ้น หากเต็นท์รถยนต์จะต้องปรับลดราคาขาย Subaru และ Suzuki มือ 2 ของตนเองเพื่อสู้กับราคามือ 1 ที่ลดลงมา?” โดย Krungthai COMPASS ได้แบ่งการวิเคราะห์ผลกระทบต่อการทำกำไรของเต็นท์รถยนต์มือ 2 ออกเป็น 2 กรณี ประกอบด้วย
1: หากเต็นท์รถยนต์ลดราคาขายSubaru และSuzuki มือ2 ลงเท่ากับราคามือ1 คาดว่าจะทำให้อัตรากำไรขั้นต้นลดลง-0.7% ถึง-0.4%ในกรณีนี้หากเต็นท์รถยนต์มีการถือครอง รถยนต์ทั้ง2 ยี่ห้อในสัดส่วนรวมกันเท่ากับค่าเฉลี่ยประเทศที่ 3.3%(Baseline) การปรับราคาขายมือ2 ลงจะทำให้ธุรกิจเต็นท์รถมีอัตรากำไรขั้นต้นลดลง-0.4% จาก13.3% มาอยู่ที่12.9%
ทั้งนี้ หากเต็นท์รถมีสัดส่วนการถือครองที่6.5% หรือมากกว่าค่าเฉลี่ย2 เท่า(MoreSevere) อัตรากำไรขั้นต้นจะมีแนวโน้มลดลงมากกว่าที่-0.7% จาก13.3% มาอยู่ที่12.6%
2: เต็นท์รถยนต์ลดราคาขายSubaru และSuzuki มือ2 ลงมากกว่าราคามือ1 ที่ปรับลงมาอีกเท่าตัว คาดว่าอัตรากำไรขั้นต้นจะลดลง-1.4% ถึง-0.7%ในกรณีนี้ตั้งสมมติฐานว่าความนิยมในรถยนต์ทั้ง 2 ยี่ห้อของผู้บริโภคถูกท้าทายอย่างมากจากการปิดสายการผลิต เต็นท์รถจึงต้องปรับลดราคามือ2 อย่างมากเพื่อระบายสินค้า
ในกรณีนี้หากเต็นท์รถยนต์มีการถือครองรถยนต์ทั้ง2 ยี่ห้อในสัดส่วนรวมกันเท่ากับค่าเฉลี่ยประเทศที่3.3 (Baseline) การปรับราคาขายมือ2 ลงจะทำให้ธุรกิจเต็นท์รถมีอัตรากำไรขั้นต้นลดลง-0.7% มาอยู่ที่ 12.6%
แต่หากเต็นท์รถมีสัดส่วนการถือครองที่6.5% หรือสูงกว่าค่าเฉลี่ยราว2 เท่า (MoreSevere) อัตรากำไรขั้นต้นลดลงมากกว่าที่-1.4% มาอยู่ที่11.9%
แม้การปรับลดราคามือ2 ลงอาจทำให้เต็นท์รถมีอัตรากำไรขั้นต้นต่ำลงเพียง-1.4% ถึง-0.4% ซึ่งอาจดูไม่เยอะนักเมื่อเทียบกับอัตรากำไรขั้นต้นที่ 13.3% แต่อย่างไรก็ดี ต้องไม่ลืมว่าเต็นท์รถนั้นเป็นธุรกิจที่กำไรค่อนข้างบางสะท้อนจากอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยที่ 1.2% ดังนั้น หากเต็นท์รถรายใดไม่สามารถปรับค่าใช้จ่ายอื่นๆ ให้ลดลงได้ตามกำไรขั้นต้นที่หายไปก็อาจมีความเสี่ยงที่จะประสบปัญหาขาดทุนจากราคารถยนต์มือ 2 ที่ลดลงได้
ประเด็นที่ต้องจับตาในระยะถัดไป
ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย: อาจต้องเผชิญกับความท้าทายครั้งใหญ่ โดยเฉพาะการเข้ามาของรถยนต์ BEV ที่ทยอยแทนที่รถยนต์ ICE มากขึ้นเรื่อย ๆการปิดโรงงานผลิตรถยนต์ของค่ายSubaru และSuzuki คือสัญญาณแรกที่เตือนว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุคของยานยนต์ไฟฟ้าเป็นวงกว้างมากขึ้น
ผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมดำเนินธุรกิจได้อย่างยากลำบากมากขึ้น การแข่งขันในตลาดรถยนต์มีแนวโน้มรุนแรงมากขึ้น จากการที่ผู้นำตลาดรถยนต์ BEV โดยเฉพาะจากจีน เช่น BYDGWM เข้ามาตีทั้งตลาดในประเทศและตลาดส่งออกของไทย โดยนำเสนอรถยนต์ BEV ที่มีคุณภาพสูงในราคาที่แข่งขันได้ ขณะที่Tesla และแบรนด์รถยนต์ BEV ระดับโลกอื่น ๆ ได้ขยายตลาดเข้ามาในไทยเช่นกัน
รวมทั้ง ภาวะสงครามการค้าสหรัฐฯ-จีน ที่สหรัฐฯ จะขึ้นภาษีสินค้าจีนซึ่งรวมรถยนต์BEV อยู่ด้วย อาจทำให้จีนต้องหาตลาดส่งออกอื่นแทน ก็เป็นประเด็นที่อาจทำให้การแข่งขันตลาดรถยนต์ในไทยยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้น
โดยผลกระทบครั้งนี้ไม่ใช่แค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่จะกระทบไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ และตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ ICE ซึ่งมีบทบาทสำคัญในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์เนื่องจากโครงสร้างการผลิตและความต้องการชิ้นส่วนของรถยนต์ BEV เปลี่ยนไปจากรถยนต์ ICE อย่างสิ้นเชิง โดยการผลิตรถยนต์ BEV 1 คัน จะใช้ชิ้นส่วนฯ เพียง 2-3 พันชิ้นเท่านั้น ซึ่งลดลงจากการผลิตรถยนต์สันดาปภายในมากถึง 10 เท่า ชิ้นส่วนฯ ที่หายไป อาทิ เครื่องยนต์ ท่อไอเสีย หัวฉีด การเติบโตของตลาดรถยนต์ BEV จึงกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เช่นเดียวกับธุรกิจปลายน้ำ อาทิ ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์แบบดั้งเดิมหากปรับตัวไม่ทันอาจสูญเสียส่วนแบ่งตลาดได้ ในขณะเดียวกัน อาจเป็นการสร้างโอกาสให้กับผู้ประกอบการที่สามารถเตรียมพร้อมและปรับตัวให้สอดรับกับการเติบโตของตลาดรถยนต์ BEV
ในมิติของผู้บริโภค
แม้ค่ายSubaru และSuzuki จะออกมาชี้แจงว่าการปิดโรงงานเป็นเพียงการปรับกลยุทธ์ทางธุรกิจ และยืนยันว่าจะยังทำตลาดในไทยเหมือนเดิม โดยปรับแผนธุรกิจด้วยการนำเข้ารถยนต์จากโรงงานในอาเซียน ญี่ปุ่น อินเดียแทน แต่ในมุมมองของผู้บริโภคอาจรู้สึกถึงความไม่แน่นอน โดยเฉพาะในด้านบริการหลังการขายและซ่อมบำรุง รวมถึงราคาขายต่อรถยนต์มือ 2
ส่วนอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องติดตาม คือ ราคารถยนต์ ที่มีโอกาสปรับขึ้นตามโครงสร้างภาษีนำเข้า การนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศมาขายทั้งคัน (CBU) อาจทำให้ราคารถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับราคาขายที่ประเทศต้นทาง โดยเฉพาะการนำเข้าจากประเทศที่ไม่ได้เข้าร่วมในข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) ซึ่งมีโอกาสทำให้รถยนต์นำเข้าอาจต้องเสียภาษีสูงถึง 95% ของราคารถยนต์C.I.F.4[1]นั่นหมายความว่า ลูกค้าอาจต้องใช้เงินสูงถึงเกือบเท่าตัวของราคาจำหน่ายที่ประเทศต้นทาง เพื่อซื้อรถยนต์นำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งเป็นประเด็นที่น่าจับตามองเนื่องจากมีโอกาสกระทบต่อการตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์ของผู้บริโภค และมีโอกาสกระทบต่อยอดขายรถยนต์ของทั้ง 2 ค่าย
วีระยา ทองเสือ
กณิศ อ่ำสกุล
KrungthaiCOMPASS
