เมื่อรถยนต์พลังไฟฟ้า หรือ BEV เป็นของใหม่ที่มีกระแสตอบรับดีอย่างมาก และเป็นอนาคตใหม่แห่งการเดินทางส่วนบุคคลที่จะเข้ามาแทนที่รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ดังนั้น การแข่งขันจึงถือว่ามีความรุนแรงและดุเดือด รวมถึงมีความรวดเร็วในการช่วงชิงตลาด เรียกว่าสงครามนี้ไม่ใช่เป็นเรื่องของปลาใหญ่กินปลาเล็ก แต่เป็นปลาเร็วกินปลาช้าเหมือนกับที่เคยเกิดขึ้นกับในหลายๆ อุตสาหกรรมยุคใหม่ที่ถูก Disruption ด้วยเทคโนโลยี
ปฏิเสธไม่ได้ว่าจีนกลายเป็นตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้าขนาดใหญ่ของโลกไปแล้วไม่เฉพาะในเรื่องของยอดขาย แต่รวมถึงเรื่องของการผลิตด้วยโดยในปี 2022 พวกเขามียอดขาย 5.9 ล้านคัน หรือคิดเป็น 55% จากยอดขายรวมทั่วโลกของตลาดกลุ่มนี้ 10.1 ล้านคัน และปีนี้เชื่อว่ายอดการผลิตรถยนต์พลังไฟฟ้าในจีนนั้นอาจจะแตะถึง 8 ล้านคันเลยทีเดียว ซึ่งนั่นหมายความว่า 60% ของรถยนต์พลังไฟฟ้าทั้งรูปแบบของ BEV และ Plug-in Hybrid ที่ขายอยู่ในตลาดทั่วโลกจะมาจากประเทศจีน โดยคาดว่าจะมีแบรนด์รถยนต์สัญชาติมากกว่า 90 แบรนด์ในการทำตลาดกลุ่มนี้ทั้งในจีนและทั่วโลกด้วยราคาตั้งแต่ 5,000-90,000 เหรียญสหรัฐฯ
เบื้องหลังความสำเร็จคือนโยบายรัฐบาล
มีการวิเคราะห์ถึงเรื่องสาเหตุที่ทำให้จีนกลายเป็นศูนย์กลางของการผลิตและพัฒนารถยนต์พลังไฟฟ้าของโลก ซึ่งจากการเปิดเผยของ MIT Technology Review ระบุว่ารัฐบาลมีบทบาทสำคัญมายาวนานในการสนับสนุนทั้งอุปทานของ EV และอุปสงค์สำหรับการเติบโต และผลจากการอุดหนุนจากรัฐบาล การลดหย่อนภาษี สัญญาจัดซื้อจัดจ้าง และสิ่งจูงใจเชิงนโยบายอื่นๆ ทำให้แบรนด์ EV ที่ผลิตเองในประเทศจำนวนหนึ่งได้เกิดขึ้นและเพิ่มประสิทธิภาพเทคโนโลยีใหม่อย่างต่อเนื่อง เพื่อให้สามารถตอบสนองความต้องการในชีวิตประจำวันของผู้บริโภคชาวจีนได้ และสิ่งนี้ได้ปลูกฝังผู้ซื้อรถยนต์รุ่นใหม่จำนวนมาก
ด้านวิธีคิดเชิงนโยบายที่จะกลายเป็นผู้นำในตลาดรถยนต์ รัฐบาลจีนเชื่อว่า พวกเขาจะไม่มีวันแซงหน้าผู้ผลิตรถยนต์รุ่นเก่าของสหรัฐอเมริกา เยอรมัน และญี่ปุ่นในเรื่องนวัตกรรมเครื่องยนต์สันดาปภายใน และถ้าต้องเป็นผู้นำ พวกเขาต้องแจ้งเกิดในตลาดใหม่ๆ นั่นคือ รถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ไม่ว่าจะในรูปแบบ Plug-in Hybrid หรือ BEV แต่ความเสี่ยงก็มีจากตัวอย่างที่ GM หรือ Toyota เคยแสดงให้เห็นแล้วในช่วงทศวรรษที่ 1990 และ 2000
ประกอบกับจีนกับการเป็นตลาดรถยนต์ถือเป็นตลาดที่เพิ่งเกิดใหม่ในช่วงทศวรรษ 2000 ดังนั้นการปรับตัวด้านพฤติกรรมของผู้บริโภคที่อยู่ในตลาดจึงรวดเร็วกว่าตลาดหลายแห่งที่มีผู้บริโภคคุ้นเคยกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน เช่นเดียวกับการที่พวกเขาสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างรวดเร็วไม่เฉพาะเรื่องของพฤติกรรมเท่านั้น แต่รวมถึงเรื่องของระบบต่างๆ ที่มีความเกี่ยวข้องกับซัพพลายเชนในการผลิตรถยนต์สักคัน
พูดง่ายๆ คือ ไม่ต้องห่วงหน้าพะวงหลังเหมือนกับแบรนด์รถยนต์อื่นๆ ที่จะต้องจัดการเรื่องเก่าอย่างรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน และรถยนต์ที่เป็นอนาคตอย่างรถยนต์พลังไฟฟ้า
ดังนั้นรัฐบาลจีนจึงเริ่มลงทุนในเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องตั้งแต่ต้นปี 2001 ในปีนั้น เทคโนโลยี EV ได้รับถูกนำมาใช้เป็นโครงการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่มีความสำคัญในแผนห้าปีของจีน ซึ่งเป็นพิมพ์เขียวทางเศรษฐกิจระดับสูงสุดของประเทศ
จากนั้นปี 2007 อุตสาหกรรมได้รับการส่งเสริมอย่างมากเมื่อ Wan Gang วิศวกรรถยนต์ซึ่งเคยทำงานให้กับ Audi ในเยอรมนีมาเป็นเวลาสิบปี ได้มาเป็นรัฐมนตรีกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของจีน Wan ชื่นชอบรถยนต์พลังไฟฟ้า และได้มีโอกาสทดสอบ Roadster รถยนต์ EV รุ่นแรกของ Tesla ในปี 2008 ซึ่งเป็นปีที่เปิดตัว ตอนนี้ Wan ถือว่าเป็นบุคคลสำคัญในการตัดสินใจด้วยการผลักดันนโยบายระดับชาติให้หันมาใช้ยานพาหนะไฟฟ้าแบบครบวงจร ตั้งแต่นั้นมา การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าก็ได้รับการให้ความสำคัญอย่างต่อเนื่องในการวางแผนเศรษฐกิจระดับชาติของจีน…และหลังจากนั้นคือ การจุดประกายตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้าให้บูมทั่วโลก
เมื่อถนนทุกสายมุ่งหน้าหาจีน
ใครจะคาดคิดว่า ประเทศที่เป็นได้แค่ตลาดในการรองรับผลิตภัณฑ์จะใช้เวลาเพียง 20 ปีในการเป็นศูนย์กลางที่ทำให้แบรนด์รถยนต์ชั้นนำของทั่วโลกเดินเข้ามา โดยเฉพาะ Tesla ที่ถือว่าอยู่เบื้องหลังในการเติบโต
แน่นอนว่าการใช้เงินเพื่อช่วยเร่งกระบวนการคือส่วนหนึ่ง โดยระหว่างปี 2009-2022 คาดว่ารัฐบาลจีนใช้เงินมากกว่า 29,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในการกระตุ้นตลาดผ่านทั้งในแง่ของเงินสนับสนุนเพื่อให้ผู้บริโภคเป็นเจ้าของได้ง่ายขึ้น และการลดภาษีให้กับผู้ผลิต นอกจากนั้น เงินอุดหนุนที่ให้ ก็ไม่ได้จำกัดอยู่แค่บริษัทในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงจากต่างประเทศด้วย
“ในความคิดของผม นี่เป็นสิ่งที่ฉลาดมาก” Alicia García-Herrero หัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ประจำภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกของ Natixis ซึ่งเป็นบริษัทจัดการลงทุนกล่าว “แทนที่จะทำให้บริษัทต่างชาติไม่พอใจโดยไม่เสนอเงินอุดหนุนทีแบรนด์อื่นได้ คุณก็ดึงพวกเขามาอยู่ด้วย แล้วพวกเขาจะติดอยู่ในนั้น พวกเขาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบนิเวศนั้นแล้ว และก็ทิ้งมันไปไม่ได้อีกต่อไป”
นอกเหนือจากสิ่งจูงใจทางการเงินแล้ว รัฐบาลจีนในท้องถิ่นยังพยายามชักชวนให้ Tesla สร้างโรงงานผลิตในประเทศอีกด้วย Gigafactory ในเซี่ยงไฮ้ถูกสร้างขึ้นอย่างรวดเร็วมากในปี 2019 ด้วยนโยบายท้องถิ่นที่ดี “การเปลี่ยนจากสนามดินมาเป็นสถานที่ทำงานภายในหนึ่งปีนั้นถือเป็นเรื่องที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน” Tu กล่าว “มันชี้ไปที่รัฐบาลกลาง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐบาลเซี่ยงไฮ้ ที่กำลังทำลายอุปสรรคหรือสิ่งกีดขวางบนถนนเพื่อให้ Tesla ไปถึงจุดนั้น”
ปัจจุบันหลายบริษัทได้มุ่งหน้ามาที่ประเทศจีน และพยายามหาพันธมิตรจากแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าของจีน เพื่อศึกษาถึงองค์ความรู้ อย่างล่าสุดคือ Nissan ซึ่งถือเป็นแบรนด์รถยนต์ที่มีการผลิตรถยนต์พลังไฟฟ้าขายในเชิงพาณิชย์รายแรกของโลกเมื่อปี 2009 ก็ได้ร่วมมือกับมหาวิทยาลัย Tsinghua ในโปรเจ็กต์การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า และจะมีการส่งออกไปขายในตลาดปีหน้าด้วย ซึ่งถือว่าเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นไม่บ่อยครั้งนักที่เราได้เห็นบริษัทรถยนต์ที่มีองค์ความรู้อย่างยาวนาน หันมาร่วมมือกับจีนที่เพิ่งมีการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าได้เพียงไม่กี่สิบปีเท่านั้น
“เราหวังว่าความร่วมมือครั้งนี้จะช่วยให้เรามีความเข้าใจที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นเกี่ยวกับตลาดจีน และพัฒนากลยุทธ์ที่ตอบสนองความต้องการของลูกค้าในประเทศจีนได้ดีขึ้น และมีส่วนช่วยในการพัฒนาที่ยั่งยืนด้วยการคืนผลลัพธ์ของการร่วมมือของเรา การวิจัยเพื่อเศรษฐกิจและสังคมจีน” Makoto Uchida ซึ่งเป็น CEO ของ Nissan Motors กล่าว
ญี่ปุ่นถือว่ามีการก้าวในตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้าช้ามากอีกทั้งยังเป็นตลาดที่มียอดขายไม่มากนัก เพราะหลายบริษัทไม่ได้ทุ่มเทความสนใจอย่างจริงจังในการพัฒนา ประกอบกับภาพรวมของประเทศ และระบบสาธารณูปโภคต่างๆ ยังไม่เอื้อต่อการเติบโตของรถยนต์พลังไฟฟ้า ซึ่งถ้าลองนับดูแล้ว รถยนต์พลังไฟฟ้าที่มาจากแบรนด์ญี่ปุ่นนับจากปี 2009 มีเพียงแค่ 10 กว่ารุ่นเท่านั้นเองที่มีการผลิตขายในเชิงพาณิชย์
ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะเป็นเช่นนี้ เพราะเมื่อโลกเปลี่ยนไป วิธีที่ดีที่สุดคือ การมองหาพันธมิตรและจับมือกับใครสักคนเพื่อเดินหน้าไปได้อย่างรวดเร็ว
