โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชัน ประกาศทิศทางการพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับยานยนต์ในยุคถัดไปด้วยแนวนโยบาย “Multi Pathway” ซึ่งถือว่าเป็นทางรอดของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วทั้งโลก ด้วยแนวคิดหลักคือการจัดการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพและจัดหาพลังงานทดแทนรูปแบบใหม่เพื่อตอบโจทย์การขับเคลื่อน ที่มิใช่การยึดติดอยู่กับเทคโนโลยีเพียงหนึ่งเดียว
เพื่อพิสูจน์ให้เห็นภาพจริงอันชัดเจน ทางโตโยต้าได้เชิญสื่อมวลชนไปรับชมเทคโนโลยีใหม่ของโตโยต้า ที่ประเทศญี่ปุ่น โดยทีม Motoring X ได้เข้าร่วมในฐานะตัวแทนหนึ่งใน 2 สื่อมวลชนของไทย รวมกับสื่อมวลชนจากทั่วทั้งโลกราว 50 ชีวิต ในการเข้าสัมภาษณ์ผู้บริหารระดับสูงและทีมวิศวกร รวมถึงเปิดประสบการณ์ทั้งขับขี่และทดลองนั่งรถยนต์ที่อยู่ระหว่างการพัฒนา ซึ่งพอจะทำให้เห็นภาพในอนาคตของรถยนต์ยุคต่อไปของโตโยต้าได้เป็นอย่างดี
“Multi Pathway” คืออะไร
อธิบายแบบเข้าใจง่ายๆ Multi Pathway พลังงานทางเลือกในการขับเคลื่อนที่หลากหลาย โดยโตโยต้าเลือกที่จะพัฒนาเทคโนโลยีด้วยพลังงานการขับเคลื่อนที่หลากหลายรูปแบบไม่ว่าจะเป็น เครื่องยนต์สันดาปภายใน(ICE), ไฮบริด(HEV), ปลั๊กอิน-ไฮบริด(PHEV), รถยนต์ไฟฟ้า(BEV), ฟิวเซลล์(FCEV), รถยนต์พลังงานไฮโดรเจน(H2) และ แก๊สธรรมชาติ(LPG) รวมถึงพลังงานอื่นๆ ที่อยู่ระหว่างการคิดค้น โดยมีเป้าหมายสุดท้ายคือ ความเป็นกลางทางคาร์บอน(Carbon Neutral)
กล่าวถึงในส่วนของการพัฒนาเครื่องยนต์ปัจจุบันจะมุ่งเน้นในเรื่องของการลดการปล่อยปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์และการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ โดยเครื่องยนต์จะมีขนาดความจุเล็กลงเรื่อยๆ แต่คงประสิทธิภาพในการขับขี่เอาไว้เพื่อตอบโจทย์ตามความต้องการของลูกค้าในแต่ละตลาด
ส่วนระบบไฮบริด โตโยต้ามองว่านี่คือเทคโนโลยีที่เหมาะสมในช่วงของการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี ปัจจุบันขีดความสามารถของเครื่องยนต์ไฮบริดอยู่ในระดับที่ลดการปล่อยคาร์บอนได้อย่างมีประสิทธิภาพต่ำกว่า 100 กรัม/กม. โดยภาพรวมทั้งกระบวนการแล้วจะมีการไอเสียต่ำกว่าราว 30-40%เมื่อเทียบกับรถใช้เครื่องยนต์
สำหรับปลั๊กอิน-ไฮบริด เปรียบเทียบกับไฮบริดแล้ว มีต้นทุนที่สูงกว่า แบตเตอรี่ต้องใช้ทรัพยากรมากกว่าไฮบริด แต่ประสิทธิภาพการลดไอเสียกลับยังไม่แตกต่างจากไฮบริดมากนัก และมีปัจจัยสำคัญคือ การผลิตในลักษณะจำนวนมากยังไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการขาดแคลนทรัพยากร อย่างไรก็ตามโตโยต้ามิได้มองข้ามรูปแบบของปลั๊กอิน-ไฮบริดแต่อย่างใด
ด้านรถยนต์ไฟฟ้าBEV โตโยต้าได้ประกาศแล้วว่าจะมีการเปิดตัวถึง 17 รุ่นภายในปี 2025 โดยได้มีการเปิดตัวออกมาอย่างต่อเนื่อง ตามความเหมาะสมของแต่ละประเทศ มีหัวใจสำคัญคือ การพัฒนาแบตเตอรี่ ซึ่งจะกล่าวในลำดับถัดไป ปัจจุบันโตโยต้า ใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่พัฒนาขึ้นเอง แบบ NMC และในอนาคตจะมีแบบ LFP และ Solid State Battery ตามออกมา
ฟิวเซลล์ และรถพลังไฮโดรเจน มีความเหมือนและแตกต่างกล่าวคือ ฟิวเซลล์ ได้มีการเปิดตัวและทำตลาดแล้วได้แก่รุ่น มิไร (Mirai) หลักการทำงานคือ ใช้ไฮโดรเจนมาผลิตกระแสไฟฟ้าเพื่อขับมอเตอร์ ซึ่งจะแก้จุดอ่อนของรถยนต์ไฟฟ้าที่ต้องรอชาร์จนานได้ แต่จุดอ่อนของฟิวเซลล์คือ ความแพร่หลายของสถานีและการได้ไฮโดรเจนมาใช้ยังมีต้นทุนที่สูงอยู่ ส่วนรถพลังไฮโดรเจนคือ รถที่ติดตั้งเครื่องยนต์ซึ่งใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงในการขับเคลื่อน ปัจจุบันอยู่ระหว่างการพัฒนา ที่เราได้เห็นรถต้นแบบและทดลองขับมาแล้วแบบสั้นๆ ผลลัพธ์คือประสิทธิภาพใช้งานไม่แตกต่างจากรถใช้เครื่องยนต์
ความคือหน้าของการพัฒนา Battery และ ไฮโดรเจน
เราได้เข้าร่วมสัมภาษณ์ทีมวิศวกรผู้พัฒนาแบตเตอรี่ในระดับลับสุดยอดที่ต้องเซ็นเอกสารการไม่เปิดเผยข้อมูล โดยเฉพาะภาพถ่ายและคลิปวีดีโอ ซึ่งถ้าได้เห็นนั่นหมายความว่า ผ่านการอนุมัติจากโตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชันแล้วเท่านั้น ประเด็นสำคัญที่ใครหลายคนมองว่า โตโยต้า ขยับตัวช้าว่าแบรนด์จีนในเรื่องของรถอีวี ส่วนหนึ่งมาจากเรื่องของการพัฒนาแบตเตอรี่นั่นเอง ที่โตโยต้าให้ความสำคัญด้านความทนทานมากเป็นอันดับหนึ่ง
ประเด็นเรื่องความทนทาน สิ่งที่ไม่สามารถเร่งได้คือ เวลา ดังนั้นกว่าที่การพัฒนาจะแล้วเสร็จในหัวข้อนี้ จำเป็นต้องรอเวลาเท่านั้น ขณะที่ที่การพัฒนาด้านเทคโนโลยีสิ่งที่เราบอกได้จากการสัมภาษณ์คือ ภายในปี 2025 โตโยต้าจะมีแบตเตอรี่ชุดใหม่ออกมาระยะทางวิ่งไกลสุดว่า BZ4x ถึง 2 เท่า และในปี 2027 แบตเตอรี่รูปแบบใหม่ในชื่อ Bipola จะถูกนำมาใช้
ขณะที่แบตเตอรี่แบบ Solid State พัฒนาสำเร็จเรียบร้อยแล้ว ซึ่งโตโยต้าเคยประกาศเอาไว้เมื่อปี 2017 ว่าจะมีการเปิดตัว Solid State Battery ได้ราวปี 2020 แต่กลับไม่มีการแถลงใดๆ จนกระทั่งเราได้มาสอบถามทีมวิศวกรจึงได้คำตอบว่า “เกิดจากปัญหาเรื่องความทนทาน” แต่ปัจจุบันสามารถคิดค้นวิธีการแก้ไขได้สมบูรณ์แล้ว คาดว่าจะใช้ในรถยนต์โตโยต้าได้ราวปี 2028 เป็นต้นไป
หัวใจสำคัญของ Solid State Battery คือสามารถชาร์จได้ไวและเก็บประจุได้เยอะ โดยทีมวิศวกรกล่าวว่า “ชาร์จเต็มหนึ่งครั้งใช้เวลา 3 นาที และวิ่งได้ไกลสุด 3 เท่าจากระยะทางของ BZ4x นั่นก็คือราว 1,800 กม. (BZ4x วิ่งไกลสุด 613 กม. ตามมาตรฐาน CLTC) ข้อมูลทางเทคนิคและเรื่องของแร่ยังเป็นความลับที่ขอไม่เปิดเผย
สำหรับไฮโดรเจน อยู่ระหว่างการพัฒนา 2 ส่วนหลัก เริ่มต้นที่กระบวนการได้มาซึ่งไฮโดรเจน โตโยต้า ได้ร่วมมือกับพันธมิตรอย่าง อีซูซุ, ซูซูกิ และไดฮัทสุ ก่อตั้ง CJPT เพื่อต่อยอดองค์ความรู้ของไฮโดรเจนทั้งกระบวนการ ประเด็นสำคัญอยู่ที่ประเทศไทยเป็นหลักจากการร่วมมือกับกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ (CP) ในการวิจัยและพัฒนาผลิตไฮโดรเจนจากมูลไก่ ซึ่งมีความก้าวหน้าในระดับที่น่าพอใจแต่ยังไม่เพียงพอต่อการใช้งานจริง ดังนั้นจึงได้มีการร่วมมือเพิ่มกับ เครือซีเมนต์ไทย (SCG) ในเรื่องของโซล่าร์ เซลล์เพื่อนำไฟฟ้ามาใช้ผลิตไฮโดรเจน
อีกหนึ่งด้านคือ การพัฒนาระบบการจัดเก็บ ที่โตโยต้ามีอยู่ด้วยกัน 2 แนวทางหลัก แนวทางแรกเก็บในรูปแบบก๊าซด้วยถังทนแรงดันสูงแบบในปัจจุบันที่พัฒนาให้มีขนาดเล็กลงและเบาลง รวมถึงการขนส่งให้สะดวกขึ้น แนวทางที่สองเก็บในรูปแบบของเหลว จะใช้ถังสแตนเลสข้อดีคือ เติมได้ไว ปลอดภัยกว่ารูปแบบก๊าซ โดยอยู่ระหว่างการพัฒนาเพื่อใช้งานจริง
BEV เต็มศูนย์วิจัย
ถ้าคุณมองว่า มีรถยนต์ไฟฟ้าจำหน่ายน้อยมาก สิ่งนั้นคือภาพที่คุณเห็นจากภายนอก แต่สิ่งที่เราเห็นภายในศูนย์วิจัยและได้สัมผัสพร้อมทดลองขับ ประกาศไว้ตรงนี้เลยว่า มีความอลังการอย่างมาก แม้รถที่เราได้ขับจะเป็นรุ่นที่เปิดจำหน่ายอยู่อย่าง Toyota BZ4x และ Lexus RZ450e แต่เทคโนโลยีที่เราได้ลองใช้งานคือ สเต็ปต่อไปของรถยนต์ไฟฟ้า (รถรุ่นใหม่ถูกเก็บซ่อนหมด เพราะทีมงานในศูนย์วิจัยทราบว่าสื่อมวลจะเข้ามา แต่มีแอบเห็น)
ประเด็นสำคัญคือ การพัฒนารูปแบบการขับขี่ ให้มีความสนุกและหลักหลาย โดยพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้เกียร์ธรรมดา ซึ่งให้ความรู้สึกในการขับขี่เหมือนกำลังขับเกียร์ธรรมดา มีคลัชท์ มีหัวเกียร์สำหรับเปลี่ยนเกียร์ โดยใช้โปรแกรมในการสั่งการทั้งหมด ผลที่ได้คือ ความสนุกสนานในการขับขี่และหากยังอยากสบายเพียงปรับเปลี่ยนโหมดมาใช้งาน EV ก็ได้เพียงปลายนิ้วสัมผัส เรียกว่าตอบโจทย์ ผู้คนที่ยังหลงไหลและอยากได้ความสนุกสนานของการขับขี่แบบเกียร์ธรรมดา
อีกส่วนหนึ่งเราได้ทดลองขับรถ 4 รุ่นใน 1 คัน คือ รถ RZ450e ที่มีการติดตั้งโหมดการขับขี่พิเศษเพิ่ม 3 รูปแบบได้แก่ Tundra , LFA และ Passo ให้อารมณ์และเสียงเหมือนเรากำลังขับรถทั้ง 3 รุ่นได้อย่างชัดเจน เพียงแค่เปลี่ยนโหมดการขับ นับเป็นความก้าวหน้าที่ประทับใจคนชอบรถยนต์ได้เป็นอย่างดี
หลังจากนั้นได้ไปทดลองขับรถที่ติดตั้งพวงมาลัยใหม่ รูปแบบคล้ายพวงมาลัยของจอยเกมส์ และไม่มีแป้นคันเบรกหรือคันเร่ง ใช้เพียงนิ้วมือในการกดคันเร่งและเบรก ผลลัพธ์คือ ใช้งานง่าย แต่ต้องทำความเข้าใจใหม่ เนื่องจากหมุนพวงมาลัยเพียงเล็กน้อยรถจะเลี้ยวเยอะกว่าที่เราคุ้นเคย ไม่จำเป็นต้องสาวพวงมาลัยกัน 3-4 รอบอีกต่อไป
สุดท้ายเราได้ไปทดลองนั่ง Toyota AE86 BEV เหมือนคันที่เห็นอยู่ใน Rookie Racing ที่สนาม Fuji Speedway แต่คันนี้คือขับได้จริง บอกเลยว่าเป็นความรู้สึกที่ดีงาม ตัวรถขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า แต่ให้ความรู้สึกแบบ Takumi กำลังไปส่งเต้าหู้
IMV 0 ขับแล้วประทับใจ
หนึ่งในกิจกรรมที่มาทราบเมื่อมาถึง คือ เราได้ขับรถรุ่นใหม่ล่าสุด Toyota IMV 0 ที่มีแผนการเปิดตัวในประเทศไทยเป็นที่แรกของโลกในวันที่ 27 พ.ย. 2566 นี้ สรุปความแบบกระชับ คือ ขับดีในแบบหัวเดียว เหมาะกับการบรรทุก ดัดแปลงกระบะได้หลายรูปแบบ และคาดว่าจะมีทั้งทางเลือก ดีเซลพร้อมเบนซิน หลากหลายความจุ โดยเราเชื่อว่า จะมี ดีเซล 2.4 ลิตร และ 2.8 ลิตร ส่วนเบนซินจะเป็น 2.0 ลิตร และ 2.7 ลิตร ส่วนจะจริงดังที่เราคาดไหม รอทราบพร้อมกันวันเปิดตัว
ทั้งหมดนี้คือ ทิศทางในอนาคตของโตโยต้า ที่ต้องบอกว่า ไม่ได้ช้า แต่คือความมั่นใจ เพื่อตอบโจทย์ความหลากหลาย ซึ่งเชื่อว่าทุกคนมีความต้องการที่แตกต่างกัน ดังนั้น “Multi Pathway” คือทางรอด
เพื่อพิสูจน์ให้เห็นภาพจริงอันชัดเจน ทางโตโยต้าได้เชิญสื่อมวลชนไปรับชมเทคโนโลยีใหม่ของโตโยต้า ที่ประเทศญี่ปุ่น โดยทีม Motoring X ได้เข้าร่วมในฐานะตัวแทนหนึ่งใน 2 สื่อมวลชนของไทย รวมกับสื่อมวลชนจากทั่วทั้งโลกราว 50 ชีวิต ในการเข้าสัมภาษณ์ผู้บริหารระดับสูงและทีมวิศวกร รวมถึงเปิดประสบการณ์ทั้งขับขี่และทดลองนั่งรถยนต์ที่อยู่ระหว่างการพัฒนา ซึ่งพอจะทำให้เห็นภาพในอนาคตของรถยนต์ยุคต่อไปของโตโยต้าได้เป็นอย่างดี
“Multi Pathway” คืออะไร
อธิบายแบบเข้าใจง่ายๆ Multi Pathway พลังงานทางเลือกในการขับเคลื่อนที่หลากหลาย โดยโตโยต้าเลือกที่จะพัฒนาเทคโนโลยีด้วยพลังงานการขับเคลื่อนที่หลากหลายรูปแบบไม่ว่าจะเป็น เครื่องยนต์สันดาปภายใน(ICE), ไฮบริด(HEV), ปลั๊กอิน-ไฮบริด(PHEV), รถยนต์ไฟฟ้า(BEV), ฟิวเซลล์(FCEV), รถยนต์พลังงานไฮโดรเจน(H2) และ แก๊สธรรมชาติ(LPG) รวมถึงพลังงานอื่นๆ ที่อยู่ระหว่างการคิดค้น โดยมีเป้าหมายสุดท้ายคือ ความเป็นกลางทางคาร์บอน(Carbon Neutral)
กล่าวถึงในส่วนของการพัฒนาเครื่องยนต์ปัจจุบันจะมุ่งเน้นในเรื่องของการลดการปล่อยปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์และการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ โดยเครื่องยนต์จะมีขนาดความจุเล็กลงเรื่อยๆ แต่คงประสิทธิภาพในการขับขี่เอาไว้เพื่อตอบโจทย์ตามความต้องการของลูกค้าในแต่ละตลาด
ส่วนระบบไฮบริด โตโยต้ามองว่านี่คือเทคโนโลยีที่เหมาะสมในช่วงของการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี ปัจจุบันขีดความสามารถของเครื่องยนต์ไฮบริดอยู่ในระดับที่ลดการปล่อยคาร์บอนได้อย่างมีประสิทธิภาพต่ำกว่า 100 กรัม/กม. โดยภาพรวมทั้งกระบวนการแล้วจะมีการไอเสียต่ำกว่าราว 30-40%เมื่อเทียบกับรถใช้เครื่องยนต์
สำหรับปลั๊กอิน-ไฮบริด เปรียบเทียบกับไฮบริดแล้ว มีต้นทุนที่สูงกว่า แบตเตอรี่ต้องใช้ทรัพยากรมากกว่าไฮบริด แต่ประสิทธิภาพการลดไอเสียกลับยังไม่แตกต่างจากไฮบริดมากนัก และมีปัจจัยสำคัญคือ การผลิตในลักษณะจำนวนมากยังไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการขาดแคลนทรัพยากร อย่างไรก็ตามโตโยต้ามิได้มองข้ามรูปแบบของปลั๊กอิน-ไฮบริดแต่อย่างใด
ด้านรถยนต์ไฟฟ้าBEV โตโยต้าได้ประกาศแล้วว่าจะมีการเปิดตัวถึง 17 รุ่นภายในปี 2025 โดยได้มีการเปิดตัวออกมาอย่างต่อเนื่อง ตามความเหมาะสมของแต่ละประเทศ มีหัวใจสำคัญคือ การพัฒนาแบตเตอรี่ ซึ่งจะกล่าวในลำดับถัดไป ปัจจุบันโตโยต้า ใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่พัฒนาขึ้นเอง แบบ NMC และในอนาคตจะมีแบบ LFP และ Solid State Battery ตามออกมา
ฟิวเซลล์ และรถพลังไฮโดรเจน มีความเหมือนและแตกต่างกล่าวคือ ฟิวเซลล์ ได้มีการเปิดตัวและทำตลาดแล้วได้แก่รุ่น มิไร (Mirai) หลักการทำงานคือ ใช้ไฮโดรเจนมาผลิตกระแสไฟฟ้าเพื่อขับมอเตอร์ ซึ่งจะแก้จุดอ่อนของรถยนต์ไฟฟ้าที่ต้องรอชาร์จนานได้ แต่จุดอ่อนของฟิวเซลล์คือ ความแพร่หลายของสถานีและการได้ไฮโดรเจนมาใช้ยังมีต้นทุนที่สูงอยู่ ส่วนรถพลังไฮโดรเจนคือ รถที่ติดตั้งเครื่องยนต์ซึ่งใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงในการขับเคลื่อน ปัจจุบันอยู่ระหว่างการพัฒนา ที่เราได้เห็นรถต้นแบบและทดลองขับมาแล้วแบบสั้นๆ ผลลัพธ์คือประสิทธิภาพใช้งานไม่แตกต่างจากรถใช้เครื่องยนต์
ความคือหน้าของการพัฒนา Battery และ ไฮโดรเจน
เราได้เข้าร่วมสัมภาษณ์ทีมวิศวกรผู้พัฒนาแบตเตอรี่ในระดับลับสุดยอดที่ต้องเซ็นเอกสารการไม่เปิดเผยข้อมูล โดยเฉพาะภาพถ่ายและคลิปวีดีโอ ซึ่งถ้าได้เห็นนั่นหมายความว่า ผ่านการอนุมัติจากโตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชันแล้วเท่านั้น ประเด็นสำคัญที่ใครหลายคนมองว่า โตโยต้า ขยับตัวช้าว่าแบรนด์จีนในเรื่องของรถอีวี ส่วนหนึ่งมาจากเรื่องของการพัฒนาแบตเตอรี่นั่นเอง ที่โตโยต้าให้ความสำคัญด้านความทนทานมากเป็นอันดับหนึ่ง
ประเด็นเรื่องความทนทาน สิ่งที่ไม่สามารถเร่งได้คือ เวลา ดังนั้นกว่าที่การพัฒนาจะแล้วเสร็จในหัวข้อนี้ จำเป็นต้องรอเวลาเท่านั้น ขณะที่ที่การพัฒนาด้านเทคโนโลยีสิ่งที่เราบอกได้จากการสัมภาษณ์คือ ภายในปี 2025 โตโยต้าจะมีแบตเตอรี่ชุดใหม่ออกมาระยะทางวิ่งไกลสุดว่า BZ4x ถึง 2 เท่า และในปี 2027 แบตเตอรี่รูปแบบใหม่ในชื่อ Bipola จะถูกนำมาใช้
ขณะที่แบตเตอรี่แบบ Solid State พัฒนาสำเร็จเรียบร้อยแล้ว ซึ่งโตโยต้าเคยประกาศเอาไว้เมื่อปี 2017 ว่าจะมีการเปิดตัว Solid State Battery ได้ราวปี 2020 แต่กลับไม่มีการแถลงใดๆ จนกระทั่งเราได้มาสอบถามทีมวิศวกรจึงได้คำตอบว่า “เกิดจากปัญหาเรื่องความทนทาน” แต่ปัจจุบันสามารถคิดค้นวิธีการแก้ไขได้สมบูรณ์แล้ว คาดว่าจะใช้ในรถยนต์โตโยต้าได้ราวปี 2028 เป็นต้นไป
หัวใจสำคัญของ Solid State Battery คือสามารถชาร์จได้ไวและเก็บประจุได้เยอะ โดยทีมวิศวกรกล่าวว่า “ชาร์จเต็มหนึ่งครั้งใช้เวลา 3 นาที และวิ่งได้ไกลสุด 3 เท่าจากระยะทางของ BZ4x นั่นก็คือราว 1,800 กม. (BZ4x วิ่งไกลสุด 613 กม. ตามมาตรฐาน CLTC) ข้อมูลทางเทคนิคและเรื่องของแร่ยังเป็นความลับที่ขอไม่เปิดเผย
สำหรับไฮโดรเจน อยู่ระหว่างการพัฒนา 2 ส่วนหลัก เริ่มต้นที่กระบวนการได้มาซึ่งไฮโดรเจน โตโยต้า ได้ร่วมมือกับพันธมิตรอย่าง อีซูซุ, ซูซูกิ และไดฮัทสุ ก่อตั้ง CJPT เพื่อต่อยอดองค์ความรู้ของไฮโดรเจนทั้งกระบวนการ ประเด็นสำคัญอยู่ที่ประเทศไทยเป็นหลักจากการร่วมมือกับกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ (CP) ในการวิจัยและพัฒนาผลิตไฮโดรเจนจากมูลไก่ ซึ่งมีความก้าวหน้าในระดับที่น่าพอใจแต่ยังไม่เพียงพอต่อการใช้งานจริง ดังนั้นจึงได้มีการร่วมมือเพิ่มกับ เครือซีเมนต์ไทย (SCG) ในเรื่องของโซล่าร์ เซลล์เพื่อนำไฟฟ้ามาใช้ผลิตไฮโดรเจน
อีกหนึ่งด้านคือ การพัฒนาระบบการจัดเก็บ ที่โตโยต้ามีอยู่ด้วยกัน 2 แนวทางหลัก แนวทางแรกเก็บในรูปแบบก๊าซด้วยถังทนแรงดันสูงแบบในปัจจุบันที่พัฒนาให้มีขนาดเล็กลงและเบาลง รวมถึงการขนส่งให้สะดวกขึ้น แนวทางที่สองเก็บในรูปแบบของเหลว จะใช้ถังสแตนเลสข้อดีคือ เติมได้ไว ปลอดภัยกว่ารูปแบบก๊าซ โดยอยู่ระหว่างการพัฒนาเพื่อใช้งานจริง
BEV เต็มศูนย์วิจัย
ถ้าคุณมองว่า มีรถยนต์ไฟฟ้าจำหน่ายน้อยมาก สิ่งนั้นคือภาพที่คุณเห็นจากภายนอก แต่สิ่งที่เราเห็นภายในศูนย์วิจัยและได้สัมผัสพร้อมทดลองขับ ประกาศไว้ตรงนี้เลยว่า มีความอลังการอย่างมาก แม้รถที่เราได้ขับจะเป็นรุ่นที่เปิดจำหน่ายอยู่อย่าง Toyota BZ4x และ Lexus RZ450e แต่เทคโนโลยีที่เราได้ลองใช้งานคือ สเต็ปต่อไปของรถยนต์ไฟฟ้า (รถรุ่นใหม่ถูกเก็บซ่อนหมด เพราะทีมงานในศูนย์วิจัยทราบว่าสื่อมวลจะเข้ามา แต่มีแอบเห็น)
ประเด็นสำคัญคือ การพัฒนารูปแบบการขับขี่ ให้มีความสนุกและหลักหลาย โดยพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้เกียร์ธรรมดา ซึ่งให้ความรู้สึกในการขับขี่เหมือนกำลังขับเกียร์ธรรมดา มีคลัชท์ มีหัวเกียร์สำหรับเปลี่ยนเกียร์ โดยใช้โปรแกรมในการสั่งการทั้งหมด ผลที่ได้คือ ความสนุกสนานในการขับขี่และหากยังอยากสบายเพียงปรับเปลี่ยนโหมดมาใช้งาน EV ก็ได้เพียงปลายนิ้วสัมผัส เรียกว่าตอบโจทย์ ผู้คนที่ยังหลงไหลและอยากได้ความสนุกสนานของการขับขี่แบบเกียร์ธรรมดา
อีกส่วนหนึ่งเราได้ทดลองขับรถ 4 รุ่นใน 1 คัน คือ รถ RZ450e ที่มีการติดตั้งโหมดการขับขี่พิเศษเพิ่ม 3 รูปแบบได้แก่ Tundra , LFA และ Passo ให้อารมณ์และเสียงเหมือนเรากำลังขับรถทั้ง 3 รุ่นได้อย่างชัดเจน เพียงแค่เปลี่ยนโหมดการขับ นับเป็นความก้าวหน้าที่ประทับใจคนชอบรถยนต์ได้เป็นอย่างดี
หลังจากนั้นได้ไปทดลองขับรถที่ติดตั้งพวงมาลัยใหม่ รูปแบบคล้ายพวงมาลัยของจอยเกมส์ และไม่มีแป้นคันเบรกหรือคันเร่ง ใช้เพียงนิ้วมือในการกดคันเร่งและเบรก ผลลัพธ์คือ ใช้งานง่าย แต่ต้องทำความเข้าใจใหม่ เนื่องจากหมุนพวงมาลัยเพียงเล็กน้อยรถจะเลี้ยวเยอะกว่าที่เราคุ้นเคย ไม่จำเป็นต้องสาวพวงมาลัยกัน 3-4 รอบอีกต่อไป
สุดท้ายเราได้ไปทดลองนั่ง Toyota AE86 BEV เหมือนคันที่เห็นอยู่ใน Rookie Racing ที่สนาม Fuji Speedway แต่คันนี้คือขับได้จริง บอกเลยว่าเป็นความรู้สึกที่ดีงาม ตัวรถขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า แต่ให้ความรู้สึกแบบ Takumi กำลังไปส่งเต้าหู้
IMV 0 ขับแล้วประทับใจ
หนึ่งในกิจกรรมที่มาทราบเมื่อมาถึง คือ เราได้ขับรถรุ่นใหม่ล่าสุด Toyota IMV 0 ที่มีแผนการเปิดตัวในประเทศไทยเป็นที่แรกของโลกในวันที่ 27 พ.ย. 2566 นี้ สรุปความแบบกระชับ คือ ขับดีในแบบหัวเดียว เหมาะกับการบรรทุก ดัดแปลงกระบะได้หลายรูปแบบ และคาดว่าจะมีทั้งทางเลือก ดีเซลพร้อมเบนซิน หลากหลายความจุ โดยเราเชื่อว่า จะมี ดีเซล 2.4 ลิตร และ 2.8 ลิตร ส่วนเบนซินจะเป็น 2.0 ลิตร และ 2.7 ลิตร ส่วนจะจริงดังที่เราคาดไหม รอทราบพร้อมกันวันเปิดตัว
ทั้งหมดนี้คือ ทิศทางในอนาคตของโตโยต้า ที่ต้องบอกว่า ไม่ได้ช้า แต่คือความมั่นใจ เพื่อตอบโจทย์ความหลากหลาย ซึ่งเชื่อว่าทุกคนมีความต้องการที่แตกต่างกัน ดังนั้น “Multi Pathway” คือทางรอด
