ช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา ข่าวที่ได้รับความสนใจและถูกจับตามองมากน่าจะเป็นความคิดเห็นในเชิง ‘สวนทาง’ ของประธานใหญ่ของ Toyota Motors อย่าง Akio Toyoda ที่เกิดขึ้นในช่วง Media Round Table ใน Las Vegas ประเทศสหรัฐอเมริกาซึ่งเขาแสดงความคิดเห็นในเชิงที่ไม่เชื่อว่า รถยนต์พลังไฟฟ้าคือปลายทางของสิ่งที่บรรดาแบรนด์ต่างๆและภาครัฐที่พยายามขับเคลื่อนไปแบบติดจรวด รวมถึงการที่พยายามยกเลิกการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในด้วยการออกข้อบังคับห้ามขายรถยนต์ใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์นี้ในช่วงทศวรรษที่ 2030
แน่นอนว่าคำกล่าวนี้ก่อให้เกิดคำถามขึ้นในวงกว้าง (อีกครั้ง) ว่าทำไมแบรนด์รถยนต์หมายเลข 1 ของโลกถึงมีแนวคิดเช่นนี้ และมีเหตุผลอะไรบางอย่างที่ซ่อนอยู่หรือเปล่า โดยเฉพาะในเมื่อที่ผ่านมาโตโยต้าเป็นผู้จุดประกายทั้งเทคโนโลยีไฮบริดในหลากหลายรูปแบบ รวมถึงการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าผ่านระบบ Fuel Cell
จริงหรือที่แค่ออกความเห็นในเชิงกระตุกตลาด
ประการแรกของความคิดเห็นบนโลกออนไลน์ที่มีต่อคำกล่าวของ Toyoda ในเชิงลบคือเพราะโตโยต้าออกตัวช้าในตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้า ก็เลยทำให้ออกแนวกระตุกตลาดซะเลย ซึ่งความคิดเห็นในเชิงนี้ดูจะออกแนวแง่ลบไปหน่อย
เพราะถ้าสืบสาวราวเรื่องเอาเข้าจริงๆแล้วโตโยต้าพยายามบุกเบิกตลาดรถยนต์ประเภทนี้มาตั้งนานแล้ว ผ่านงานทดลองหลากหลายแบบ อย่าลืมว่าช่วงทศวรรษที่ 1990 พวกเขาคือผู้ที่บุกเบิกตลาดรถยนต์ไฮบริดในเชิงพาณิชย์จนกระทั่งเป็นความหวังใหม่ของการขับเคลื่อนมาแล้ว และในทศวรรษเดียวกัน งานเชิงทดลองอย่าง RAV4 EV ก็ถือกำเนิดออกมา
RAV4EV คือ รถยนต์ไฟฟ้าที่รุ่นแรกๆ ที่ถูกผลิตออกมาใช้งานและจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ แต่ไม่ได้ Mass เท่ากับ Nissan LEAF เพราะอะไรหลายอย่างในช่วงปี 1997 ไม่ได้เอื้อต่อการใช้รถยนต์ไฟฟ้าสักเท่าไร ดังนั้นการใช้งานจึงอยู่ในวงจำกัด และตอบสนองเฉพาะกลุ่ม เช่น บริษัทหรือหน่วยงานสำหรับภาครัฐ จนกระทั่งเมื่อเข้าสู่รุ่นที่ 2 ซึ่งเปิดตัวในปี 2012 จึงค่อยเริ่มขายในเชิงพาณิชย์ เพราะหลายอย่างเริ่มเอื้อต่อการใช้งานและการเข้าถึง โดยเฉพาะการที่มีเงินสนับสนุนของทางภาครัฐอย่างในสหรัฐอเมริกา จนกระทั่งพวกเขามองแล้วว่าน่าจะมีสิ่งที่ดีกว่าการใช้รถยนต์แบตเตอรี่แบบเสียบปลั๊ก นั่นคือรถยนต์ในแบบ Fuel Cell
ดังนั้น การที่จะฟันธงลงไปว่าที่ Toyoda ทำเช่นนี้เพราะเรื่องแค่นี้ดูจะตื้นเขินไปหน่อยในเชิงเหตุและผล
แล้วก่อนที่จะเกิดอะไรขึ้นในลักษณะของการผลิตในเชิงพาณิชย์โตโยต้ามักจะเริ่มจากงานทดลองบนพื้นฐานของการใช้งานจริงก่อนเสมอ และสิ่งที่เรียกว่า Fuel Cell Vehicle คือ สิ่งที่ทางแบรนด์และคู่ปรับอย่างฮอนด้าเดิมพันกันมาตั้งแต่ปี 2002 เมื่อทั้งคู่นำเสนอผลผลิตนี้ออกมาสู่ตลาดจนกระทั่งนำไปสู่การผลิตขายจริงอย่าง Mirai และ Clarity
ถ้ามองปลายทางของการใช้งานที่ไม่ได้มีการสร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ไม่ว่าจะเป็น BEV หรือ FCEV ต่างเหมือนกัน คือ ไม่มีการปล่อยไอเสียออกมาในระหว่างการใช้งาน แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกันคือ ที่มาของการได้มาของกระแสไฟฟ้า ซึ่งการผลิตไฮโดรเจนเหลวเพื่อการใช้งานของ FCEV อาจจะดูยุ่งยากและมีความเสี่ยงในการใช้งานโดยเฉพาะความปลอดภัย รวมถึงต้นทุนและความคุ้มค่าเมื่อเปรียบเทียบกับปริมาณในการใช้งาน แต่ในแง่ของการเป็นตัวการทางอ้อมในการทำลายโลกแล้ว FCEV น่าจะน้อยกว่า ซึ่งโตโยต้าก็เชื่อเช่นนั้น ถึงเดิมพันในการพัฒนารถยนต์ประเภทนี้ต่อเนื่องนับจากปี 2002 จนถึงปัจจุบัน ซึ่งรวมแล้วเกือบ 20 ปี จึงน่าจะมีเหตุผลและอะไรที่น่าสนใจซ่อนอยู่
แต่เมื่อกระแสของโลกถูกดันไปที่รถยนต์พลังไฟฟ้าอย่าง BEV ดังนั้น FCEV จึงถูกปัดตกลงไปจากความคิดของแบรนด์ต่างๆ แต่ โตโยต้าก็ยังโฟกัสเรื่องนี้อยู่อย่างต่อเนื่อง
เหตุผลสนับสนุนในสิ่งที่ไม่เห็นด้วย
ถ้ายังจำกันได้ว่าหลังจากเข้าสู่ทศวรรษที่ 2020มาได้ไม่นาน สิ่งที่เกิดขึ้นคือหลายแบรนด์ประกาศจุดยืนเรื่องการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของตัวเองพร้อมกับจัดการเชือดรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ขณะเดียวกันมาตรฐานของภาครัฐฯ จากประเทศต่างๆ ก็ถูกเปิดเผยออกมากันถ้วนหน้า โดยเฉพาะเรื่องของการห้ามรถยนต์ใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในวางขายอยู่บนโชว์รูมนับจากปี 2035 นั่นเท่ากับว่าทุกฝ่ายกำลังถูกบีบกลายๆ ในการเดินหน้าไปสู่ยุคของรถยนต์พลังไฟฟ้า
คำว่ารถยนต์พลังไฟฟ้ามีความหลากหลายของที่มาของกระแสไฟฟ้าสำหรับใช้ในการขับเคลื่อน แต่ดูเหมือนว่าทุกฝ่ายจะโฟกัสไปที่รถยนต์ที่เรียกว่า BEV-Battery Electric Vehicle เป็นหลัก เพราะเป็นเทคโนโลยีที่มีอยู่แล้ว และไม่มีความซับซ้อนในการใช้งาน
แต่ประเด็นที่น่าสนใจคือ ไม่มีใครมองถึงเรื่องของผลที่จะเกิดขึ้นในช่วงก่อนการเปลี่ยนผ่านในช่วงระยะเวลาอันสั้น เรากำลังพูดถึงเรื่องของการปฏิวัติในแง่ของขุมพลังสำหรับการขับเคลื่อนที่เปลี่ยนจากอย่างหนึ่งไปสู่อีกอย่างหนึ่งในช่วงระยะเวลาอันสั้น ในช่วงที่สิ่งต่างๆ ในห่วงโซอุปทานยังไม่มีความพร้อม โดยเฉพาะคำถามที่ว่าจริงหรือที่รถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ BEV นั้นคือ ทางออกของการช่วยลดปัญหาเรื่องโลกร้อน และการอนุรักษ์ธรรมชาติ
ตรงนี้สำคัญเพราะ Toyoda ได้ให้เห็นความเห็นที่น่าสนใจในเชิงสวนทางว่า จริงๆ แล้ว BEV ไม่ได้ช่วยโลกสักเท่าไรเลย ถ้ามองอย่างครบวงจรของระบบ การใช้รถยนต์แบบ BEV มากขึ้น หมายความว่า เราต้องใช้กระแสไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งที่มาของกระแสไฟฟ้าก็มีทั้งแบบที่สะอาดและไม่สะอาด เช่น ถ่านหิน พลังนิวเคลียร์ หรือจากพลังน้ำและแสงอาทิตย์
อย่างในประเทศญี่ปุ่นเองมักจะเกิดปัญหาเรื่องการขาดแคลนไฟฟ้าอยู่เสมอ และถ้าต้องเดินตามแนวทางด้วยการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าที่อาศัยการชาร์จกระแสไฟฟ้าเข้ามาเก็บในแบตเตอรี่ สิ่งที่เกิดขึ้นคือ ญี่ปุ่นจำเป็นต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อที่จะสนับสนุนการใช้พลังงานไฟฟ้าที่จะเพิ่มขึ้น ซึ่งจำเป็นจะต้องใช้งบประมาณสูงถึง 4 ถึง 10.7 ล้านล้านบาท คิดเป็น 7% ของ GDP ทั้งประเทศญี่ปุ่น
นั่นยังไม่รวมถึงเราต้องขุดเจาะและทำร้ายโลกในการขุดเอาแร่ธาตุที่สำคัญในการผลิตอุปกรณ์สำหรับการกักเก็บกระแสไฟฟ้า นั่นคือ แบตเตอรี่ ลองคิดดูว่าตามเป้าหมายเบื้องต้นที่คาดว่าจะต้องมีรถยนต์พลังไฟฟ้าแล่นอยู่บนโลกในระดับ 2-3 ล้านคันต่อปีในช่วงเวลาอันสั้น จะเกิดอะไรขึ้น
ขณะที่รถยนต์แบบ FCEV ใช้ไฮโดรเจนที่สามารถผลิตจากน้ำที่มีอยู่ทั่วโลก ก่อนนำไฮโดรเจนเหลวไปผลิตเป็นกระแสไฟฟ้าผ่านระบบในตัวรถ ดังนั้น จึงมีความยั่งยืนและเป็นทางออกที่น่าสนใจเพียงแต่ในแง่การใช้งานยังยุ่งยาก และมีต้นทุนที่สูงโดยจะต้องอาศัยการลดต้นทุนด้วยการใช้จำนวนรถยนต์แบบ FCEV ที่ใช้งานมาเป็นตัวแบ่งเบาตรงนี้ ซึ่งปัจจุบันบริษัทรถยนต์ที่ขายรถยนต์ประเภทนี้มีแค่ Toyota Honda และ Hyundai เท่านั้น
จริงๆ แล้วความเห็นที่ว่า ‘ยิ่งเราผลิตรถยนต์ไฟฟ้า เรายิ่งทำร้ายโลก’ คือ สิ่งที่ Toyoda กล่าวออกมาตั้งแต่ปี 2020 เพียงแต่บริบทช่วงนั้นความเอาจริงในตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้าของทั้งภาคเอกชนและรัฐบาลยังไม่ได้ดุเดือดและจริงจังเหมือนกับปีที่ผ่านมา
ทำไม Toyota ถึงยังผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV
แม้ Toyoda จะไม่เห็นด้วยกับปลายทางที่อุตสาหกรรมรถยนต์ถูกขีดให้เดินหน้าไปสู่รถยนต์พลังไฟฟ้า แต่โตโยต้าก็ยังคงวางแผนงบประมาณเกือบ 3 แสนล้านบาทในการพัฒนารถใช้พลังงานไฟฟ้า ในช่วง 10 ปีข้างหน้า โดยประกาศว่านับจากนี้จนถึงปี 2030 ทางโตโยต้าจะเปิดตัวรถยนต์ในกลุ่มเสียบปลั๊กออกสู่ตลาดมากถึง 30 รุ่นพร้อมกับตั้งเป้าในการทำตัวเลขการขายเอาไว้ถึง 3.5 ล้านคัน โดยทางบริษัทยังได้มีการให้คำมั่นว่าจะลงทุน 2 ล้านล้านเยน (17.6 พันล้านดอลลาร์) เพื่อการผลิตแบตเตอรี่ ภายในปี 2030 รวมไปถึงการลงทุนในพลังงานทางเลือกอื่น ๆ อย่างรถ FCEV หรือ Fuel Cell Electric Vehicle อีกด้วย
จริงๆ แล้วในบรรดาสิ่งที่เกิดขึ้นทั้งหมดโตโยต้าไม่ได้โฟกัสไปที่เรื่องของการขับเคลื่อนในรูปแบบ BEV เพียงอย่างเดียว แต่ยังมีรถยนต์อีกหลากหลายที่มีส่วนช่วยในการขับเคลื่อนแบบไร้มลพิษ เช่น FCEV หรือ PHEV ที่เป็นไฮบริดแบบเสียบปลั๊กได้ เพื่อเพิ่มความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ให้กับลูกค้า หรืออีกนัยหนึ่งคือ เป็นการกระจายความเสี่ยงออกไปสู่รถยนต์รูปแบบอื่นๆ หากรถยนต์แบบใดแบบหนึ่งเกิดปัญหาที่ไม่คาดคิดขึ้นมา โดยเฉพาะรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ BEV ที่ค่อนข้างมีความอ่อนไหวกับสิ่งรอบด้าน โดยเฉพาะเรื่องของวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ และตามนโยบาย Carbon Neutrality ของโตโยต้าที่จะเกิดขึ้นในปี 2050 นั้นก็ไม่ได้เกิดจากการผลิตรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ BEV เพียงแบบเดียวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเทคโนโลยีปลอดมลพิษแบบอื่นๆ ด้วย
ที่สำคัญในการผลักดันด้วยข้อกำหนดของภาครัฐฯ ไม่ได้ระบุว่าจะต้องผลิตรถยนต์แบบ BEV เท่านั้น แต่ระบุแค่รถยนต์ที่ไม่ปล่อยไอเสียออกสู่สิ่งแวดล้อม ดังนั้น เทคโนโลยีที่จะเดินทางไปถึงเป้าหมายนี้ได้มีหลากหลายรูปแบบ แต่บริษัทส่วนใหญ่เลือกเดินไปที่ BEV และมองข้าม FCEV ไป
แน่นอนว่านโยบายที่เกิดขึ้นคือ การเดินหน้าไปตามสิ่งที่ตลาดหลักและนโยบายของภาครัฐกำหนดและวางทิศทางเอาไว้ แต่สิ่งที่โตโยต้าทำให้เห็นคือ พวกเขาไม่ได้เดิมพันไปแค่อย่างใดอย่างหนึ่งจนหมดหน้าตัก แต่เน้นความหลากหลายในการใช้เทคโนโลยีที่มีเป้าหมายเดียวกันคือ การขับเคลื่อนแบบไร้มลพิษ ซึ่งตรงนี้แหละคือ สิ่งที่สำคัญ และอาจจะเป็นตัวแปรที่ทำให้โตโยต้ากลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์หมายเลข 1 ของโลกแบบทิ้งห่างคู่แข่งก็ได้
