ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนโดยอาศัยกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่หรือ BEV คืออนาคตของการเดินทาง แต่ดูเหมือนความเคลื่อนไหวของกลุ่มบริษัทรถยนต์จากญี่ปุ่นดูจะค่อนข้างเงียบเหงากว่าจากฝั่งยุโรปที่ดูท่าเอาจริงเอาจังกับการเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือ ICE ไปสู่ BEV อย่างมาก
เราไม่ได้บอกว่าแบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่นจะแอนตี้หรือไม่เอาด้วยกับตลาดรถยนต์ไฟฟ้า เพียงแต่ว่าการพลิกตัวและการวางนโยนบายเกี่ยวกับเรื่องนี้อาจจะยังช้าและติดกับเรื่องของการใช้เทคโนโลยีไฮบริดที่ในช่วงแรกถูกมองว่ายังมีความสำคัญอยู่ในช่วงของการเปลี่ยนผ่าน
อีกทั้งนโยบายบางอย่างของทางภาครัฐอย่างเช่น โตเกียว ก็ยังไม่ได้ฟันธงลงไปแบบเด็ดขาดว่าจะต้องเปลี่ยนมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% เพราะจากคำแถลงของเทศบาลเมืองโตเกียวเมื่อปี 2020 พวกเขาก็ยังยืนยันว่ารถยนต์ใหม่ที่จะขายในเมืองนี้ช่วงหลังจากปี 2030 จะต้องเป็นรถยนต์ไฮบริดหรือไม่ก็รถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น ซึ่งสอดคล้องกับนโยบายหลักของเมืองในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้เหลือศูนย์ภายในปี 2050
สำหรับในแง่ภาพรวมของประเทศ ทางรัฐบาลญี่ปุ่นเองก็ประกาศในปีที่แล้วว่าจะตั้งเป้าว่าภายในปี 2035 รถยนต์ใหม่ที่จะจำหน่ายในประเทศนั้นจะต้องเป็นรถยนต์ที่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่เรียกว่า CEV หรือ Clean Energy Vehicle โดยรถยนต์ที่อยู่ในนิยามนี้ เช่น รถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก PHEV และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง หรือ FCEV พร้อมออกนโยบายให้การสนับสนุนด้านราคาประมาณ 800,000 เยนต่อคันสำหรับลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ในกลุ่มนี้
แม้ว่ารถยนต์ไฮบริดแบบปกติ หรือ HEV จะไม่ได้ถูกจัดให้อยู่ในกลุ่ม CEV แต่การที่มี Plug-in Hybrid หรือ PHEV จำหน่ายอยู่ ก็เท่ากับว่าก็ยังเปิดช่องให้กับเทคโนโลยีลูกผสมนี้สามารถเดินหน้าต่อไปอีกสักระยะ โดยนับจากที่ ToyotaPrius เปิดตัวในตลาดเมื่อปี 1997 รถยนต์ไฮบริดแบบ HEV ได้รับความนิยมอย่างมาก และตลอดช่วง 5 ปีที่ผ่านมา รถยนต์ไฮบริดแบบ HEV มียอดขายที่สูงมาก ซึ่งในปี 2020 รถยนต์เพื่อสิ่งแวดล้อมที่ไม่ใช่พวกใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ขายในญี่ปุ่นนั้น จำนวน 97.8% เป็น HEV โดยที่พวก PHEV, BEV และ FCEV นั้นมีแค่ราวๆ 1% เท่านั้นเอง
เมื่อบวกกับการขยายตัวในด้านสาธารณูปโภคที่จะต้องสอดคล้องกับการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV ยังมีไม่มากนัก ก็เลยทำให้อัตราการขยายตัวของรถยนต์ไฟฟ้าค่อนข้างต่ำ โดยนโยบายในเรื่องของการสร้างจุดชาร์จนั้นยังต้องรอจนถึงปี 2030 เพราะในปัจจุบันยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV มีแค่หลักหมื่นคันเท่านั้น โอกาสที่จะทลายข้อจำกัดในเรื่องนี้ก่อนจึงเป็นเรื่องยาก โดยเมื่อเปรียบเทียบกับฝรั่งเศสในแง่ของอัจราความหนาแน่นของประชากรต่อจำนวนจุดชาร์จสาธารณะนั้น ญี่ปุ่นอยู่ที่ 2.3 จุดต่อประชากร 10,000 คน ขณะที่ฝรั่งเศสมีมากกว่า 3 เท่าอยู่ที่ 6.9 จุดต่อประชากร 10,000 คน
เมื่อมองจากโตเกียวที่มีประชากรหนาแน่นนั้น นโยบายในปี 2030 ของเทศบาลเมืองก็ยังต้องรอจนถึงปี 2030 ตามที่ประกาศออกไป จุดชาร์จสาธารณะในกรุงโตเกียวถึงจะเพิ่มจาก 30,000 จุดไปเป็น 150,000 จุด
บริษัทรถยนต์เน้นการเติบโตในต่างประเทศ
ในเมื่อตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นยังไม่ค่อยเอื้อให้รถยนต์ BEV มีการเติบโตแบบก้าวกระโดดเหมือนในยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา ดังนั้น แบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่นเองก็เลยจำเป็นจะต้องเน้นการผลิตยานยนต์แบบ BEV เพื่อให้สอดคล้องกับตลาดนอกญี่ปุ่นเป็นหลัก พูดง่ายๆ คือ พัฒนาเพื่อตลาดต่างแดนมากกว่าในบ้านตัวเอง ซึ่งอย่าง Nissan LEAF ที่เปิดตัวรุ่นแรกในปี 2009 ก็เน้นการทำตลาดในสหรัฐอเมริกา และยุโรปมากกว่าในญี่ปุ่น
จากการที่ Nissan เป็นผู้ผลิตรายเดียวที่จริงจังในการทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อการพาณิชย์ ทำให้พวกเขาติดอยู่ในอันดับที่ 7 ของรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าที่มียอดขายสูงสุดในโลกเมื่อปี 2020 และเป็นแบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่นรายเดียวที่ติดอันดับ Top 20 รถยนต์ไฟฟ้าขายดี น้อยกว่ากว่าแบรนด์จีนซึ่งมีถึง 6 รุ่นที่ติดอยู่ใน 20 อันดับแรก
ส่วนหนึ่งก็ต้องมองย้อนกลับไปที่นโยบายของรัฐ และเมื่อหันมาดูตลาดใหญ่ของ EV นั้นก็ไม่ได้มีญี่ปุ่นติดอยู่ในอันดับต้นๆ เพราะเบอร์ 1 ยังเป็นของจีนที่มียอดขายระดับ 1 ล้านคันต่อปี ตามด้วยยุโรป 720,000 คัน และสหรัฐอเมริกา 250,000 คัน ขณะที่ในปี 2020 ญี่ปุ่นมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV เพียงแค่ 14,000 คันเท่านั้น
ว่ากันว่าเหตุผลที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่นไม่เติบโตเท่าที่ควรนั้น นอกจากนโยบายในเรื่องของการขยายจุดชาร์จสาธารณะแล้ว อีกเรื่องคือข้อจำกัดในเรื่องพื้นที่ ซึ่งการมีรถยนต์สักคนในประเทศญี่ปุ่นถือเป็นภาระ และการติดตั้ง Wall Box ตามบ้านเรือนดูจะเป็นเรื่องวุ่นวายระดับชาติด้วยเช่นกัน เพราะกฎหมายไม่ได้มีการออกแบบมาเพื่อรองรับกับการครอบครองและใช้งานรถยนต์ประเภทนี้
Nissan และ Mitsubishi คือ แบรนด์ที่เอาจริงเอาจังกับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับขายในญี่ปุ่น แต่สุดท้ายพวกเขาก็ไปไม่รอดในบ้านตัวเอง
ไม่ใช่ไม่มี แต่อาจจะมาช้าหน่อย
เมื่อเปรียบเทียบกับแบรนด์รถยนต์ยุโรปหรืออเมริกันแล้ว ญี่ปุ่นอาจจะยืนยันถึงเรื่องการปรับไลน์อัพรถยนต์บนโชว์รูมของตัวเองช้ากว่าคู่แข่ง ซึ่งประกาศกันโครมๆ ว่าจะเลิกพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในและหันไปทุ่มเทกับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV แทน พร้อมกับกำหนดช่วงเวลาในการยุติบทบาทการวางขายรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน
ขณะที่ฝั่งญี่ปุ่น Toyota เพิ่งประกาศจุดยืนในเรื่องของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าออกขายเมื่อปลายปี 2021 ด้วยการประกาศแผนการเตรียมเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ามากถึง 30 รุ่นตลอด 10 ปีข้างหน้านี้ และจะขอขายรถยนต์ไฟฟ้าให้ได้มากถึง 3.5 ล้านคันในปี 2030 โดยจะเริ่มทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเป็นเรื่องเป็นราวด้วยรุ่น bZ4X
โดยที่ผ่านมา Toyota ประกาศจุดยืนชัดเจนว่าไม่ได้แอนตี้การเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า เพียงแต่รอจังหวะเวลาที่เหมาะสมต่างหาก และจากการประกาศครั้งนี้เชื่อว่าตอนนี้ถึงเวลาที่เหมาะสมแล้วในการประกาศนโยบายและแผนการของตัวเองออกมา เพราะอย่าลืมว่า เมื่อมองไปยังบรรดาแบรนด์รถยนต์ที่ชื่อคุ้นหูนั้น Toyota เคยเป็นผู้นำในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV มาก่อนตั้งแต่ยุคทศวรรษที่ 1990 กับการเปิดตัว RAV4 EV ออกมาขายในตลาดสหรัฐอเมริกา
ขณะที่ทาง Honda ก็จะเริ่มรุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าด้วยเช่นกัน โดยเฉพาะในจีนที่พวกเขามองว่าเป็นตลาดที่น่าสนใจด้วยการประกาศเปิดตัว e:N Series ซึ่งเป็นโปรเจ็กต์ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของพวกเขา และแม้ว่าตัวรถยนต์ที่นำมาจัดแสดงจะยังเป็นแค่ต้นแบบ แต่นี่คือก้าวสำคัญของ Honda และการประกาศให้เห็นถึงความชัดเจนในการเอาจริงเอาจังกับตลาดกลุ่มนี้ และก็เน้นกับการทำตลาดที่จีน โดยที่ในสหรัฐอเมริกาเอง Honda ร่วมมือกับ GM ในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าร่วมกันสำหรับขายเมืองลุงแซมโดยปักธงเอาไว้ที่ 2024
การเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าของ Honda ในระลอกแรกที่จะเริ่มขึ้นในปี 2024 นั้นเป็นไปตามแผนงานที่ Honda ตั้งเป้าเอาไว้ว่าพวกเขาจะต้องผลิตรถยนต์แบบ Zero Emission ในรูปแบบต่างๆ ออกขายในตลาดภายในปี 2040 ซึ่งถือเป็นเป้าหมายสูงสุดของพวกเขาสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ โดยตัวเลขนี้ถือเป็นการกระโดดเพิ่มขึ้นจากปี 2030 และ 2035 ในระดับ 40 และ 80% ตามลำดับ
นอกจากนั้นเมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา Honda ก็ประกาศยุติการผลิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในที่โรงงานใหญ่ในไซตามะภายใน 2-3 ปีนี้เพื่อขยับตัวไปสู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มตัว
ขณะที่ค่ายอื่นๆ แทบยังไม่เห็นการปรับตัวและขยับตัวอย่างเป็นเรื่องเป็นราวและมีข่าวออกมาให้ติดตามสักเท่าไร
การเปลี่ยนที่อาจจะเจ็บปวด
แม้ว่าจะมาช้ากว่าแบรนด์อื่นๆ แต่นักวิเคราะห์หลายคนก็เชื่อว่ารถยนต์ไฟฟ้าของญี่ปุ่นจะสามารถเติบโตได้ด้วย 3 ปัจจัย คือ ความสามารถทางเทคโนโลยีในการพัฒนายานยนต์ให้มีศักยภาพในการแข่งขันได้ การเตรียมการผลิตที่สามารถตอบสนองความต้องการทั่วโลก และความสามารถในการสร้างแนวคิดผลิตภัณฑ์ให้ดึงดูดใจ
ข้อแรกไม่น่ากังวล แต่ข้อ 2 และ 3 คือ ด่านหินจริงๆ ของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นในการกระโดดเข้าสู่ยุคขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า โดยเฉพาะเรื่องการจัดหาแบตเตอรี่ที่มีราคาถูกจนทำให้สามารถตั้งราคารถยนต์ให้สามารถแข่งขันได้ในตลาด
นอกจากนั้น สิ่งที่เคยทำให้ญี่ปุ่นครองความยิ่งใหญ่ในช่วง 30-40 ปีที่ผ่านมาในเรื่องของการเป็นรถยนต์ที่มีราคาจับต้องได้ สมรรถนะสมกับค่าตัวนั้น เมื่อเข้าสู่ยุคของรถยนต์ไฟฟ้า ข้อได้เปรียบเหล่านี้ที่เคยมีอยู่ในรถยนต์ญี่ปุ่นอาจจะหายไปแบบทันที และเท่ากับว่าแบรนด์รถยนต์อาจจะต้องเริ่มต้นในการต่อสู้ครั้งนี้จากศูนย์เลยก็ได้
งานนี้ก็ต้องรอดูกันต่อไปว่า สุดท้ายแล้วไม่ว่าจะเป็นเรื่องในประเทศ หรือศักยภาพของแบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่นจะสามารถขยายตัวในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าได้หรือไม่ เพราะเมื่อดูจากตารางของรถยนต์ไฟฟ้าที่มียอดขายสูงสุดในปี 2020 นั้นมีแค่ Nissan เท่านั้นที่ติดอยู่ในอันดับ
