เปิดตัวอย่างเป็นทางการพร้อมประกาศราคาเรียบร้อยสำหรับ Honda HR-V เจเนอเรชันที่สอง นับว่าสร้างความประหลาดใจให้กับเหล่าสาวกตัว Hแดง ไม่น้อย เพราะมากับทางเลือกเดียวคือ เครื่องยนต์แบบเบนซิน 1.5 ไฮบริด ไร้ทางเลือกของเครื่องยนต์แบบปกติ
ทิศทางดังกล่าวสอดคล้องกับนโยบายของบริษัทฯแม่ ที่ประกาศในเรื่องของการลดการปล่อยมลพิษหรือ Zero Emission ฉะนั้นรถทุกรุ่นของฮอนด้า นับจากนี้เป็นต้นไปรถที่ทำตลาดในเมืองไทยจะเป็นรถที่ใช้เครื่องยนต์ไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้าชนิดแบตเตอรี่ ซึ่งเราเห็นได้อย่างชัดเจนจากรถรุ่นใหม่ของฮอนด้าที่เปิดตัวมาจะมีรุ่นย่อยทางเลือกไฮบริดประกบอยู่ด้วยทุกโมเดล
หลังการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ จะเป็นคิวของการทดลองขับ ทีมงาน "เอ็มจีอาร์ มอเตอริ่ง" ไม่พลาดการเข้าร่วม เส้นทางการขับขี่ กรุงเทพฯ-หัวหิน แบบฟรีรัน ระยะทางราว 300 กม. ผลการขับขี่เป็นอย่างไรติดตามได้
1.5 HEV ไฮบริดแบบซีรี่ส์
เริ่มกันที่โครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรระบุว่าเป็นการนำเอา แพลตฟอร์มเดิมของ HR-V รุ่นแรกมาปรับปรุงให้ดีขึ้น ดังนั้นค่าตัวเลขมิติตัวถังจึงเปลี่ยนแปลงไม่มากนัก แต่ด้วยการออกแบบใหม่ทั้งหมดทำให้ รูปทรงภายนอกHR-V ใหม่ดูมีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมในทุกมิติรวมถึงภายในห้องโดยสารด้วย
จุดสำคัญของดีไซน์เจเนอเรชันที่ 2 อยู่ตรงด้านหน้าและด้านท้าย โดยเฉพาะในรุ่น RS ที่เปิดตัวเป็นครั้งแรกในโลกที่ประเทศไทย กับกระจังหน้าดีไซน์สปอร์ต ที่บังเอิญว่าคนไทยคุ้นตากันดีอยู่แล้วจากแบรนด์อื่น ดังนั้นจึงไม่ตื่นเต้นเท่าการได้เห็นกระจังหน้าของรุ่นย่อย EL ที่เหมือนเวอร์ชันขายในญี่ปุ่น ซึ่งแปลกใหม่ในไทย
การออกแบบทางด้านท้ายมากับไฟท้าย LED แนวนอนยาวตลอดซ้ายจรดขวา โดยรุ่น RS จะเป็นไฟแบบรมดำ ส่วนรุ่นอื่นจะเป็นแบบปกติ ส่วนไฟเลี้ยวเป็นแบบ Sequential วิ่งตามทิศทางของการเลี้ยว พร้อมล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้วเฉพาะรุ่น RS โดยรุ่นอื่นเป็นขนาด 17 นิ้ว
หัวใจของ e-HEV เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบแบบไฮบริดขนาด 1.5 ลิตร ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ตัวแรกทำหน้าที่ปั่นกระแสไฟฟ้าจากเครื่องยนต์ มาใส่ไว้ในแบตเตอรี่ ส่วนตัวที่สองทำหน้าที่ขับเคลื่อน โดยเป็นลักษณะการทำงานไฮบริดแบบอนุกรม(ซีรี่ส์) ที่ทำงานตั้งแต่ช่วงออกตัวไปจนถึงความเร็วสูง มอเตอร์จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนทั้งหมด เครื่องยนต์ ที่ติดขึ้นมานั้น ทำหน้าที่เพียงปั่นกระแสไฟเพื่อใช้งาน
เหนือกว่าระบบไฮบริดแบบอนุกรมทั่วไป คือเมื่อขับด้วยความเร็วสูงตั้งแต่ประมาณ 100 กม./ชม. เป็นต้นไป ระบบจะตัดการทำงานของมอเตอร์ และให้เป็นหน้าที่ของเครื่องยนต์ในการขับเคลื่อนแทน ปิดจุดอ่อนของมอเตอร์ไฟฟ้า ที่เมื่อขับด้วยความเร็วสูงต่อเนื่องนานจะเกิดความร้อนสะสมและพลังงานจากเครื่องยนต์ส่งไปสร้างกระแสไฟฟ้าไม่ทัน โดยเป้าหมายสำคัญคือการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพและลดปริมาณไอเสียลง
ดังนั้น กำลังสูงสุดของ HR-V จึงอยู่ที่มอเตอร์ไฟฟ้า 131 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 253 นิวตันเมตร ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ E-CVT อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. เคลมไว้ที่ 10.8 วินาที ความเร็วสูงสุด 170 กม./ชม. อัตราการบริโภคน้ำมันเฉลี่ยระบุ 25.6 กม./ลิตร รับประกันทั้งระบบไฮบริด 5 ปี ไม่จำกัดระยะทาง เฉพาะแบตเตอรี่รับประกันคุณภาพ 10 ปี
ระบบเสริมความปลอดภัย Honda Sensingเป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ฮอนด้า ใส่มาให้อย่างเต็มที่ในทุกรุ่นย่อย โดยไม่มีการตัดออกแต่อย่างใด เช่น ระบบเตือนการชนพร้อมช่วยเบรก, ระบบควบคุมความเร็วแบบแปรผัน, ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลน ระบบควบคุมให้รถอยู่ในช่องทางเดินรถ พร้อมด้วยระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน และเฉพาะรุ่น RS จะมีระบบแสดงมุมอับสายตา (Honda Lanewatch) เพิ่มเข้ามา
การออกแบบภายในใหม่ทั้งหมดเช่นเดียวกัน คุณภาพของวัสดุยกระดับดีขึ้นอย่างสัมผัสได้ชัดเจนทั้งเบาะหนังและพลาสติกต่างๆ ช่องแอร์ออกแบบใหม่สามารถปรับทิศทางลมให้กระจายไม่พุ่งเข้าตัวคนได้ และมีช่องแอร์ทางด้านหลัง (ยกเว้นรุ่น E ที่ไม่มีและไม่สามารถติดตั้งเพิ่มได้)
เฉพาะรุ่น RS จะมีหลังคาพาโนรามิคกลาสรูฟบานใหญ่ตั้งแต่หน้ารถจรดท้ายรถ โดยมีม่านบังแดดทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยทางด้านหลังนั้นเป็นอุปกรณ์ที่ต้องใช้เทคนิคในการใส่และถอดเก็บได้ แต่เมื่อถอดออกจะไม่สะดวกในแง่ของการหาที่เก็บอย่างเป็นระเบียนเรียบร้อย
นุ่มหนึบขึ้น แรงพอดี
การขับขี่เริ่มต้นจากกรุงเทพฯ มุ่งหน้าหัวหินด้วยเส้นทางพระราม 2 ระยะทางราว 200 กว่ากม. แต่ก่อนออกเดินทางไกลเราขับวนอยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ เพื่อทดลองการใช้งานแบบในเมืองก่อนเป็นลำดับแรกรวมถึงการทดลองนั่งทางด้านหลังด้วย
ความรู้สึกแรกเมื่อเข้านั่งภายในตำแหน่งผู้โดยสารด้านหน้า นั่งสบายดี ช่องแอร์ที่สามารถปรับไม่ให้ลมมาเป่าโดยตรงที่ตัวคนคือสิ่งที่ดีงามอย่างยิ่งเพราะผู้เขียนไม่ชอบให้ลมแอร์เป่าโดยตรงอยู่แล้ว หลังจากนั้นเป็นการทดลองนั่งทางด้านหลัง รู้สึกว่าพื้นที่กว้างกว่าเดิม
สำหรับรุ่นที่เราทดลองขับนั้นเป็นตัวท้อปสุด RS ซึ่งจะมีหลังคาแก้วเต็มบาน พร้อมแผ่นปิดเพื่อบังแสงแดด ที่หลายคนสงสัยว่าจะเอาไปเก็บไว้ที่ไหนกรณีที่มีการถอดออก คำตอบคือ เอาไว้ทางด้านหลังหรือไม่ก็อย่าถอดออกมาให้ติดตั้งเอาไว้อย่างนั้น เพราะจากการลองของผู้เขียน รถวิ่งกลางแดดช่วงเที่ยง ทันทีที่ถอดให้แสงเข้ามาได้ความรู้สึกร้อนเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ฉะนั้นแนะนำว่าปิดไว้ตลอดเวลาจะดีกว่า
ส่วนคนที่ห่วงว่าจะมีการหลุดหรือเสียงดังจากแผ่นปิดดังกล่าวขณะรถวิ่ง จากที่ได้ลองขับตลอดระยะทาง ไม่มีเสียงใดๆ จากม่านบังแดดชุดนี้ ดังนั้นสบายใจได้ แต่หากใช้ไปในระยะยาวเกิน 10 ปีขึ้นไป เนื้อผ้าอาจจะมีการเสื่อมสภาพไปบ้างคงไม่ใช่เรื่องแปลกแต่ประการใด
การนั่งทางด้านหลัง ภาพรวมคือสบาย ไม่อึดอัด มีพื้นที่เหลือ ตัวรถค่อนข้างป้องกัน เสียงรบกวนจากพื้นถนนได้ดีในระดับที่น่าชื่นชม เสียงรบกวนจากยางบดถนนค่อนข้างน้อย เนื่องจากมีการออกแบบติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงทางซุ้มล้อด้านหลัง แต่กลายเป็นว่า เสียงจากเครื่องยนต์เมื่อกดคันเร่งหนักๆ ได้ยินชัดกว่า
กลับมาสู่ช่วงของการทดลองขับ เราชอบความรู้สึกในการออกตัวที่นุ่มนวล ไร้เสียงของเครื่องยนต์ เนื่องจากเป็นการทำงานของมอเตอร์ขับเคลื่อนล้วนๆ ตามหลักการทำงานของระบบไฮบริดแบบอนุกรม (Series) ที่ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียวเท่านั้น และเมื่อเข้าสู่ช่วงความเร็วปานกลางหรือไฟฟ้าในแบตเตอรี่ต่ำ เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเพื่อชาร์จกระแสไฟเข้าไปเท่านั้น เหมาะมากกับการใช้งานในเมือง รวมถึงความคล่องตัวด้วย
เรียกได้ว่าหากคุณขับด้วยความเร็วต่ำกว่า 80 กม./ชม. มอเตอร์จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนล้วน ส่วนเครื่องยนต์จะเข้ามาทำหน้าที่ขับเคลื่อนเมื่อขับด้วยความเร็วสูง ซึ่งเป็นการปิดจุดอ่อนของระบบไฮบริดแบบซีรี่ส์ล้วนที่กำลังไฟฟ้าจะเพียงพอ หากขับเคลื่อนความเร็วสูงต่อเนื่อง และความร้อนสะสมของมอเตอร์ รวมถึงจะช่วยให้การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากขึ้น แทนที่จะใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนด้วยความเร็วสูงเพียงอย่างเดียว
จุดเด่นที่สุดของเอชอาร์-วี ที่แตกต่างจากโฉมก่อนหน้าแบบชัดเจนที่สุดคือ ระบบช่วงล่าง ที่ขับแล้วให้ความรู้สึกนุ่มนวลและเกาะถนนมากกว่าเดิม โดยเฉพาะในส่วนของการขับขี่ด้วยความเร็วสูงเกินกว่า 120 กม./ชม. ขึ้นไป เรียกว่า นุ่มหนึบ ได้อย่างเต็มปากเต็มคำสำหรับโฉมล่าสุดคันนี้
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรุ่นที่เราขับเป็นตัวท้อป ที่ได้รับการปรับแต่งระบบช่วงแตกต่างจากรุ่น EL และ E ให้มีประสิทธิภาพดีกว่าราว 20-30% ฉะนั้นหากใครจะจองรุ่นที่ไม่ใช่ RS คงต้องรอทดลองขับรุ่น EL และE อีกครั้งว่าแตกต่างมากน้อยเพียงใด รวมถึงระบบพวงมาลัยที่แตกต่างกันด้วย
อัตราเร่งของ 1.5 eHEV ในเอชอาร์-วี ถือว่าทำได้ประทับใจ ช่วงออกตัวแบบกดคันเร่งมิดเท้าตัวรถพุ่งดีจาก 0-80 กม./ชม. ให้ความรู้สึกที่เร็วมาก แต่เมื่อช่วงความเร็ว 80-100 กม./ชม. หลายครั้งที่ลองพบว่ามีอาการเหมือนรอรอบ ไม่พุ่งมาก แต่เมื่อความเร็วทะลุเกิน 100 กม./ชม. ไปแล้ว ความสนุกสนานกลับมาอีกครั้ง
การทรงตัวและอัตราเร่งที่ความเร็วสูงเกินกว่า 100 กม./ชม. ขึ้นไป เอชอาร์-วี เจน2 ทำได้ดีเกินกว่าที่คาดเอาไว้ ขับสนุกตอบสนองทันใจตามสไตล์ของฮอนด้า เรียกว่าถูกจริตสาวกตัวเอชแดงอย่างแน่นอน รวมถึงเสียงของเครื่องยนต์แม้ว่าจะค่อนข้างดังชนิดได้ยินชัดหากเร่งเกิน 3,000 รอบ/นาที แต่สุ้มเสียงเรารู้สึกเร้าใจ
ด้านอัตราสิ้นเปลือง ทั้งการขับขี่ในเมืองและขับออกนอกเมืองด้วยความเร็วสูง เมื่อถึงจุดหมายปลายทาง เราเห็นตัวเลขตามการแสดงผลบนหน้าจอระบุ 15.6 กม./ลิตร จากระยะทางการขับขี่ทั้งหมด 277 กม. ด้วยพฤติกรรมการขับแบบหวดเต็มข้อ บอกว่าเลยว่าตัวเลขนี้ ประทับใจอย่างยิ่ง
เหมาะกับใคร
เอชอาร์-วี อัพเกรดวัสดุขึ้นอีกระดับโดยคงเอกลักษณ์การขับขี่สนุกสนานเอาไว้ เชื่อว่าสาวกตัวเอชแดงจะชื่นชอบและเลือกคบหาแล้วสบายใจเป็นแน่ ส่วนคนที่ไม่ยึดติดกับแบรนด์ มองหาสิ่งที่ตรงใจตัวเอง e-HEV จะเหมาะกับการขับขี่ในเมืองเป็นหลัก บวกกับบริการหลังการขายภายใต้ชื่อชั้นของฮอนด้าคงเพียงพอให้อุ่นใจสำหรับการใช้งานระยะยาว
ทิศทางดังกล่าวสอดคล้องกับนโยบายของบริษัทฯแม่ ที่ประกาศในเรื่องของการลดการปล่อยมลพิษหรือ Zero Emission ฉะนั้นรถทุกรุ่นของฮอนด้า นับจากนี้เป็นต้นไปรถที่ทำตลาดในเมืองไทยจะเป็นรถที่ใช้เครื่องยนต์ไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้าชนิดแบตเตอรี่ ซึ่งเราเห็นได้อย่างชัดเจนจากรถรุ่นใหม่ของฮอนด้าที่เปิดตัวมาจะมีรุ่นย่อยทางเลือกไฮบริดประกบอยู่ด้วยทุกโมเดล
หลังการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ จะเป็นคิวของการทดลองขับ ทีมงาน "เอ็มจีอาร์ มอเตอริ่ง" ไม่พลาดการเข้าร่วม เส้นทางการขับขี่ กรุงเทพฯ-หัวหิน แบบฟรีรัน ระยะทางราว 300 กม. ผลการขับขี่เป็นอย่างไรติดตามได้
1.5 HEV ไฮบริดแบบซีรี่ส์
เริ่มกันที่โครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรระบุว่าเป็นการนำเอา แพลตฟอร์มเดิมของ HR-V รุ่นแรกมาปรับปรุงให้ดีขึ้น ดังนั้นค่าตัวเลขมิติตัวถังจึงเปลี่ยนแปลงไม่มากนัก แต่ด้วยการออกแบบใหม่ทั้งหมดทำให้ รูปทรงภายนอกHR-V ใหม่ดูมีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมในทุกมิติรวมถึงภายในห้องโดยสารด้วย
จุดสำคัญของดีไซน์เจเนอเรชันที่ 2 อยู่ตรงด้านหน้าและด้านท้าย โดยเฉพาะในรุ่น RS ที่เปิดตัวเป็นครั้งแรกในโลกที่ประเทศไทย กับกระจังหน้าดีไซน์สปอร์ต ที่บังเอิญว่าคนไทยคุ้นตากันดีอยู่แล้วจากแบรนด์อื่น ดังนั้นจึงไม่ตื่นเต้นเท่าการได้เห็นกระจังหน้าของรุ่นย่อย EL ที่เหมือนเวอร์ชันขายในญี่ปุ่น ซึ่งแปลกใหม่ในไทย
การออกแบบทางด้านท้ายมากับไฟท้าย LED แนวนอนยาวตลอดซ้ายจรดขวา โดยรุ่น RS จะเป็นไฟแบบรมดำ ส่วนรุ่นอื่นจะเป็นแบบปกติ ส่วนไฟเลี้ยวเป็นแบบ Sequential วิ่งตามทิศทางของการเลี้ยว พร้อมล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้วเฉพาะรุ่น RS โดยรุ่นอื่นเป็นขนาด 17 นิ้ว
หัวใจของ e-HEV เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบแบบไฮบริดขนาด 1.5 ลิตร ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ตัวแรกทำหน้าที่ปั่นกระแสไฟฟ้าจากเครื่องยนต์ มาใส่ไว้ในแบตเตอรี่ ส่วนตัวที่สองทำหน้าที่ขับเคลื่อน โดยเป็นลักษณะการทำงานไฮบริดแบบอนุกรม(ซีรี่ส์) ที่ทำงานตั้งแต่ช่วงออกตัวไปจนถึงความเร็วสูง มอเตอร์จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนทั้งหมด เครื่องยนต์ ที่ติดขึ้นมานั้น ทำหน้าที่เพียงปั่นกระแสไฟเพื่อใช้งาน
เหนือกว่าระบบไฮบริดแบบอนุกรมทั่วไป คือเมื่อขับด้วยความเร็วสูงตั้งแต่ประมาณ 100 กม./ชม. เป็นต้นไป ระบบจะตัดการทำงานของมอเตอร์ และให้เป็นหน้าที่ของเครื่องยนต์ในการขับเคลื่อนแทน ปิดจุดอ่อนของมอเตอร์ไฟฟ้า ที่เมื่อขับด้วยความเร็วสูงต่อเนื่องนานจะเกิดความร้อนสะสมและพลังงานจากเครื่องยนต์ส่งไปสร้างกระแสไฟฟ้าไม่ทัน โดยเป้าหมายสำคัญคือการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพและลดปริมาณไอเสียลง
ดังนั้น กำลังสูงสุดของ HR-V จึงอยู่ที่มอเตอร์ไฟฟ้า 131 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 253 นิวตันเมตร ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ E-CVT อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. เคลมไว้ที่ 10.8 วินาที ความเร็วสูงสุด 170 กม./ชม. อัตราการบริโภคน้ำมันเฉลี่ยระบุ 25.6 กม./ลิตร รับประกันทั้งระบบไฮบริด 5 ปี ไม่จำกัดระยะทาง เฉพาะแบตเตอรี่รับประกันคุณภาพ 10 ปี
ระบบเสริมความปลอดภัย Honda Sensingเป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ฮอนด้า ใส่มาให้อย่างเต็มที่ในทุกรุ่นย่อย โดยไม่มีการตัดออกแต่อย่างใด เช่น ระบบเตือนการชนพร้อมช่วยเบรก, ระบบควบคุมความเร็วแบบแปรผัน, ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลน ระบบควบคุมให้รถอยู่ในช่องทางเดินรถ พร้อมด้วยระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน และเฉพาะรุ่น RS จะมีระบบแสดงมุมอับสายตา (Honda Lanewatch) เพิ่มเข้ามา
การออกแบบภายในใหม่ทั้งหมดเช่นเดียวกัน คุณภาพของวัสดุยกระดับดีขึ้นอย่างสัมผัสได้ชัดเจนทั้งเบาะหนังและพลาสติกต่างๆ ช่องแอร์ออกแบบใหม่สามารถปรับทิศทางลมให้กระจายไม่พุ่งเข้าตัวคนได้ และมีช่องแอร์ทางด้านหลัง (ยกเว้นรุ่น E ที่ไม่มีและไม่สามารถติดตั้งเพิ่มได้)
เฉพาะรุ่น RS จะมีหลังคาพาโนรามิคกลาสรูฟบานใหญ่ตั้งแต่หน้ารถจรดท้ายรถ โดยมีม่านบังแดดทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยทางด้านหลังนั้นเป็นอุปกรณ์ที่ต้องใช้เทคนิคในการใส่และถอดเก็บได้ แต่เมื่อถอดออกจะไม่สะดวกในแง่ของการหาที่เก็บอย่างเป็นระเบียนเรียบร้อย
นุ่มหนึบขึ้น แรงพอดี
การขับขี่เริ่มต้นจากกรุงเทพฯ มุ่งหน้าหัวหินด้วยเส้นทางพระราม 2 ระยะทางราว 200 กว่ากม. แต่ก่อนออกเดินทางไกลเราขับวนอยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ เพื่อทดลองการใช้งานแบบในเมืองก่อนเป็นลำดับแรกรวมถึงการทดลองนั่งทางด้านหลังด้วย
ความรู้สึกแรกเมื่อเข้านั่งภายในตำแหน่งผู้โดยสารด้านหน้า นั่งสบายดี ช่องแอร์ที่สามารถปรับไม่ให้ลมมาเป่าโดยตรงที่ตัวคนคือสิ่งที่ดีงามอย่างยิ่งเพราะผู้เขียนไม่ชอบให้ลมแอร์เป่าโดยตรงอยู่แล้ว หลังจากนั้นเป็นการทดลองนั่งทางด้านหลัง รู้สึกว่าพื้นที่กว้างกว่าเดิม
สำหรับรุ่นที่เราทดลองขับนั้นเป็นตัวท้อปสุด RS ซึ่งจะมีหลังคาแก้วเต็มบาน พร้อมแผ่นปิดเพื่อบังแสงแดด ที่หลายคนสงสัยว่าจะเอาไปเก็บไว้ที่ไหนกรณีที่มีการถอดออก คำตอบคือ เอาไว้ทางด้านหลังหรือไม่ก็อย่าถอดออกมาให้ติดตั้งเอาไว้อย่างนั้น เพราะจากการลองของผู้เขียน รถวิ่งกลางแดดช่วงเที่ยง ทันทีที่ถอดให้แสงเข้ามาได้ความรู้สึกร้อนเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ฉะนั้นแนะนำว่าปิดไว้ตลอดเวลาจะดีกว่า
ส่วนคนที่ห่วงว่าจะมีการหลุดหรือเสียงดังจากแผ่นปิดดังกล่าวขณะรถวิ่ง จากที่ได้ลองขับตลอดระยะทาง ไม่มีเสียงใดๆ จากม่านบังแดดชุดนี้ ดังนั้นสบายใจได้ แต่หากใช้ไปในระยะยาวเกิน 10 ปีขึ้นไป เนื้อผ้าอาจจะมีการเสื่อมสภาพไปบ้างคงไม่ใช่เรื่องแปลกแต่ประการใด
การนั่งทางด้านหลัง ภาพรวมคือสบาย ไม่อึดอัด มีพื้นที่เหลือ ตัวรถค่อนข้างป้องกัน เสียงรบกวนจากพื้นถนนได้ดีในระดับที่น่าชื่นชม เสียงรบกวนจากยางบดถนนค่อนข้างน้อย เนื่องจากมีการออกแบบติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงทางซุ้มล้อด้านหลัง แต่กลายเป็นว่า เสียงจากเครื่องยนต์เมื่อกดคันเร่งหนักๆ ได้ยินชัดกว่า
กลับมาสู่ช่วงของการทดลองขับ เราชอบความรู้สึกในการออกตัวที่นุ่มนวล ไร้เสียงของเครื่องยนต์ เนื่องจากเป็นการทำงานของมอเตอร์ขับเคลื่อนล้วนๆ ตามหลักการทำงานของระบบไฮบริดแบบอนุกรม (Series) ที่ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียวเท่านั้น และเมื่อเข้าสู่ช่วงความเร็วปานกลางหรือไฟฟ้าในแบตเตอรี่ต่ำ เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเพื่อชาร์จกระแสไฟเข้าไปเท่านั้น เหมาะมากกับการใช้งานในเมือง รวมถึงความคล่องตัวด้วย
เรียกได้ว่าหากคุณขับด้วยความเร็วต่ำกว่า 80 กม./ชม. มอเตอร์จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนล้วน ส่วนเครื่องยนต์จะเข้ามาทำหน้าที่ขับเคลื่อนเมื่อขับด้วยความเร็วสูง ซึ่งเป็นการปิดจุดอ่อนของระบบไฮบริดแบบซีรี่ส์ล้วนที่กำลังไฟฟ้าจะเพียงพอ หากขับเคลื่อนความเร็วสูงต่อเนื่อง และความร้อนสะสมของมอเตอร์ รวมถึงจะช่วยให้การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากขึ้น แทนที่จะใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนด้วยความเร็วสูงเพียงอย่างเดียว
จุดเด่นที่สุดของเอชอาร์-วี ที่แตกต่างจากโฉมก่อนหน้าแบบชัดเจนที่สุดคือ ระบบช่วงล่าง ที่ขับแล้วให้ความรู้สึกนุ่มนวลและเกาะถนนมากกว่าเดิม โดยเฉพาะในส่วนของการขับขี่ด้วยความเร็วสูงเกินกว่า 120 กม./ชม. ขึ้นไป เรียกว่า นุ่มหนึบ ได้อย่างเต็มปากเต็มคำสำหรับโฉมล่าสุดคันนี้
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรุ่นที่เราขับเป็นตัวท้อป ที่ได้รับการปรับแต่งระบบช่วงแตกต่างจากรุ่น EL และ E ให้มีประสิทธิภาพดีกว่าราว 20-30% ฉะนั้นหากใครจะจองรุ่นที่ไม่ใช่ RS คงต้องรอทดลองขับรุ่น EL และE อีกครั้งว่าแตกต่างมากน้อยเพียงใด รวมถึงระบบพวงมาลัยที่แตกต่างกันด้วย
อัตราเร่งของ 1.5 eHEV ในเอชอาร์-วี ถือว่าทำได้ประทับใจ ช่วงออกตัวแบบกดคันเร่งมิดเท้าตัวรถพุ่งดีจาก 0-80 กม./ชม. ให้ความรู้สึกที่เร็วมาก แต่เมื่อช่วงความเร็ว 80-100 กม./ชม. หลายครั้งที่ลองพบว่ามีอาการเหมือนรอรอบ ไม่พุ่งมาก แต่เมื่อความเร็วทะลุเกิน 100 กม./ชม. ไปแล้ว ความสนุกสนานกลับมาอีกครั้ง
การทรงตัวและอัตราเร่งที่ความเร็วสูงเกินกว่า 100 กม./ชม. ขึ้นไป เอชอาร์-วี เจน2 ทำได้ดีเกินกว่าที่คาดเอาไว้ ขับสนุกตอบสนองทันใจตามสไตล์ของฮอนด้า เรียกว่าถูกจริตสาวกตัวเอชแดงอย่างแน่นอน รวมถึงเสียงของเครื่องยนต์แม้ว่าจะค่อนข้างดังชนิดได้ยินชัดหากเร่งเกิน 3,000 รอบ/นาที แต่สุ้มเสียงเรารู้สึกเร้าใจ
ด้านอัตราสิ้นเปลือง ทั้งการขับขี่ในเมืองและขับออกนอกเมืองด้วยความเร็วสูง เมื่อถึงจุดหมายปลายทาง เราเห็นตัวเลขตามการแสดงผลบนหน้าจอระบุ 15.6 กม./ลิตร จากระยะทางการขับขี่ทั้งหมด 277 กม. ด้วยพฤติกรรมการขับแบบหวดเต็มข้อ บอกว่าเลยว่าตัวเลขนี้ ประทับใจอย่างยิ่ง
เหมาะกับใคร
เอชอาร์-วี อัพเกรดวัสดุขึ้นอีกระดับโดยคงเอกลักษณ์การขับขี่สนุกสนานเอาไว้ เชื่อว่าสาวกตัวเอชแดงจะชื่นชอบและเลือกคบหาแล้วสบายใจเป็นแน่ ส่วนคนที่ไม่ยึดติดกับแบรนด์ มองหาสิ่งที่ตรงใจตัวเอง e-HEV จะเหมาะกับการขับขี่ในเมืองเป็นหลัก บวกกับบริการหลังการขายภายใต้ชื่อชั้นของฮอนด้าคงเพียงพอให้อุ่นใจสำหรับการใช้งานระยะยาว
