เปิดตัวอย่างเป็นทางการในประเทศไทยอย่างรวดเร็วสำหรับ ฮอนด้า ซีวิค (Honda Civic) เจเนอเรชันที่ 11 ด้วยระยะเวลาห่างเพียง 4 เดือนนับจากการเปิดตัวครั้งแรกในโลก ฮอนด้าซีวิค ก็ปรากฏโฉมในบ้านเรา เท่ากับว่าตลาดเมืองไทยมีความสำคัญระดับต้นของบริษัทแม่
สำหรับยอดขายของฮอนด้า ซีวิค ในประเทศไทย ช่วงครึ่งแรกของปี 2564 ครองตำแหน่งยอดขายสูงสุดกลุ่มตลาดคอมแพ็คคาร์ด้วยสัดส่วนถึง 64.4% (ตามการรายงานของฮอนด้า ออโตโมบิล ประเทศไทย)ทั้งที่ยังเป็นการจำหน่ายโฉมเดิม ฉะนั้นเมื่อรุ่นใหม่เปิดตัวความคาดหวังของฮอนด้าย่อมต้องมีมากขึ้น และตัวเลข 10,000 คัน ภายในสิ้นปีนี้คือเป้าหมายที่ฮอนด้าวางเอาไว้ให้ ซีวิค เจเนอเรชันที่11 โฉมนี้ ที่สำคัญยอดจอง10 วัน นับตั้งแต่เปิดตัวถึงวันที่ 16 สิงหาคม 2564 คือ 1,600 คัน โดยมีรุ่นRS ครองส่วนแบ่งมากสุดราว 50% ล่าสุดฮอนด้าเชิญสื่อมวลชนร่วมทดลองขับ ผลลัพธ์เป็นอย่างไร ?
แพลตฟอร์มเดิม แต่ใหญ่-แรงขึ้น
เจาะลงไปให้ลึกถึงความลับในการพัฒนาจากการได้ร่วมสัมภาษณ์ทีมวิศวกรผู้พัฒนารถซีวิค เจเนอเรชัน 11 ทำให้ได้ข้อมูลมานำเสนอให้สิ้นสงสัย จุดเริ่มต้นมาจากการใช้โครงสร้างพื้นฐาน (Platform) เดิมจากโฉมก่อนหน้า (รหัสพัฒนาFC) มาต่อยอดปรับปรุงในหลายส่วน
มิติตัวถัง ซีวิค เจเนอเรชัน 11 ยาวกว่าเดิม 30 มม. กว้างขึ้น 3 มม. และเตี้ยลง 1 มม. จุดใหญ่ใจความคือเรื่องของระยะฐานล้อ ขยายยาวกว่าเดิม 35 มม. ทำให้ได้พื้นที่ในห้องโดยสารทางด้านหลังกว้างขึ้น และส่งผลโดยตรงต่อการขับขี่อย่างไม่ต้องสงสัย
ระบบช่วงล่างยังคงคบหากับแบบอิสระ แม็คเฟอร์สันสตรัททางด้านหน้า และแบบอิสระ มัลติลิงค์ ทางด้านหลัง โดยหัวใจมีทางเลือกเดียวเหมือนกันทั้ง 3 รุ่นย่อยคือ ขุมพลังเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร DOHC VTEC TURBO 4 สูบ ขณะที่ระบบไฮบริด eHEV ฮอนด้ากระซิบบอกว่า จะมาทำตลาดในไทยแน่นอน
สำหรับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร VTEC TURBO ตัวนี้ รหัสเดิม L15B7 แต่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ให้มีพละกำลังมากขึ้น กำลังสูงสุด 178 แรงม้า(เดิม 173 แรงม้า) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตัน-เมตร (เดิม 220 นิวตัน-เมตร) ที่ 1,700 - 4,500 รอบต่อนาที รองรับพลังงานทางเลือก E85 (เดิมรองรับเพียง E20) ท่อไอเสียคู่จัดระเบียบการเดินทางของไอเสียใหม่ ระบบส่งกำลังยังคบหากับระบบเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT
ระบบเสริมความปลอดภัยคือจุดเด่นที่สุดที่ ฮอนด้า หยิบยกมาใช้ในการนำเสนอด้วยการใส่ระบบ Honda Sensing มาให้ครบทุกรุ่นย่อยไม่มีการตัดทอนออกไปแต่อย่างใด โดยระบบเด่น เช่น ระบบเตือนก่อนการชนและช่วยเบรก, ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกเลน, ระบบช่วยควบคุมให้รถอยู่ในเลน และระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแปรผันตามคันหน้า เป็นต้น
การตกแต่งภายในออกแบบใหม่หมด คอนโซลหน้ามากับดีไซน์ลายรังผึ้งดูโดดเด่นสะดุดตา เข้ากันเป็นอย่างดีกับปุ่มปรับทิศทางแอร์ที่โผล่ออกมา โดยซ่อนช่องแอร์เอาไว้ด้านหลังรังผึ้ง เบาะนั่งรุ่น EL จะเป็นผ้า , รุ่น EL+ จะเป็นหนังแท้สลับหนังสังเคราะห์ และรุ่น RS จะเป็นหนังกลับสลับหนังสังเคราะห์ เดินด้ายแดง
สำหรับแต่ละรุ่นย่อยจะมีความแตกต่างของออปชันอยู่โดยเฉพาะรุ่น EL+ และรุ่น RS ที่มีราคาต่างกันถึง 190,000 บาท โดย RS มีสิ่งที่เพิ่มขึ้นมา เช่น หน้าปัดแบบดิจิทัลTFTขนาด 10.2 นิ้ว (รุ่นอื่น 7 นิ้ว), หน้าจอขนาด 9 นิ้ว (รุ่นอื่น 7 นิ้ว),กล้องมองภาพมุมอับด้านซ้าย, ล้อแม็กขนาด 17 นิ้ว (รุ่นอื่น 16 นิ้ว), กุญแจสมาร์ท คีย์, อุปกรณ์ชาร์จแบบไร้สาย, เบาะผู้โดยสารปรับไฟฟ้า 4 ทิศทาง, ช่อง USB 4 จุด และ ระบบ Honda Connect
เนียนนิ่ง พุ่งทันใจ
คันที่เราได้ทดลองขับคราวนี้เป็นรุ่น RS ความรู้สึกแรกที่เข้าไปอยู่หลังพวงมาลัยคือ หาปุ่มติดเครื่องยนต์ไม่เจอ เพราะแท้จริงแล้วปุ่มติดตั้งอยู่จุดที่คุ้นเคยเพียงแค่ตำแหน่งการจัดวางพวงมาลัยบดบังพอดีทำให้มองไม่เห็น เมื่อกดปุ่มติดเครื่องได้ ความรู้สึก “ว้าว” ตามมาทันทีจากหน้าจอการแสดงผลแบบมีลูกเล่นอลังการมาก
การออกตัวแบบเร่งด่วน รับรู้ได้ถึงความกระฉับกระเฉงที่มากขึ้นของการตอบสนอง รถพุ่งไว ส่วนการออกตัวแบบปกติ เรียบเนียนนุ่มนวล น้ำหนักพวงมาลัยเบามือดีเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำ และจะหนักมือขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วสูง โดยภาพรวมเราชอบความรู้สึกในการควบคุมพวงมาลัยแบบนี้
การขับช่วงแรกเป็นการลองแบบใช้งานในเมืองวิ่งผ่านถนนเส้นรามคำแหงที่มีการก่อสร้างรถไฟฟ้า การดูดซับแรงสะเทือนทำได้ดี นุ่มนวลกว่าเดิม แต่ช่วงที่ขึ้นคอสะพานยังมีความรู้สึกว่าโยนให้สัมผัสได้ การขับด้วยความเร็วต่ำในเมืองตัวรถนิ่งเฟิร์มขึ้น เป็นผลมาจากระบบช่วงล่างที่เปลี่ยนวัสดุและการออกแบบจุดยึดใหม่ รวมถึงตัวถังที่เพิ่มจุดยึดต่างๆ ให้แข็งแกร่งกว่าเดิม
หลังจากนั้นเป็นการลองขับบนทางด่วนที่พอจะทำความเร็วได้พอสมควร โดยเฉพาะในย่าน 80-120 กม./ชม. ถือว่าเป็นจุดเด่นอันยอดเยี่ยมของซีวิค FE รุ่นนี้ ตอบสนองได้อย่างทันใจ การทรงตัวนิ่งดี จังหวะเร่งแซง เปลี่ยนเลน รถโยนตัวน้อย ขับขี่ด้วยความมั่นใจและสนุกสนาน อารมณ์สปอร์ตยังมาเต็ม
ส่วนระบบเตือนและควบคุมการออกนอกเลน หากตบไฟเลี้ยวระบบจะตัดการทำงาน แต่หากเปลี่ยนเลนแบบฉุกเฉินไม่มีปัญหาระบบจะดึงพวงมาลัยเพียงเบาๆ ไม่ฝืนแรงดึงของผู้ขับขี่ เรียกว่าแม้ไม่ปิดระบบ ก็ไม่รบกวนความรู้สึกสนุกสนานของสายซิ่ง โดยบางช่วงบางตอนของการขับแบบสบายความเร็วทะลุขึ้นไปถึง 140 กม./ชม. โดยเราไม่รู้สึกว่าขับเร็วแต่ประการใด
การเข้าโค้งเป็นอีกหนึ่งหัวข้อที่ซีวิค FE ทำได้ประทับใจ หลายโค้งเราเข้าด้วยความเร็วสูงกว่าปกติ แรงเหวี่ยงค่อนข้างน้อย ความรู้สึกเกาะหนึบมั่นใจ ไร้กังวล อย่างที่ไม่เคยพบในซีวิคโฉมอื่นมาก่อน ความเร็วสูงสุดที่เราลองขับได้ (ในพื้นที่ส่วนบุคคล) คือ 208 กม./ชม. กดแช่แล้วอยู่สักระยะหนึ่ง ความเร็วไม่ขยับเพิ่ม เป็นอันว่าถูกล็อกไว้อย่างไม่ต้องสงสัย ประเมินจากพละกำลังที่พุ่งพล่านหากมีการปลดล็อก(แน่นอนว่าจะสูญเสียการรับประกันไป) มีแนวโน้มว่าแตะถึง 250 กม./ชม.ได้ไม่ยากนัก
ทั้งนี้ การขับขี่ด้วยความเร็วสูง การทรงตัวยังทำได้อย่างน่าทึ่ง ผิดนิสัยของซีวิครุ่นก่อนๆ ไปอย่างชัดเจน โดยเฉพาะการขับบนทางด่วนที่มีลมแรง ตัวรถไม่ออกอาการลอย ยังให้ความรู้สึกเกาะถนน ขณะที่เสียงลมปะทะหากขับต่ำกว่า 120 กม./ชม. ไม่มีเสียงดัง โดยเสียงลมจะเริ่มได้ยินเมื่อขับเกิน 130 กม./ชม.
การทดลองปรับเปลี่ยนโหมดการขับขี่ทั้ง 3 โหมดของรุ่น RS ภาพรวมการตอบสนองของอัตราเร่งแทบไม่แตกต่างกัน จะมีเพียงโหมดสปอร์ตที่รอบเครื่องยนต์จะอยู่ในระดับสูงมากเกินกว่า 3500 รอบ/นาที เทียบกับโหมดอื่นหากใช้ความเร็วเท่ากันรอบเครื่องจะอยู่เพียง 1800-2000 รอบ/นาทีเท่านั้น ทั้งนี้ตรงกับที่ทีมวิศวกรได้เซ็ตอัพเอาไว้ แต่หากใช้จนคุ้นเคยจะพบความแตกต่างตามลักษณะการใช้งาน
น้ำหนักของการเบรกเป็นอีกหนึ่งหัวข้อที่เราอยากชื่นชมและให้คะแนนเต็มสิบไม่หัก เนื่องจากหลายจังหวะเราต้องเหยียบเบรกแบบกระทันหัน บอกอย่างมั่นใจว่า เอาอยู่ และรถไม่เสียการทรงตัว รวมถึงการเบรกแบบปกติ ปราศจากอาการหัวทิ่ม เรียกว่า รอบนี้ขอชื่นชมทีมวิศวกรฮอนด้าที่เซ็ตน้ำหนักเบรกมาอย่างลงตัวมาก
สำหรับข้อกังวลเกี่ยวกับการบำรุงรักษา ทีมวิศวกรระบุว่า ระยะทางการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันจะขึ้นอยู่กับพฤติกรรมการขับขี่ ซึ่งจะใกล้เคียงกับรุ่นเดิมราว 10,000 กม. ส่วนระบบเทอร์โบ บนพื้นฐานของการใช้งานแบบปกติ ไม่มีการดัดแปลงใดๆ สามารถใช้งานได้ถึง 170,000-200,000 กม. โดยไม่เสียหาย
ด้านอัตราการบริโภคน้ำมัน ฮอนด้า เคลมตามมาตรฐานอีโคสติกเกอร์ที่ 17.2 กม./ลิตร ส่วนการทดลองขับจริงของเราด้วยการขับแบบที่กล่าวมามีครบถ้วนทั้งในเมืองและลองวิ่งด้วยความเร็วสูงมาก ตัวเลขตามการแสดงผลบนหน้าจอระบุที่ 9.6 กม./ลิตร ถือว่ายอมรับได้ เพราะหากเราไปขับรถแบบนี้ในรุ่นอื่นที่ใกล้เคียงกัน ตัวเลขจะแย่กว่านี้และยังไม่แน่ใจว่าจะได้ความสนุกอย่างมั่นใจเท่าซีวิคด้วยหรือไม่
ทั้งหมดทั้งมวลที่กล่าวมาเปรียบเทียบให้เห็นภาพแบบง่ายๆ เหมือนซีวิคโฉมที่แล้วเป็นนักศึกษามหาวิทยาลัย ซีวิคโฉมปัจจุบันคือ คนวัยเริ่มต้นทำงาน มีความเป็นผู้ใหญ่ ดูภูมิฐานและไว้วางใจได้มากขึ้น ส่วนหัวข้อความสวยงามเรายืนยันคำเดิม เป็นเรื่อง นานาจิตตัง แล้วแต่ใครจะมองไม่มีผิดถูก
เหมาะกับใคร
เราเคยมองว่าซิตี้ซีดานขับได้อย่างน่าประทับใจ ถูกจริตเรามากกว่าซีวิค แต่แล้ว ซีวิค เจน11 นี้สร้างความเชื่อมั่นใหม่ สมรรถนะเหนือว่าซิตี้แบบชัดเจนและไม่จำเป็นต้องจ่ายถึงระดับแอคคอร์ดคุณก็สามารถสัมผัสความหรูได้พอ กัน หากมองความคุ้มค่าให้เลือก EL+ ส่วน RS ที่ต้องจ่ายแพงขึ้น 190,000 บาทให้เป็นเรื่องของความชอบส่วนบุคคล
สำหรับยอดขายของฮอนด้า ซีวิค ในประเทศไทย ช่วงครึ่งแรกของปี 2564 ครองตำแหน่งยอดขายสูงสุดกลุ่มตลาดคอมแพ็คคาร์ด้วยสัดส่วนถึง 64.4% (ตามการรายงานของฮอนด้า ออโตโมบิล ประเทศไทย)ทั้งที่ยังเป็นการจำหน่ายโฉมเดิม ฉะนั้นเมื่อรุ่นใหม่เปิดตัวความคาดหวังของฮอนด้าย่อมต้องมีมากขึ้น และตัวเลข 10,000 คัน ภายในสิ้นปีนี้คือเป้าหมายที่ฮอนด้าวางเอาไว้ให้ ซีวิค เจเนอเรชันที่11 โฉมนี้ ที่สำคัญยอดจอง10 วัน นับตั้งแต่เปิดตัวถึงวันที่ 16 สิงหาคม 2564 คือ 1,600 คัน โดยมีรุ่นRS ครองส่วนแบ่งมากสุดราว 50% ล่าสุดฮอนด้าเชิญสื่อมวลชนร่วมทดลองขับ ผลลัพธ์เป็นอย่างไร ?
แพลตฟอร์มเดิม แต่ใหญ่-แรงขึ้น
เจาะลงไปให้ลึกถึงความลับในการพัฒนาจากการได้ร่วมสัมภาษณ์ทีมวิศวกรผู้พัฒนารถซีวิค เจเนอเรชัน 11 ทำให้ได้ข้อมูลมานำเสนอให้สิ้นสงสัย จุดเริ่มต้นมาจากการใช้โครงสร้างพื้นฐาน (Platform) เดิมจากโฉมก่อนหน้า (รหัสพัฒนาFC) มาต่อยอดปรับปรุงในหลายส่วน
มิติตัวถัง ซีวิค เจเนอเรชัน 11 ยาวกว่าเดิม 30 มม. กว้างขึ้น 3 มม. และเตี้ยลง 1 มม. จุดใหญ่ใจความคือเรื่องของระยะฐานล้อ ขยายยาวกว่าเดิม 35 มม. ทำให้ได้พื้นที่ในห้องโดยสารทางด้านหลังกว้างขึ้น และส่งผลโดยตรงต่อการขับขี่อย่างไม่ต้องสงสัย
ระบบช่วงล่างยังคงคบหากับแบบอิสระ แม็คเฟอร์สันสตรัททางด้านหน้า และแบบอิสระ มัลติลิงค์ ทางด้านหลัง โดยหัวใจมีทางเลือกเดียวเหมือนกันทั้ง 3 รุ่นย่อยคือ ขุมพลังเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร DOHC VTEC TURBO 4 สูบ ขณะที่ระบบไฮบริด eHEV ฮอนด้ากระซิบบอกว่า จะมาทำตลาดในไทยแน่นอน
สำหรับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร VTEC TURBO ตัวนี้ รหัสเดิม L15B7 แต่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ให้มีพละกำลังมากขึ้น กำลังสูงสุด 178 แรงม้า(เดิม 173 แรงม้า) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตัน-เมตร (เดิม 220 นิวตัน-เมตร) ที่ 1,700 - 4,500 รอบต่อนาที รองรับพลังงานทางเลือก E85 (เดิมรองรับเพียง E20) ท่อไอเสียคู่จัดระเบียบการเดินทางของไอเสียใหม่ ระบบส่งกำลังยังคบหากับระบบเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT
ระบบเสริมความปลอดภัยคือจุดเด่นที่สุดที่ ฮอนด้า หยิบยกมาใช้ในการนำเสนอด้วยการใส่ระบบ Honda Sensing มาให้ครบทุกรุ่นย่อยไม่มีการตัดทอนออกไปแต่อย่างใด โดยระบบเด่น เช่น ระบบเตือนก่อนการชนและช่วยเบรก, ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกเลน, ระบบช่วยควบคุมให้รถอยู่ในเลน และระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแปรผันตามคันหน้า เป็นต้น
การตกแต่งภายในออกแบบใหม่หมด คอนโซลหน้ามากับดีไซน์ลายรังผึ้งดูโดดเด่นสะดุดตา เข้ากันเป็นอย่างดีกับปุ่มปรับทิศทางแอร์ที่โผล่ออกมา โดยซ่อนช่องแอร์เอาไว้ด้านหลังรังผึ้ง เบาะนั่งรุ่น EL จะเป็นผ้า , รุ่น EL+ จะเป็นหนังแท้สลับหนังสังเคราะห์ และรุ่น RS จะเป็นหนังกลับสลับหนังสังเคราะห์ เดินด้ายแดง
สำหรับแต่ละรุ่นย่อยจะมีความแตกต่างของออปชันอยู่โดยเฉพาะรุ่น EL+ และรุ่น RS ที่มีราคาต่างกันถึง 190,000 บาท โดย RS มีสิ่งที่เพิ่มขึ้นมา เช่น หน้าปัดแบบดิจิทัลTFTขนาด 10.2 นิ้ว (รุ่นอื่น 7 นิ้ว), หน้าจอขนาด 9 นิ้ว (รุ่นอื่น 7 นิ้ว),กล้องมองภาพมุมอับด้านซ้าย, ล้อแม็กขนาด 17 นิ้ว (รุ่นอื่น 16 นิ้ว), กุญแจสมาร์ท คีย์, อุปกรณ์ชาร์จแบบไร้สาย, เบาะผู้โดยสารปรับไฟฟ้า 4 ทิศทาง, ช่อง USB 4 จุด และ ระบบ Honda Connect
เนียนนิ่ง พุ่งทันใจ
คันที่เราได้ทดลองขับคราวนี้เป็นรุ่น RS ความรู้สึกแรกที่เข้าไปอยู่หลังพวงมาลัยคือ หาปุ่มติดเครื่องยนต์ไม่เจอ เพราะแท้จริงแล้วปุ่มติดตั้งอยู่จุดที่คุ้นเคยเพียงแค่ตำแหน่งการจัดวางพวงมาลัยบดบังพอดีทำให้มองไม่เห็น เมื่อกดปุ่มติดเครื่องได้ ความรู้สึก “ว้าว” ตามมาทันทีจากหน้าจอการแสดงผลแบบมีลูกเล่นอลังการมาก
การออกตัวแบบเร่งด่วน รับรู้ได้ถึงความกระฉับกระเฉงที่มากขึ้นของการตอบสนอง รถพุ่งไว ส่วนการออกตัวแบบปกติ เรียบเนียนนุ่มนวล น้ำหนักพวงมาลัยเบามือดีเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำ และจะหนักมือขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วสูง โดยภาพรวมเราชอบความรู้สึกในการควบคุมพวงมาลัยแบบนี้
การขับช่วงแรกเป็นการลองแบบใช้งานในเมืองวิ่งผ่านถนนเส้นรามคำแหงที่มีการก่อสร้างรถไฟฟ้า การดูดซับแรงสะเทือนทำได้ดี นุ่มนวลกว่าเดิม แต่ช่วงที่ขึ้นคอสะพานยังมีความรู้สึกว่าโยนให้สัมผัสได้ การขับด้วยความเร็วต่ำในเมืองตัวรถนิ่งเฟิร์มขึ้น เป็นผลมาจากระบบช่วงล่างที่เปลี่ยนวัสดุและการออกแบบจุดยึดใหม่ รวมถึงตัวถังที่เพิ่มจุดยึดต่างๆ ให้แข็งแกร่งกว่าเดิม
หลังจากนั้นเป็นการลองขับบนทางด่วนที่พอจะทำความเร็วได้พอสมควร โดยเฉพาะในย่าน 80-120 กม./ชม. ถือว่าเป็นจุดเด่นอันยอดเยี่ยมของซีวิค FE รุ่นนี้ ตอบสนองได้อย่างทันใจ การทรงตัวนิ่งดี จังหวะเร่งแซง เปลี่ยนเลน รถโยนตัวน้อย ขับขี่ด้วยความมั่นใจและสนุกสนาน อารมณ์สปอร์ตยังมาเต็ม
ส่วนระบบเตือนและควบคุมการออกนอกเลน หากตบไฟเลี้ยวระบบจะตัดการทำงาน แต่หากเปลี่ยนเลนแบบฉุกเฉินไม่มีปัญหาระบบจะดึงพวงมาลัยเพียงเบาๆ ไม่ฝืนแรงดึงของผู้ขับขี่ เรียกว่าแม้ไม่ปิดระบบ ก็ไม่รบกวนความรู้สึกสนุกสนานของสายซิ่ง โดยบางช่วงบางตอนของการขับแบบสบายความเร็วทะลุขึ้นไปถึง 140 กม./ชม. โดยเราไม่รู้สึกว่าขับเร็วแต่ประการใด
การเข้าโค้งเป็นอีกหนึ่งหัวข้อที่ซีวิค FE ทำได้ประทับใจ หลายโค้งเราเข้าด้วยความเร็วสูงกว่าปกติ แรงเหวี่ยงค่อนข้างน้อย ความรู้สึกเกาะหนึบมั่นใจ ไร้กังวล อย่างที่ไม่เคยพบในซีวิคโฉมอื่นมาก่อน ความเร็วสูงสุดที่เราลองขับได้ (ในพื้นที่ส่วนบุคคล) คือ 208 กม./ชม. กดแช่แล้วอยู่สักระยะหนึ่ง ความเร็วไม่ขยับเพิ่ม เป็นอันว่าถูกล็อกไว้อย่างไม่ต้องสงสัย ประเมินจากพละกำลังที่พุ่งพล่านหากมีการปลดล็อก(แน่นอนว่าจะสูญเสียการรับประกันไป) มีแนวโน้มว่าแตะถึง 250 กม./ชม.ได้ไม่ยากนัก
ทั้งนี้ การขับขี่ด้วยความเร็วสูง การทรงตัวยังทำได้อย่างน่าทึ่ง ผิดนิสัยของซีวิครุ่นก่อนๆ ไปอย่างชัดเจน โดยเฉพาะการขับบนทางด่วนที่มีลมแรง ตัวรถไม่ออกอาการลอย ยังให้ความรู้สึกเกาะถนน ขณะที่เสียงลมปะทะหากขับต่ำกว่า 120 กม./ชม. ไม่มีเสียงดัง โดยเสียงลมจะเริ่มได้ยินเมื่อขับเกิน 130 กม./ชม.
การทดลองปรับเปลี่ยนโหมดการขับขี่ทั้ง 3 โหมดของรุ่น RS ภาพรวมการตอบสนองของอัตราเร่งแทบไม่แตกต่างกัน จะมีเพียงโหมดสปอร์ตที่รอบเครื่องยนต์จะอยู่ในระดับสูงมากเกินกว่า 3500 รอบ/นาที เทียบกับโหมดอื่นหากใช้ความเร็วเท่ากันรอบเครื่องจะอยู่เพียง 1800-2000 รอบ/นาทีเท่านั้น ทั้งนี้ตรงกับที่ทีมวิศวกรได้เซ็ตอัพเอาไว้ แต่หากใช้จนคุ้นเคยจะพบความแตกต่างตามลักษณะการใช้งาน
น้ำหนักของการเบรกเป็นอีกหนึ่งหัวข้อที่เราอยากชื่นชมและให้คะแนนเต็มสิบไม่หัก เนื่องจากหลายจังหวะเราต้องเหยียบเบรกแบบกระทันหัน บอกอย่างมั่นใจว่า เอาอยู่ และรถไม่เสียการทรงตัว รวมถึงการเบรกแบบปกติ ปราศจากอาการหัวทิ่ม เรียกว่า รอบนี้ขอชื่นชมทีมวิศวกรฮอนด้าที่เซ็ตน้ำหนักเบรกมาอย่างลงตัวมาก
สำหรับข้อกังวลเกี่ยวกับการบำรุงรักษา ทีมวิศวกรระบุว่า ระยะทางการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันจะขึ้นอยู่กับพฤติกรรมการขับขี่ ซึ่งจะใกล้เคียงกับรุ่นเดิมราว 10,000 กม. ส่วนระบบเทอร์โบ บนพื้นฐานของการใช้งานแบบปกติ ไม่มีการดัดแปลงใดๆ สามารถใช้งานได้ถึง 170,000-200,000 กม. โดยไม่เสียหาย
ด้านอัตราการบริโภคน้ำมัน ฮอนด้า เคลมตามมาตรฐานอีโคสติกเกอร์ที่ 17.2 กม./ลิตร ส่วนการทดลองขับจริงของเราด้วยการขับแบบที่กล่าวมามีครบถ้วนทั้งในเมืองและลองวิ่งด้วยความเร็วสูงมาก ตัวเลขตามการแสดงผลบนหน้าจอระบุที่ 9.6 กม./ลิตร ถือว่ายอมรับได้ เพราะหากเราไปขับรถแบบนี้ในรุ่นอื่นที่ใกล้เคียงกัน ตัวเลขจะแย่กว่านี้และยังไม่แน่ใจว่าจะได้ความสนุกอย่างมั่นใจเท่าซีวิคด้วยหรือไม่
ทั้งหมดทั้งมวลที่กล่าวมาเปรียบเทียบให้เห็นภาพแบบง่ายๆ เหมือนซีวิคโฉมที่แล้วเป็นนักศึกษามหาวิทยาลัย ซีวิคโฉมปัจจุบันคือ คนวัยเริ่มต้นทำงาน มีความเป็นผู้ใหญ่ ดูภูมิฐานและไว้วางใจได้มากขึ้น ส่วนหัวข้อความสวยงามเรายืนยันคำเดิม เป็นเรื่อง นานาจิตตัง แล้วแต่ใครจะมองไม่มีผิดถูก
เหมาะกับใคร
เราเคยมองว่าซิตี้ซีดานขับได้อย่างน่าประทับใจ ถูกจริตเรามากกว่าซีวิค แต่แล้ว ซีวิค เจน11 นี้สร้างความเชื่อมั่นใหม่ สมรรถนะเหนือว่าซิตี้แบบชัดเจนและไม่จำเป็นต้องจ่ายถึงระดับแอคคอร์ดคุณก็สามารถสัมผัสความหรูได้พอ กัน หากมองความคุ้มค่าให้เลือก EL+ ส่วน RS ที่ต้องจ่ายแพงขึ้น 190,000 บาทให้เป็นเรื่องของความชอบส่วนบุคคล
