การเปิดตัวพร้อมกันของ ซิตี้ แฮตช์แบ็ก และ ซิตี้ ไฮบริด (e:HEV) ทำให้กระแสความสนใจดูจะเอนเอียงไปทางด้านของรุ่น 5 ประตูมากกว่า ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจเพราะฮอนด้าได้ประเมินไว้แล้ว ทั้งจากการประมาณสัดส่วนการขายที่ 10% ของยอดขายรวมใน “ซิตี้ ซีรีส์” และด้วยราคาที่ต้องบอกว่า เกิดคำถามตามมามากมาย เพราะ 839,000 บาทนั้นขยับไปใกล้กับฮอนด้า ซีวิค โดยห่างจากรุ่นเริ่มต้นไม่ถึง 1 แสนบาท
ดังนั้น เมื่อทีมงาน เอ็มจีอาร์ มอเตอริ่ง ได้มีโอกาสเข้าร่วมการทดลองขับ ซิตี้ ไฮบริด จึงไม่พลาดที่จะไปค้นหาคำตอบและเจาะลงลึกถึงเทคโนโลยีไฮบริดใหม่ล่าสุดของฮอนด้าที่นำมาใช้เป็นครั้งแรกในรถพิกัดนี้ รวมถึงคำยืนยันเมื่อครั้งเปิดตัวว่า “ฮอนด้าจะไม่หยุดทำตลาดระบบไฮบริดเพียงแค่แอคคอร์ด และซิตี้” ฉะนั้นเตรียมพร้อมกันได้
ไฮบริดซีรีส์ เครื่องยนต์ต่อยอด
ด้านมิติตัวถังและรูปทรงต่างๆ เหมือนกับซิตี้ 1.0 เทอร์โบทุกประการ จะมีความแตกต่างเพียงโลโก้ที่รุ่นไฮบริดจะใช้สีฟ้า ด้านท้ายมีป้ายอักษร e:HEV และลายของช่องใต้กันชนหน้าที่เป็นแบบยาว พร้อมทางเลือกสีน้ำเงินเฉพาะรุ่นไฮบริดนี้เท่านั้น
สำหรับระบบการขับเคลื่อนเป็นแบบ Full Hybrid ซึ่งเป็นระบบการทำงานเดียวกับฮอนด้า แอคคอร์ด i-MMD แต่มีขนาดความจุเครื่องยนต์ที่เล็กกว่า โดยบรรจุเครื่องยนต์ 1.5 ลิตรแบบ Atkinson Cycle DOHC i-VTEC 4 สูบ สลับการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว โดยหนึ่งตัวจะทำหน้าที่ขับเคลื่อนหรือปั่นไฟเวลาเบรก และอีกหนึ่งตัวจะทำหน้าที่ปั่นไฟเพียงอย่างเดียว โดยเป็นการทำงานในลักษณะที่เรารู้จักกันในชื่อ ไฮบริดแบบซีรีส์
พละกำลังสูงสุดของเครื่องยนต์คือ 98 แรงม้า ส่วนกำลังสูงสุดของมอเตอร์ไฟฟ้าคือ 109 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 253 นิวตันเมตร ที่ 0-3,000 รอบ/นาที นั่นหมายความว่าจะไม่มีการรอรอบเลยเมื่อกดคันเร่ง รองรับการใช้งานเชื้อเพลิงชนิด อี 20 แบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนมีขนาดความจุราว 1.0 kWh น้อยกว่าแอคคอร์ดเล็กน้อย
ลักษณะการทำงาน 80% จะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เครื่องยนต์จะทำงาน 2 หน้าที่ คือ หนึ่งคือจะปั่นเจเนอเรเตอร์ให้สร้างกระแสไฟไปเก็บไว้ในแบตเตอรี่เพื่อใช้งาน และสองเมื่อวิ่งด้วยความเร็วคงที่ระบบจะตัดการทำงานของมอเตอร์ให้เปลี่ยนสลับมาให้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนแทน โดยไม่สามารถระบุได้ว่าความเร็วนั้นจะเป็นเท่าไหร่ เนื่องจากเป็นการคำนวณของระบบเพื่อให้การขับขี่มีประสิทธิภาพสูงสุด
การทำงานในลักษณะดังกล่าวคือ การแก้ปัญหา การสิ้นเปลืองพลังของระบบไฮบริดแบบซีรีส์ล้วน ที่เมื่อวิ่งคงที่ด้วยความเร็วสูง การใช้เครื่องยนต์ปั่นกระแสไฟป้อนนั้น จะเป็นเหมือนการขี่ช้างจับตั๊กแตน ดังนั้น ทีมวิศวกรจึงใช้คลัทช์ในการตัดต่อกำลังจากเครื่องยนต์มาขับเคลื่อนที่เพลาขับโดยตรง ซึ่งจะให้ประสิทธิภาพการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่คุ้มค่ากว่า รวมถึงลดภาระหนักในการทำงานของมอเตอร์ที่ต้องปั่นในรอบสูงๆ เป็นเวลานานๆ นับว่าเป็นการแก้จุดด้อยของรถที่ใช้ระบบไฮบริดซีรีส์เพียงอย่างเดียวได้
สำหรับระบบไฮบริดและอุปกรณ์เกี่ยวเนื่องของระบบไฮบริดทั้งหมดรับประกัน 5 ปี ไม่จำกัดระยะทาง ส่วนแบตเตอรี่ที่หลายคนห่วงนั้น มีการรับประกันเป็นระยะเวลา 10 ปี ไม่จำกัดระยะทางเช่นเดียวกัน หากพ้นระยะรับประกันไปแล้ว ราคาแบตเตอรี่จะอยู่ที่ประมาณ 6-7 หมื่นบาท
อีกหนึ่งสิ่งที่ถือว่าเป็นความโดดเด่น คือ ระบบความปลอดภัยของตัวไฮบริด มาเต็มครบระบบ Honda Sensing ไม่ว่าจะเป็น ระบบเตือนการชนพร้อมระบบช่วยเบรก (CMBS), ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ (LKAS), ระบบเตือนและช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ (RDM with LDW), ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ (AHB) และระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน (ACC )
เหนืออื่นใด มาพร้อมกับระบบแสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน, เบรกมือไฟฟ้า, Auto Brake Hold , ระบบล็อกรถอัตโนมัติเมื่อกุญแจรีโมตอยู่ห่างตัวรถ และถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง รวมถึงการติดตั้ง Honda Connect เป็นมาตรฐาน ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ในทุกการเดินทาง เพราะหากถุงลมนิรภัยทำงาน ระบบจะโทร.เข้าคอลเซ็นเตอร์โดยอัตโนมัติเพื่อแจ้งการช่วยเหลืออย่างทันท่วงที เรียกว่าครบกว่าใครในเซกเมนต์รถขนาดเล็กนี้
วิ่งนิ่ง ประหยัด 20+ กม./ลิตร
ในส่วนของการขับขี่นั้น ทีมงานฮอนด้าวางเส้นทางการขับจากกรุงเทพฯ-เขาใหญ่ รวมระยะทาง 200 กม. (ขากลับขับรุ่นแฮตช์แบ็กกลับ ดังบทความที่นำเสนอไปก่อนหน้า) ต้องไม่ลืมการขับไปคือการขึ้นเขาด้วย ฉะนั้นตัวเลขต่างๆ ย่อมต้องอยู่ในภาวะที่ด้อยกว่าการขับด้วยทางปกติ
ก่อนออกเดินทางทีมงานมาติดเครื่องจอดรอเราไว้อยู่ก่อนแล้ว ดังนั้น เมื่อออกตัวมาขับไปไม่ถึง 5 กม. หันไปดูตัวเลขอัตราการบริโภคน้ำมันระบุ 14.9 กม./ลิตร เราตัดสินใจไปต่อโดยไม่รีเซต เพื่อทำเวลาเนื่องจากออกมาเป็นคันสุดท้ายของกลุ่มแล้ว
ทำความเข้าใจในลักษณะการทำงานของระบบขับเคลื่อนก่อนว่า เมื่อกดสตาร์ทเครื่อง ทุกอย่างพร้อมทำงาน เครื่องยนต์จะยังไม่ติดหากไฟในแบตเตอรี่มีเพียงพอ การขับในจังหวะออกตัวเป็นการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า ไปจนถึงความเร็วสูงในระดับหนึ่งและเมื่อความเร็วคงที่เครื่องยนต์จะติดขึ้นมารับช่วงการขับ อาจจะยาวหรือสั้นขึ้นกับปัจจัยหลายประการ โดยสังเกตจากหน้าจอแสดงการทำงานได้
จังหวะเร่งแซงจะเป็นการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่เราจะได้ยินเสียงเครื่องยนต์ติดขึ้นมาด้วยหากกดเท้าหนักๆ นั่นเป็นเพราะเครื่องยนต์จะติดมาเพื่อปั่นกระแสไฟให้เพียงพอต่อความต้องการใช้กำลังในขณะเวลานั้น โดยไม่ใช่การส่งกำลังของเครื่องยนต์ไปที่เพลาขับ
อัตราเร่งคือหนึ่งในความโดดเด่น เร่งเนียนแบบติดเท้าดี แรงดึงอาจจะไม่ได้มากมายแต่กระชับทันใจ ขับสนุก แถมคนนั่งทางด้านหลังยังสบาย แม้ผู้เขียนจะขับเร่งแซงด้วยความเร็วและโยก บางจังหวะขับเจอคอสะพาน การเด้งค่อนข้างน้อย เรียกว่าช่วงล่างดูดซับแรงสะเทือนได้ดีงาม
การทรงตัวเมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูง คือสิ่งที่ ซิตี้ ไฮบริด สร้างความประทับใจให้เราเหนือความคาดหมาย ความความเร็วสูงสุดที่เราขับได้คือ 150 กม./ชม. วิ่งนิ่ง นุ่มนวล เกาะถนน ในระดับที่ไม่น้อยหน้าซีวิค ถ้าคุณคิดว่ารุ่น 1.0 เทอร์โบ ช่วงล่างหนึบดีแล้ว อยากให้มาลอง ซิตี้ ไฮบริด แล้วจะพบความแตกต่าง ซึ่งสิ่งนี้เป็นผลโดยตรงจากส่วนคือ ระบบช่วงล่างและน้ำหนักของรถที่มากกว่า
การบังคับควบคุมพวงมาลัยแม่นยำ และที่ชอบเป็นพิเศษคือ การใช้งานปุ่มต่างๆ บนพวงมาลัยมัลติฟังก์ชัน ใช้ง่ายมาก ไม่ซับซ้อน ไม่ต้องละมือจากการจับพวงมาลัย แต่อาจจะต้องละสายตาลงมาดูหน้าจอแสดงผลอยู่บ้าง เวลาที่ต้องการเปลี่ยน ซึ่งก็ไม่ใช่ปัญหาแต่อย่างใด
สังเกตุการทำงานของระบบไฮบริดนั้น เดิมทีเราสงสัยเป็นอย่างมากว่า มีการทำงานแบบคู่ขนานหรือไม่ (เครื่องยนต์พร้อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า หรือ Parallel Hybrid) ซึ่งทีมงานวิศวกรฮอนด้า ยืนยันว่า ไม่มี โดยเครื่องยนต์ที่ติดขึ้นมานั้น การทำงานคือปั่นกระแสไฟส่งไปให้แบตเตอรี่ หรือขับเคลื่อนเพลาเท่านั้น โดยไม่มีจังหวะทำงานร่วมกันกับมอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อน
ทั้งนี้ การทำงานของระบบไฮบริด มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำหน้าที่ 2 แบบคือขับเคลื่อนและปั่นกระแสไฟกลับไปที่แบตเตอรี่ โดยการชาร์จจะอยู่ระหว่าง 40-80% ระบบจะไม่ปล่อยให้ใช้งานจนไฟในแบตเตอรี่หมดและจะไม่ชาร์จจนเต็ม เพื่อช่วยให้แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานที่ยาวนาน ซึ่งหากจอดติดเครื่องไว้ ระบบอาจจะยอมให้แบตเตอรี่เหลือ 20%ได้ เพราะไม่ได้ใช้งานหนัก โดยทีมวิศวกรระบุว่า แบตเตอรี่ชุดนี้ใช้งานได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งาน
ส่วนระบบความปลอดภัยที่ใส่มาให้ เราชอบการแสดงภาพด้านซ้ายของรถเวลาที่เปิดไฟเลี้ยวซ้าย รู้สึกมั่นใจทุกครั้งที่ต้องเปลี่ยนเลน แต่สิ่งที่ไม่ชอบคือ ระบบเตือนการเปลี่ยนเลน เพราะจะดังและทำงานตลอดเวลา อันเนื่องมาจากสไตล์การขับของผู้เขียนที่เปลี่ยนเลนบ่อยนั่นเอง ซึ่งแก้ไขได้ด้วยการปิดระบบเตือนทิ้งไปหรือตบไฟเลี้ยวทุกครั้ง
ด้านการบำรุงดูแลรักษาระบบไฮบริดนั้น ค่าบำรุงดูแลไม่แตกต่างจากการดูแลรถที่ใช้เครื่องยนต์ปกติ น้ำมันเกียร์แนะนำให้เปลี่ยนที่ระยะทาง 150,000 กม.
อัตราการบริโภคน้ำมันอย่างที่กล่าวไว้ทางด้านบนเริ่มต้นด้วยตัวเลขที่ไม่สวยเท่าใดนัก แต่เมื่อขับไปถึงจุดพักรวมระยะทาง 100 กม.แรก ค่าเฉลี่ยระบุตัวเลข 20.4 กม./ลิตร ทั้งที่ตลอดทางเราขับแบบคนปกติทั่วไป แถมมีเร่งแซงหนักๆ ในหลายช่วงจังหวะ ส่วนอีก 100 กม.ต่อมา หลังรีเซ็ตใหม่ เป็นทางขึ้นเขาใหญ่ สไตล์ขับไม่ต่างจากเดิม 22.8 กม./ลิตร คือ ตัวเลขบนหน้าจอแสดงผล
สรุปโดยรวมเมื่อมองถึงสิ่งที่ได้ อยากให้คุณลองนึกภาพของ “ฮอนด้า แอคคอร์ด ไฮบริด” ย่อส่วนลงมาแต่ยังใส่ระบบความปลอดภัยต่างๆ แบบครบถ้วน ความหรูหราภายในลดน้อยลงไปบ้าง แล้วมาขายในราคาเพียงครึ่งเดียว ถามว่าแพงไหม ผมคงไม่ต้องตอบ คุณได้คำตอบในใจแล้ว
เหมาะกับใคร
คนที่อยากได้รถเล็ก เทคโนโลยีแน่นๆ ขับคล่องตัว แถมประหยัดน้ำมัน และยินดีจ่ายได้ในราคา 839,000 บาท แม้จะนำไปเทียบกับ ฮอนด้า ซีวิค ที่อยู่ในระดับเหนือกว่าและราคาสูงกว่าเล็กน้อย แต่เมื่อเทียบฟังก์ชันแล้ว ซิตี้ ไฮบริด ให้มากกว่าในราคาที่จับต้องได้เหมือนกัน
