การเปิดตัวครั้งแรกในโลกของ “ฮอนด้า ซิตี้ แฮทช์แบ็ค” ในประเทศไทย นอกจากเป็นการสร้างความภาคภูมิใจในเรื่องของการให้ความสำคัญกับฐานการผลิตของฮอนด้า ประเทศไทย ยังเป็นสร้างเชื่อมั่นให้กับลูกค้าและผู้คนที่ติดตามข่าวสารทางด้านยานยนต์ทั่วโลก เพราะทุกสายตาจะจับจ้องมาที่เจ้ารถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดคันนี้
ซึ่งหากให้ย้อนกลับไปที่จุดเริ่มต้นของฮอนด้า ซิตี้ แท้จริงแล้วมีจุดกำเนิดมาจากประเทศไทย ด้วยยุค90 ประเทศไทยนิยมรถยนต์นั่งแบบซีดาน และเมื่อต้องการทำตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็กที่เรียกว่า B-segment ซึ่งเล็กกว่าฮอนด้า ซีวิค จึงทำให้ ฮอนด้า เปิดตัว “ซิตี้” เปิดเป็นครั้งแรกในประเทศไทย และยังคงทำตลาดต่อเนื่องโดยได้รับความนิยมขยายตลาดไปทั่วภูมิภาคอาเซียนรวมถึงตลาดอื่นๆ เช่น อินเดียด้วย
ทั้งนี้เป็นที่ทราบกันดีว่า ฮอนด้า ซิตี้ มีโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวเนื่องกับ ฮอนด้า แจ๊ซ หรือฟิต (ชื่อเรียกในญี่ปุ่น)ในหลายรุ่นก่อนหน้านี้ ทำให้ซิตี้บางเจเนอเรชันถูกหยามว่าเปรียบเสมือน แจ๊สดัดแปลง แต่ในโมเดลใหม่ล่าสุดนี้ ฮอนด้า แยกการพัฒนาแบบชัดเจนโดย ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ มาควบคู่กันทั้งโมเดล ซีดาน 4 ประตูและโมเดล 5 ประตู แฮทช์แบ็ก ซึ่งเรากำลังจะนำเสนอบททดลองขับขี่หลังจากที่ได้ร่วมทางกันมากกว่า 200 กม.
ยาวและกว้างกว่าแจ๊ส
การมาของ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก จะมีคำถามพ่วงท้ายที่สำคัญมาด้วยนั่นคือ “เลิกขาย แจ๊ซ หรือไม่” คำตอบอย่างเป็นทางการของผู้บริหารระดับสูงของฮอนด้า ประเทศไทยระบุชัดเจนว่า ในเวลานี้ ยังทำตลาดอยู่และยังไม่มีแผนการยุติแต่อย่างใด รวมถึงยังกล่าวเพิ่มเติมด้วยว่า “แจ๊ซ ขายดีขึ้นนะ หลังเปิดตัว ซิตี้ แฮทช์แบ็ก” ส่วนใครที่รอแจ๊ซ โฉมใหม่ ที่ผู้เขียนให้ฉายาว่า “แจ๊ซ ตะมุตะมิ” นั้น ยังไม่มีเบาะแสใดๆ ว่าจะมาหรือไม่มา ในเวลานี้
สำหรับ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก เมื่อเทียบกับแจ๊ซตัวที่ขายในปัจจุบัน ตามสเปคเทียบกันแล้วตัวถังของ ซิตี้ แฮทช์แบ็กจะยาวกว่าถึง 356 มิลลิเมตร หรือราว 1 ฟุต ความกว้างตัวถัง กว้างกว่า 35 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 59 มิลลิเมตร ขณะที่ความสูงเตี้ยกว่า 37 มิลลิเมตร หากกล่าวโดยสรุปคือซิตี้ แฮทช์แบ็ก ใหญ่และยาวกว่า
ส่วนการเทียบกับรุ่น ซิตี้ ซีดาน ความกว้างและระยะฐานล้อเท่ากัน มีเพียงความยาวที่ซิตี้ แฮทช์แบ็ก สั้นกว่า 208 มิลลิเมตร โดย ซิตี้ ซีดานมีความยาว 4,553 มิลลิเมตรและแฮทช์แบ็ก มีความยาว 4,345 มิลลิเมตร ถือว่าเป็นขนาดความยาวที่ใกล้เคียงการเป็นรถในระดับคอมแพ็กคาร์เป็นอย่างมาก
หัวใจบรรจุเครื่องยนต์ตัวเดียวกับรุ่นซีดานคือ เบนซิน 1.0 ลิตร วีเทค เทอร์โบ กำลังสูงสุด 122 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบซีวีที ที่สามารถปรับเปลี่ยนเกียร์ได้ 7 สปีด (เฉพาะรุ่น RS) ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับยูโร 5 อัตราการบริโภคน้ำมันเคลมไว้ที่ 23.3 กม./ลิตร
ด้านการออกแบบฟังก์ชันภายใน ขอเริ่มด้วยจุดเด่นที่สุดคือ เบาะนั่งแถวที่สองซึ่งสามารถพับปรับเปลี่ยนรูปแบบเพื่อเพิ่มพื้นที่ใช้สอยได้อย่างหลากหลาย และง่ายดายเพียงมือเดียวเท่านั้น โดยปรับได้ทั้งแนวยาว แนวสูง และพับแบนราบเชื่อมต่อกับเบาะนั่งทางด้านหน้ากลายเป็นที่นอนยาวได้อีกด้วย นับว่าเป็นการออกแบบที่ยอดเยี่ยมของฮอนด้า
อีกหนึ่งจุดที่ผู้เขียนชื่นชอบเป็นพิเศษคือ การมีช่องต่อ USB ทางด้านหน้า 2 ช่อง(เฉพาะรุ่น RsและSV) พร้อมช่องจ่ายไฟสำรอง ส่วนระบบความบันเทิงมากับหน้าจอขนาด 8 นิ้วระบบสัมผัสที่รองรับการเชื่อมต่อ Apple CarPlayและการสั่งการด้วยเสียงผ่าน Siri
เร่งทันใจ ทรงตัวดี
การทดลองขับขี่นั้นเป็นการขับจากเขาใหญ่มุ่งหน้ากรุงเทพฯ ระยะทางรวมราว 200 กม. ส่วนขาไปจากกรุงเทพฯนั้นเราขับซีตี้ ไฮบริดไป ซึ่งจะนำเสนอในครั้งต่อไป สัมผัสแรกที่ผู้เขียนได้ลองคือ การขับเจ้า ซิตี้ แฮทช์แบ็ก วนเล่นอยู่ทอซคาน่า ซึ่งมีทั้งการขับขึ้นลงเนินเขา ได้ลองอัตราเร่งสั้นๆ และการเข้าโค้งแบบแรงๆ โดยไม่ต้องกังวลถึงรถคันอื่นบนถนนเพาะเป็นพื้นที่ปิด
ผลลัพธ์ที่ได้ ความเห็นส่วนตัวคือ แตกต่างจากซิตี้ ซีดาน แบบชัดเจน การออกตัวแบบคิกดาวน์แบบทันทีมีอาการรอรอบนานกว่ารุ่นซีดาน ไม่ดึงกระชาก การเข้าโค้งแรงๆ ท้ายรถรับรู้ได้ถึงการโยนตัวที่มากกว่ารุ่นซีดานซึ่งถือว่าเป็นปกติของรถแบบแฮทช์แบ็กเช่นนี้
ขณะที่ความคาดหวังของเรานั้นตั้งธงไว้สูงกว่านี้ เนื่องจากเมื่อครั้งได้ทดลองขับซิตี้ ซีดานได้คุยกับทีมวิศวกรผู้พัฒนารถ เขาได้กล่าวว่า “ผมทำตัว 5 ประตู เจ๋งกว่าแน่นอน” จึงทำให้โดยส่วนตัวของผู้เขียนนั้น ยอมรับว่าผิดหวังเล็กๆ
สำหรับการขับแบบทางยาว ได้ลองกำลังเต็มสปีด บนนถนนจริงนั้น ยกให้ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก เป็นหนึ่งในรถที่ขับดี ทรงตัวดีในการวิ่งด้วยความเร็วสูงระดับ 120 กม./ชม.ขึ้นไป หากเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน การขับขี่แบบทางตรงยาวๆ เปลี่ยนเลนตามจังหวะการแซง ซิตี้ แฮทช์แบ็ก ไม่ด้อยกว่าใคร
ส่วนการเข้าโค้งและการบังคับควบคุมพวงมาลัย ควบคุมง่าย คล่องตัว แม่นยำ เบามือ จัดอยู่ในระดับต้นๆ ใกล้เคียงกับ มาสด้า 2 และ ซูซูกิ สวิฟท์ แต่ถ้าเป็นการเข้าโค้งแรงๆ แน่นอนว่า คงไม่เหมาะสักเท่าใด ทั้งนี้ เป็นเพราะลักษณะของตัวถังและการเซ็ตอัพของวิศวกรที่ต้องการให้ใช้งานในแบบสบาย เน้นครอบครัวและความอเนกประสงค์เป็นหลัก ซึ่งจะแตกต่างจากรุ่นซีดาน
การเก็บเสียง ทำได้ดีเมื่อเทียบกับรถในระดับเดียวกัน เสียงลมปะทะเริ่มได้ยินเมื่อความเร็วเกินกว่า 120 กม./ชม. เป็นต้นไป ส่วนเสียงจากพื้นถนนอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ จังหวะเร่งแซงเสียงคำรามของเครื่องยนต์ดังเข้ามาให้ได้ยินตามความเร็วของรอบเครื่องยนต์
ความเร็วที่เราใช้ในการขับส่วนใหญ่จะอยู่ระหว่าง 100-120 กม./ชม. จะมีบ้างในบางช่วงที่ถนนโล่งจริงๆ เรากดคันเร่งทะลุถึง 140 กม./ชม. ไม่รู้สึกว่าเร็วเท่าไหร่ ส่วนความเร็วสูงสุดที่เราลองขับได้ในพื้นที่ปิดนั้น แตะที่ระดับ 170 กม./ชม. พบว่าการทรงตัวของรถยังนิ่งดี มั่นใจ
สิ่งหนึ่งที่ฮอนด้า ทำได้ดีและเป็นดีเอ็นเอ ตลอดมาในรถแทบทุกรุ่นคือ ความสนุกในการขับขี่ โดยเฉพาะในจังหวะเร่งแซงที่ทันใจในทุกย่านความเร็ว อาจจะมีรอรอบกว่ารุ่นซีดานบ้าง แต่เมื่อเทอร์โบทำงานรถจะพุ่งแบบมั่นใจ ไม่ต้องกังวลว่าจะแซงไม่พ้น
เหนือสิ่งอื่นใด ด้านการบำรุงรักษา หลายท่านที่ใช้งาน ซิตี้ ซีดานตัว 1.0 เทอร์โบแล้วพบว่า สัญญาณไฟเตือนการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบางคันติดก่อนบางคันแสดงทีหลังระยะ 5,000 กม. ที่เป็นระยะแนะนำ ขอให้ทราบไว้ว่า เครื่องยนต์ตัวนี้ มีระบบเซนเซอร์ที่คอยตรวจสอบคุณภาพน้ำมันเครื่อง และประเมินลักษณะการขับด้วย หากขับโหดๆ ชอบกดคันเร่งหนักๆ ไฟเตือนจะโชว์ไวกว่า คนที่ขับสบายๆ ไม่ซิ่ง ซึ่งกว่าไฟจะเตือนอาจจะขับไปถึง 6,000 กม.แล้วก็เป็นไปได้
ด้านอัตราการบริโภคน้ำมัน ตามผลบนหน้าจอกับระยะทาง 200 กม. ที่ขับแบบคนปกติทั่วไปความเร็วส่วนใหญ่เกิน100 กม./ชม. เร่งแซงตามจังหวะ ตัวเลขระบุ 15.4 กม./ลิตร เมื่อพิจารณากับพฤติกรรมการขับแบบไม่ให้ใครแซงของผู้เขียนในรอบนี้ ขอใช้คำว่า ประทับใจ
กล่าวโดยภาพรวม แม้ผู้เขียนจะตั้งความหวังด้วยธงที่สูงกว่านี้ แต่เมื่อได้ฟังทีมวิศวกรบอกถึงความตั้งใจทำ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก ให้แตกต่างจากซีดาน เพื่อเอาใจกลุ่มผู้ใช้งานแบบครอบครัว ดังนั้นสมรรถนะการขับขี่จึงพุ่งเป้าไปที่ความสบายเป็นหลัก และผลลัพธ์คือการทำออกมาได้สมบูรณ์แบบอย่างที่ทีมวิศวกรตั้งใจเอาไว้ ดังนั้นผู้เขียนขอยกให้ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก เป็น Best in class ของรถเล็ก 5 ประตู แบบเต็มปากเต็มคำ ไปจนกว่าจะมีรถรุ่นใดทำออกมาใหม่ได้ดีกว่านั้น
เหมาะกับใคร
ครอบครัวที่เดินทางด้วยสัมภาระเยอะ หรือคนตัวใหญ่แต่อยากใช้รถเล็ก เด่นด้วยฟังก์ชันของเบาะ ซึ่งใช้งานได้หลากหลาย นั่งสบาย ตอบโจทย์สมรรถนะและความประหยัด เช่นเดียวกับวัยรุ่น วัยเริ่มต้นทำงานที่ชอบการเดินทาง จะเป็นรถคันเดียวหรือคันที่สองของบ้าน “ซิตี้ แฮทช์แบ็ก” สามารถตอบโจทย์สำหรับเดินทางทั้งไกลและใช้งานในเมืองได้อย่างครบถ้วนในราคาที่จับต้องได้ง่าย อยากให้ไปลองขับดูถ้าหากตรงจริตของตัวท่าน ก็จับจองได้ไม่ต้องคิดเยอะ
ซึ่งหากให้ย้อนกลับไปที่จุดเริ่มต้นของฮอนด้า ซิตี้ แท้จริงแล้วมีจุดกำเนิดมาจากประเทศไทย ด้วยยุค90 ประเทศไทยนิยมรถยนต์นั่งแบบซีดาน และเมื่อต้องการทำตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็กที่เรียกว่า B-segment ซึ่งเล็กกว่าฮอนด้า ซีวิค จึงทำให้ ฮอนด้า เปิดตัว “ซิตี้” เปิดเป็นครั้งแรกในประเทศไทย และยังคงทำตลาดต่อเนื่องโดยได้รับความนิยมขยายตลาดไปทั่วภูมิภาคอาเซียนรวมถึงตลาดอื่นๆ เช่น อินเดียด้วย
ทั้งนี้เป็นที่ทราบกันดีว่า ฮอนด้า ซิตี้ มีโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวเนื่องกับ ฮอนด้า แจ๊ซ หรือฟิต (ชื่อเรียกในญี่ปุ่น)ในหลายรุ่นก่อนหน้านี้ ทำให้ซิตี้บางเจเนอเรชันถูกหยามว่าเปรียบเสมือน แจ๊สดัดแปลง แต่ในโมเดลใหม่ล่าสุดนี้ ฮอนด้า แยกการพัฒนาแบบชัดเจนโดย ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ มาควบคู่กันทั้งโมเดล ซีดาน 4 ประตูและโมเดล 5 ประตู แฮทช์แบ็ก ซึ่งเรากำลังจะนำเสนอบททดลองขับขี่หลังจากที่ได้ร่วมทางกันมากกว่า 200 กม.
ยาวและกว้างกว่าแจ๊ส
การมาของ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก จะมีคำถามพ่วงท้ายที่สำคัญมาด้วยนั่นคือ “เลิกขาย แจ๊ซ หรือไม่” คำตอบอย่างเป็นทางการของผู้บริหารระดับสูงของฮอนด้า ประเทศไทยระบุชัดเจนว่า ในเวลานี้ ยังทำตลาดอยู่และยังไม่มีแผนการยุติแต่อย่างใด รวมถึงยังกล่าวเพิ่มเติมด้วยว่า “แจ๊ซ ขายดีขึ้นนะ หลังเปิดตัว ซิตี้ แฮทช์แบ็ก” ส่วนใครที่รอแจ๊ซ โฉมใหม่ ที่ผู้เขียนให้ฉายาว่า “แจ๊ซ ตะมุตะมิ” นั้น ยังไม่มีเบาะแสใดๆ ว่าจะมาหรือไม่มา ในเวลานี้
สำหรับ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก เมื่อเทียบกับแจ๊ซตัวที่ขายในปัจจุบัน ตามสเปคเทียบกันแล้วตัวถังของ ซิตี้ แฮทช์แบ็กจะยาวกว่าถึง 356 มิลลิเมตร หรือราว 1 ฟุต ความกว้างตัวถัง กว้างกว่า 35 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 59 มิลลิเมตร ขณะที่ความสูงเตี้ยกว่า 37 มิลลิเมตร หากกล่าวโดยสรุปคือซิตี้ แฮทช์แบ็ก ใหญ่และยาวกว่า
ส่วนการเทียบกับรุ่น ซิตี้ ซีดาน ความกว้างและระยะฐานล้อเท่ากัน มีเพียงความยาวที่ซิตี้ แฮทช์แบ็ก สั้นกว่า 208 มิลลิเมตร โดย ซิตี้ ซีดานมีความยาว 4,553 มิลลิเมตรและแฮทช์แบ็ก มีความยาว 4,345 มิลลิเมตร ถือว่าเป็นขนาดความยาวที่ใกล้เคียงการเป็นรถในระดับคอมแพ็กคาร์เป็นอย่างมาก
หัวใจบรรจุเครื่องยนต์ตัวเดียวกับรุ่นซีดานคือ เบนซิน 1.0 ลิตร วีเทค เทอร์โบ กำลังสูงสุด 122 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบซีวีที ที่สามารถปรับเปลี่ยนเกียร์ได้ 7 สปีด (เฉพาะรุ่น RS) ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับยูโร 5 อัตราการบริโภคน้ำมันเคลมไว้ที่ 23.3 กม./ลิตร
ด้านการออกแบบฟังก์ชันภายใน ขอเริ่มด้วยจุดเด่นที่สุดคือ เบาะนั่งแถวที่สองซึ่งสามารถพับปรับเปลี่ยนรูปแบบเพื่อเพิ่มพื้นที่ใช้สอยได้อย่างหลากหลาย และง่ายดายเพียงมือเดียวเท่านั้น โดยปรับได้ทั้งแนวยาว แนวสูง และพับแบนราบเชื่อมต่อกับเบาะนั่งทางด้านหน้ากลายเป็นที่นอนยาวได้อีกด้วย นับว่าเป็นการออกแบบที่ยอดเยี่ยมของฮอนด้า
อีกหนึ่งจุดที่ผู้เขียนชื่นชอบเป็นพิเศษคือ การมีช่องต่อ USB ทางด้านหน้า 2 ช่อง(เฉพาะรุ่น RsและSV) พร้อมช่องจ่ายไฟสำรอง ส่วนระบบความบันเทิงมากับหน้าจอขนาด 8 นิ้วระบบสัมผัสที่รองรับการเชื่อมต่อ Apple CarPlayและการสั่งการด้วยเสียงผ่าน Siri
เร่งทันใจ ทรงตัวดี
การทดลองขับขี่นั้นเป็นการขับจากเขาใหญ่มุ่งหน้ากรุงเทพฯ ระยะทางรวมราว 200 กม. ส่วนขาไปจากกรุงเทพฯนั้นเราขับซีตี้ ไฮบริดไป ซึ่งจะนำเสนอในครั้งต่อไป สัมผัสแรกที่ผู้เขียนได้ลองคือ การขับเจ้า ซิตี้ แฮทช์แบ็ก วนเล่นอยู่ทอซคาน่า ซึ่งมีทั้งการขับขึ้นลงเนินเขา ได้ลองอัตราเร่งสั้นๆ และการเข้าโค้งแบบแรงๆ โดยไม่ต้องกังวลถึงรถคันอื่นบนถนนเพาะเป็นพื้นที่ปิด
ผลลัพธ์ที่ได้ ความเห็นส่วนตัวคือ แตกต่างจากซิตี้ ซีดาน แบบชัดเจน การออกตัวแบบคิกดาวน์แบบทันทีมีอาการรอรอบนานกว่ารุ่นซีดาน ไม่ดึงกระชาก การเข้าโค้งแรงๆ ท้ายรถรับรู้ได้ถึงการโยนตัวที่มากกว่ารุ่นซีดานซึ่งถือว่าเป็นปกติของรถแบบแฮทช์แบ็กเช่นนี้
ขณะที่ความคาดหวังของเรานั้นตั้งธงไว้สูงกว่านี้ เนื่องจากเมื่อครั้งได้ทดลองขับซิตี้ ซีดานได้คุยกับทีมวิศวกรผู้พัฒนารถ เขาได้กล่าวว่า “ผมทำตัว 5 ประตู เจ๋งกว่าแน่นอน” จึงทำให้โดยส่วนตัวของผู้เขียนนั้น ยอมรับว่าผิดหวังเล็กๆ
สำหรับการขับแบบทางยาว ได้ลองกำลังเต็มสปีด บนนถนนจริงนั้น ยกให้ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก เป็นหนึ่งในรถที่ขับดี ทรงตัวดีในการวิ่งด้วยความเร็วสูงระดับ 120 กม./ชม.ขึ้นไป หากเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน การขับขี่แบบทางตรงยาวๆ เปลี่ยนเลนตามจังหวะการแซง ซิตี้ แฮทช์แบ็ก ไม่ด้อยกว่าใคร
ส่วนการเข้าโค้งและการบังคับควบคุมพวงมาลัย ควบคุมง่าย คล่องตัว แม่นยำ เบามือ จัดอยู่ในระดับต้นๆ ใกล้เคียงกับ มาสด้า 2 และ ซูซูกิ สวิฟท์ แต่ถ้าเป็นการเข้าโค้งแรงๆ แน่นอนว่า คงไม่เหมาะสักเท่าใด ทั้งนี้ เป็นเพราะลักษณะของตัวถังและการเซ็ตอัพของวิศวกรที่ต้องการให้ใช้งานในแบบสบาย เน้นครอบครัวและความอเนกประสงค์เป็นหลัก ซึ่งจะแตกต่างจากรุ่นซีดาน
การเก็บเสียง ทำได้ดีเมื่อเทียบกับรถในระดับเดียวกัน เสียงลมปะทะเริ่มได้ยินเมื่อความเร็วเกินกว่า 120 กม./ชม. เป็นต้นไป ส่วนเสียงจากพื้นถนนอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ จังหวะเร่งแซงเสียงคำรามของเครื่องยนต์ดังเข้ามาให้ได้ยินตามความเร็วของรอบเครื่องยนต์
ความเร็วที่เราใช้ในการขับส่วนใหญ่จะอยู่ระหว่าง 100-120 กม./ชม. จะมีบ้างในบางช่วงที่ถนนโล่งจริงๆ เรากดคันเร่งทะลุถึง 140 กม./ชม. ไม่รู้สึกว่าเร็วเท่าไหร่ ส่วนความเร็วสูงสุดที่เราลองขับได้ในพื้นที่ปิดนั้น แตะที่ระดับ 170 กม./ชม. พบว่าการทรงตัวของรถยังนิ่งดี มั่นใจ
สิ่งหนึ่งที่ฮอนด้า ทำได้ดีและเป็นดีเอ็นเอ ตลอดมาในรถแทบทุกรุ่นคือ ความสนุกในการขับขี่ โดยเฉพาะในจังหวะเร่งแซงที่ทันใจในทุกย่านความเร็ว อาจจะมีรอรอบกว่ารุ่นซีดานบ้าง แต่เมื่อเทอร์โบทำงานรถจะพุ่งแบบมั่นใจ ไม่ต้องกังวลว่าจะแซงไม่พ้น
เหนือสิ่งอื่นใด ด้านการบำรุงรักษา หลายท่านที่ใช้งาน ซิตี้ ซีดานตัว 1.0 เทอร์โบแล้วพบว่า สัญญาณไฟเตือนการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบางคันติดก่อนบางคันแสดงทีหลังระยะ 5,000 กม. ที่เป็นระยะแนะนำ ขอให้ทราบไว้ว่า เครื่องยนต์ตัวนี้ มีระบบเซนเซอร์ที่คอยตรวจสอบคุณภาพน้ำมันเครื่อง และประเมินลักษณะการขับด้วย หากขับโหดๆ ชอบกดคันเร่งหนักๆ ไฟเตือนจะโชว์ไวกว่า คนที่ขับสบายๆ ไม่ซิ่ง ซึ่งกว่าไฟจะเตือนอาจจะขับไปถึง 6,000 กม.แล้วก็เป็นไปได้
ด้านอัตราการบริโภคน้ำมัน ตามผลบนหน้าจอกับระยะทาง 200 กม. ที่ขับแบบคนปกติทั่วไปความเร็วส่วนใหญ่เกิน100 กม./ชม. เร่งแซงตามจังหวะ ตัวเลขระบุ 15.4 กม./ลิตร เมื่อพิจารณากับพฤติกรรมการขับแบบไม่ให้ใครแซงของผู้เขียนในรอบนี้ ขอใช้คำว่า ประทับใจ
กล่าวโดยภาพรวม แม้ผู้เขียนจะตั้งความหวังด้วยธงที่สูงกว่านี้ แต่เมื่อได้ฟังทีมวิศวกรบอกถึงความตั้งใจทำ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก ให้แตกต่างจากซีดาน เพื่อเอาใจกลุ่มผู้ใช้งานแบบครอบครัว ดังนั้นสมรรถนะการขับขี่จึงพุ่งเป้าไปที่ความสบายเป็นหลัก และผลลัพธ์คือการทำออกมาได้สมบูรณ์แบบอย่างที่ทีมวิศวกรตั้งใจเอาไว้ ดังนั้นผู้เขียนขอยกให้ ซิตี้ แฮทช์แบ็ก เป็น Best in class ของรถเล็ก 5 ประตู แบบเต็มปากเต็มคำ ไปจนกว่าจะมีรถรุ่นใดทำออกมาใหม่ได้ดีกว่านั้น
เหมาะกับใคร
ครอบครัวที่เดินทางด้วยสัมภาระเยอะ หรือคนตัวใหญ่แต่อยากใช้รถเล็ก เด่นด้วยฟังก์ชันของเบาะ ซึ่งใช้งานได้หลากหลาย นั่งสบาย ตอบโจทย์สมรรถนะและความประหยัด เช่นเดียวกับวัยรุ่น วัยเริ่มต้นทำงานที่ชอบการเดินทาง จะเป็นรถคันเดียวหรือคันที่สองของบ้าน “ซิตี้ แฮทช์แบ็ก” สามารถตอบโจทย์สำหรับเดินทางทั้งไกลและใช้งานในเมืองได้อย่างครบถ้วนในราคาที่จับต้องได้ง่าย อยากให้ไปลองขับดูถ้าหากตรงจริตของตัวท่าน ก็จับจองได้ไม่ต้องคิดเยอะ
