รวมกันปันความเสี่ยงโปรเจ็กต์รถไร้คนขับ พันธมิตรปั้นโรโบแท็กซี่ตอบโจทย์คนเมือง

ยานยนต์ไร้คนขับดูแววว่า จะไม่ปังอย่างที่เคยคิดกัน ระยะหลังจึงมีแต่ข่าวบริษัทรถหันไปจับมือผู้เล่นจากวงการต่างๆ ร่วมพัฒนาระบบรถอัตโนมัติเพื่อกระจายความเสี่ยง บางค่ายยอมรับว่า ช่วงแรกคงไม่มีกำไรให้หยิบจับ แต่ก็ยังมีช่องทางที่พอหวังได้จากธุรกิจ “โรโบแท็กซี่” ที่วันหนึ่งอาจมาแทนที่แท็กซี่ปกติ และร่วมเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งมวลชนในเมืองใหญ่

บีเอ็มดับเบิลยูและเดมเลอร์ สองค่ายรถหรูใหญ่สุดของโลก ผลัดกันประกาศการเป็นพันธมิตรกับซัปพลายเออร์จากสาขาต่างๆ ที่ระดมกำลังกันมาช่วยพัฒนายานยนต์ไร้คนขับ

ผู้บริหารและผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมบอกว่า อีกหนึ่งแรงจูงใจเบื้องหลังข้อตกลงเหล่านี้นอกเหนือจากภารกิจในการพัฒนาส่วนต่างๆ ของระบบรถไร้คนขับคือความกังวลว่า นวัตกรรมนี้อาจไม่ทำกำไรอย่างที่หวังกันไว้

ทุกวันนี้ บรรดาบริษัทรถเริ่มมองหาทางสละสิทธิ์การเป็นเจ้าของแต่เพียงผู้เดียวสำหรับระบบการขับขี่อัตโนมัติเพื่อกระจายภาระการลงทุนและความเสี่ยง

แนวโน้มนี้สะท้อนชัดเจนถึงกลยุทธ์ที่เปลี่ยนแปลงจากเมื่อปีกว่าๆ ที่ผ่านมาที่ผู้ผลิตรถส่วนใหญ่เต็มใจลุยเดี่ยวฝ่าฟันความท้าทายด้านวิศวกรรมมากกว่าจะนึกถึงเหตุผลทางธุรกิจ

สมาชิกคณะบริหารของบริษัทรถเยอรมันคนหนึ่งบอกว่า แม้รถไร้คนขับเป็นตลาดที่มีศักยภาพ แต่อาจไม่คุ้มค่ากับการลงทุนที่บริษัทต่างๆ ทุ่มลงไปในขณะนี้

ปัจจุบัน มีบริษัทนับสิบแห่ง ซึ่งรวมทั้งผู้ผลิตรถยนต์และบริษัทเทคโนโลยีอย่างกูเกิลและอูเบอร์ ที่จ้องชิงส่วนแบ่งในตลาดรถอัตโนมัติที่บริษัทที่ปรึกษา ฟรอสต์ แอนด์ ซัลลิแวน คาดว่า จะมีสัดส่วนเพียง 10-15% ของจำนวนรถทั้งหมดในยุโรปในปี 2030 ซึ่งแน่นอนว่า งานนี้ต้องมีผู้แพ้

จอห์น ฮอฟเฟคเกอร์ รองประธานกรรมการอลิกซ์พาร์ตเนอร์ส บริษัทที่ปรึกษาระดับโลกที่มีฐานอยู่ในมิชิแกน ไม่เชื่อว่า จะมีผู้ผลิตซอฟต์แวร์สำหรับรถอัตโนมัติที่ประสบความสำเร็จถึง 50 แห่ง

เดือนกรกฎาคมปีที่แล้ว บีเอ็มดับเบิลยูเป็นบริษัทรถรายใหญ่แห่งแรกที่ยกเลิกแผนพัฒนารถอัตโนมัติเพียงลำพังและหันไปจับมือกับบริษัทชิปชื่อดังอย่างอินเทล และโมบิลอาย ผู้พัฒนากล้องและซอฟต์แวร์จากอิสราเอล สร้างแพล็ตฟอร์มสำหรับเทคโนโลยีรถไร้คนขับภายในปี 2021

การตัดสินใจดังกล่าวมีขึ้นหลังจากที่ผู้บริหารอาวุโสของบีเอ็มดับเบิลยูไปเยี่ยมชมสตาร์ทอัพและซัปพลายเออร์หลายแห่งเพื่อชั่งใจเกี่ยวกับตำแหน่งในการแข่งขันของบริษัท

เคลาส์ บุทต์แนร์ รองประธานกรรมการโครงการขับขี่อัตโนมัติของบีเอ็มดับเบิลยู เล่าว่า การไปยังบริษัทเหล่านั้นและรับฟังความท้าทายทางเทคนิคและความปลอดภัยที่พวกเขาต้องเผชิญอยู่ ทำให้คิดได้ทันทีว่า บริษัทจำนวนมากยังเวียนว่ายอยู่ในบ่อโคลนเดียวกัน และการที่รับรู้ว่า ทุกบริษัททุ่มทุนกันเป็นพันล้านดอลลาร์ ทำให้ในที่สุดบีเอ็มดับเบิลยูตัดสินใจว่า การร่วมมือเพื่อพัฒนาแพล็ตฟอร์มรถอัตโนมัติเป็นทางเลือกที่ดีกว่า

หลังจากนั้นไม่นาน เมอร์เซเดส-เบนซ์ของเดมเลอร์หันไปจับมือบ๊อช ซัปพลายเออร์สำคัญในวงการรถยนต์ และเมื่อ 3 เดือนที่แล้ว ฮอนด้า มอเตอร์ ประกาศเปิดรับพันธมิตรร่วมโครงการรถไร้คนขับ

แม้แต่บริษัทเทคโนโลยีกระเป๋าหนักก็ไม่เว้น เดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา ลิฟต์ ผู้ดำเนินการแอปพลิเคชันบริการรับส่งผู้โดยสาร ตกลงร่วมมือกับเวย์โม บริษัทรถอัตโนมัติในเครืออัลฟาเบต ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของกูเกิล

ปัจจุบัน เทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติบางส่วนติดตั้งอยู่ในรถไฮเอนด์อยู่แล้ว เช่น ระบบช่วยรักษาช่องทางเดินรถและการปรับความเร็วขณะขับขี่บนทางหลวง

อย่างไรก็ดี สำหรับการขับขี่ไร้คนขับเต็มรูปแบบมีแนวโน้มต้องใช้เวลาอีกหลายปี

เคลาส์ โฟรฮ์ลิค สมาชิกคณะกรรมการบริหารบีเอ็มดับเบิลยูที่รับผิดชอบการพัฒนารถไฟฟ้า คาดว่า บริษัทมีแนวโน้มขาดทุนกับรถอัตโนมัติในระยะแรก แบบเดียวกับรถไฟฟ้ารุ่นแรกๆ อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีนี้เป็นสิ่งที่บริษัทรถไม่สามารถพลาดได้

กระนั้น เทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติยังมีตลาดที่คาดหวังทางการเงินได้จากแท็กซี่ไร้คนขับที่วันหนึ่งข้างหน้าอาจมาแทนแท็กซี่ปกติ และเป็นส่วนหนึ่งในระบบขนส่งสาธารณะในเมืองใหญ่

ผลการศึกษาของบริษัทที่ปรึกษา แมคคินซีย์ ระบุว่า โรโบแท็กซี่อาจกลายเป็นตลาดที่กว้างขวางกว่าตลาดคาร์แชร์ริ่ง (บริการแชร์รถใช้) และไรด์เฮลลิ่ง (บริการรถร่วมโดยสาร) ที่มีมูลค่ารวมกัน 53,000 ล้านดอลลาร์เมื่อปีที่แล้ว และอาจเพิ่มเป็น 2 ล้านล้านดอลลาร์ในปี 2030

ขณะนี้ ฟอร์ด มอเตอร์ และเจเนอรัล มอเตอร์กำลังลงทุนบริษัทละอย่างน้อย 2,000 ล้านดอลลาร์พัฒนารถไร้คนขับสำหรับฟลีทไรด์แชร์ริ่ง (บริการร่วมเดินทาง) ภายในเมือง ซึ่งจะเริ่มต้นในปี 2021 และแข่งขันกับผู้ให้บริการเดิมและสตาร์ทอัพมากมาย

โครงการพันธมิตรรถไร้คนขับยังเกิดขึ้นขณะที่ทางการกำลังเร่งสร้างมาตรฐานรองรับเทคโนโลยีใหม่นี้ที่มีศักยภาพในการโต้ตอบกับสถานการณ์ต่างๆ และลดอุบัติเหตุได้ถึง 90% ทั้งนี้ จากผลการศึกษาของบอสตัน คอนซัลติ้ง กรุ๊ป

เดือนกันยายนปีที่แล้ว กระทรวงคมนาคมและสำนักงานความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติของสหรัฐฯ ได้ออกคู่มือสำหรับรถอัตโนมัติ และเรียกร้องให้บริษัทรถเปิดเผยปฏิกิริยาโต้ตอบของรถที่ตั้งโปรแกรมไว้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถตกอยู่ในสถานการณ์ก้ำกึ่ง เช่น ต้องเลือกระหว่างชนคนขี่จักรยานกับเร่งเครื่องเกินขีดจำกัดความเร็วที่กฎหมายกำหนดเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ

ในคู่มือดังกล่าวระบุว่า สิ่งสำคัญคือต้องพิจารณาว่า รถที่มีระบบอัตโนมัติระดับสูงต้องใช้กฎการตัดสินใจที่เฉพาะเจาะจงในสถานการณ์ที่มีความขัดแย้งระหว่างจุดประสงค์ด้านความปลอดภัย การเดินทาง และกฎหมาย และการพัฒนาขั้นตอนวิธีในการรับมือสถานการณ์ที่ขัดแย้งเหล่านี้ควรเป็นไปอย่างโปร่งใสโดยใช้ข้อมูลที่ได้จากหน่วยงานควบคุมทั้งระดับประเทศและรัฐ คนขับ รวมทั้งผู้โดยสาร

ทางด้านผู้คุมกฎของยุโรปก็กำลังถกเถียงกันว่า จำเป็นต้องกำหนดมาตรฐานความเร็วและระยะห่างที่รถอัตโนมัติต้องปฏิบัติตามขณะเข้าสู่หรือออกจากทางแยกหรือทางร่วมหรือไม่

ความกดดันในการควบคุมไม่ให้การลงทุนสูญเปล่าเป็นรากฐานของการร่วมเป็นพันธมิตรหรือกระทั่งการผนวกกิจการระหว่างบริษัทต่างๆ ที่จัดหาเทคโนโลยีสำหรับรถอัตโนมัติ ซึ่งรวมถึงผู้ผลิตรถ ซอฟต์แวร์ ชิปคอมพิวเตอร์ เรดาร์ กล้อง เซ็นเซอร์ และแผนที่ความละเอียดสูง

ยกตัวอย่างเช่น บีเอ็มดับเบิลยู เมอร์เซเดส และออดี้ ละวางการเป็นคู่แข่งชั่วคราว และลงขันกันเข้าซื้อเฮียร์เพื่อลดการพึ่งพิงกูเกิล

บิล เคอร์ทิน หัวหน้าแผนกซื้อและผนวกกิจการของบริษัทกฎหมายระดับโลก โฮแกน โลเวลส์ ทิ้งท้ายว่า ข้อตกลงแบบหลวมๆ ในการเป็นพันธมิตร การร่วมมือ และกิจการค้าร่วมเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งตลาดในระยะแรก ที่คล้ายกับข้อตกลงการใช้รหัสการบินร่วมของสายการบินต่างๆ นั้น ท้ายที่สุดอาจวิวัฒนาการเป็นการควบรวมกิจการเมื่อต้องตัดสินใจขั้นตอนต่อไปในการลงทุน