อายุครบ 20 พอดีสำหรับการทำตลาดของ มาสด้า เอ็มเอ็กซ์-5 (MX-5) ที่เปิดตัวครั้งแรกในงานชิคาโก้ มอเตอร์โชว์ ปี 1989 และจนถึงปัจจุบัน ทั้ง 3 เจเนอเรชั่นมียอดขายรวมทั่วโลกกว่า 850,000 คันแล้ว
รุ่นล่าสุดของ MX-5 รหัสตัวถัง NC เป็นการไมเนอร์เชนจ์ โดยมาสด้า เซลส์ ประเทศไทย นำเข้ารุ่นหลังคาแข็งพับเก็บไฟฟ้า (Retractable Hard Top – RHT) มาทำตลาด โดยเปิดตัวช่วงต้นปีที่ผ่านมา กับราคา 2.64 ล้านบาท แพงกว่าเดิมประมาณ 1 แสนบาท
รูปลักษณ์รวมๆดูไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรมากมาย แต่ที่เห็นเด่นๆคือ กันชนหน้า ลายกระจังหน้าใหม่ พร้อมขอบโครเมี่ยม และกรอบไฟตัดหมอกใหม่ เช่นกันกับการเปลี่ยนทรงกันชนท้าย และปรับรายละเอียดในโคมไฟท้ายนิดหน่อย
ยังจำได้ว่าราว 2 ปีที่แล้ว ในโฉมเดิม “ASTVผู้จัดการมอเตอริ่ง”ได้ MX-5 RHT สีแดงเลือดหมูมาลองขับ แต่พอมาถึงรุ่นไมเนอร์เชนจ์นี้ ทีมงานมาสด้าจัดแจงรถสีแดงสดมาให้ ซึ่งก็โดนใจใช่เลยครับ...นี่แหละ“สปอร์ตโรดสเตอร์ ในฝัน(ของผู้เขียน)” มันต้องสีแจ้ดบาดตาอย่างนี้
จะว่าไป มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย ถือเป็นบริษัทรถยนต์ที่สนับสนุน และดูแลรถทดสอบให้กับสื่อมวลชนได้ดีมาก ซึ่งก่อนจะปล่อยให้ลองขับ ทีมงานเขาจะเช็คทุกอย่างให้พร้อม เรียกว่าสภาพช้ำๆ หรือรถหมองๆ(ไม่ได้ล้าง) ไม่มีให้เห็น...อย่างเจ้า MX-5 คันนี้ก็เช่นกัน
...เมื่อสภาพรถดี สีสันถูกใจแล้ว ความเร้าอารมณ์ให้อยากตะบันเจ้าโรดสเตอร์ที่อุตสาห์ข้ามน้ำข้ามทะเลมาจากฮิโรชิม่า ก็ตามมา
จุดเด่นของ MX-5 ยังอยู่ที่ความรู้สึกในการขับขี่ ที่ระหว่างคนกับรถเสมือนละลายเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน จากรูปลักษณ์กะทัดรัด ลักษณะการนั่งเรี่ยๆไปกับพื้นถนน (Ground Clearance แค่ 136 มิลลิเมตร) พร้อมการบังคับคุมดังใจ การทะยานออก หรือสั่งให้รถชะลอหยุดเป็นไปตามความคาดหมาย ขณะเดียวกันอาการต่างๆที่ตัวรถสะท้อนออกมา ผ่านสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกันไปนั้น ตัวคนขับ(คนนั่ง)ก็สามารถรับรู้ได้เต็มๆ
สำหรับการขับในเมืองคล่องแคล่ว โดยน้ำหนักพวงมาลัยและการสั่งซ้าย-ขวา อันแม่นยำ ผสานกับกำลังเครื่องยนต์ MZR 2.0 ลิตร 160 แรงม้า สามารถเปลี่ยนให้การจราจรอันหนาแน่น กลับกลายเป็นความบันเทิงได้ทันที
น้ำหนักเท้าที่สัมผัสไปยังคันเร่ง เพื่อสั่งงานเครื่องยนต์ทำได้ทันอกทันใจ ส่วนหนึ่งต้องยกความดีให้ระบบควบคุมวาล์วแปรผัน VVT (Variable Valve Timing) และ VIS (Variable Intake Sytem) รวมถึงเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ที่วิศวกรมาสด้าเซ็ทอัตราทดไว้เป็นอย่างดี
การขับนอกเมือง ผู้เขียนมีโอกาสได้ลองร่วมๆ 300 กิโลเมตร(ไป-กลับ) โดยมีจุดหมายอยู่ที่พัทยา จังหวัดชลบุรี ซึ่งการวิ่งยาวๆ ตัวรถยังทรงตัวดี และแม้ความเร็วระดับ 120-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ยังสามารถควบคุมรถได้เชื่องมือ ขณะเดียวกันการเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลัง และการกระจายน้ำหนักหน้าหลังเท่ากัน 50 : 50 ทำให้การสาดโค้งทำได้เต็มที่ ที่สำคัญยังหนักแน่นมั่นใจ ทั้งโค้งสั้น-โค้งยาว MX-5 เอาอยู่ครับ
ผู้ขับลองใช้ความเร็วนิ่งๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์สูงสุด รอบจะอยู่ประมาณ 2,000 นิดๆ ขณะที่การขับแบบเลือกเล่นเปลี่ยนเกียร์เอง โดยใช้แพดเดิลชิฟท์หลังพวงมาลัย (มาสด้าเรียก Active Adaptive Shift - AAS) ก็ทำงานฉับไว เรียกรอบส่งกำลังรถได้ต่อเนื่อง....ทั้งนี้ในบางช่วงผู้ขับลองแช่เอาไว้ที่เกียร์ 4 บนความเร็ว 80 และไต่ไปถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รอบไล่ไปแถวๆ 6,500 จากนั้นรถถึงจะตัดเปลี่ยนเกียร์เอง
อย่างไรก็ตามในบางลักษณะการขับ เจ้า Active Adaptive Shift มันอาจตามใจผู้ขับบ้างไม่ตามใจผู้ขับบ้าง อันนี้ขึ้นอยู่กับ ECU ที่จะประเมินและสั่งการตามความเหมาะสม
ทั้งนี้ในโหมดการเปลี่ยนเกียร์เอง โดยส่วนตัวคิดว่าการโยกคันเกียร์(กระปุก) ได้อรรถรสการขับมากว่าแพดเดิลชิฟท์ แต่กระนั้นการใช้แพดเดิลชิฟท์ ก็อาจสะดวกหรือดีกว่าเวลาเข้าโค้ง เพราะอย่างน้อยๆมือคุณไม่ต้องละออกจากพวงมาลัย... เอาเป็นว่าเลือกใช้กันตามใจชอบและความถนัดแล้วกัน
ขณะที่เบาะนั่งแข็งๆ ช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ที่เซ็ทไว้แน่นๆ บวกล้ออัลลอยด์ขนาด 17 นิ้ว ประกบยาง 205/45 R17 ถือเป็นส่วนที่ช่วยเติมเต็มความเร้าใจขับสนุก แต่นั่นก็ต้องแลกมากับความสุนทรีบางอย่าง
ยิ่งการขับบนเส้นทางเลี่ยงเมืองชลบุรี ที่รอยต่อและถนนไม่ค่อยเนียนเรียบนัก(สาบานว่าเพิ่งทำใหม่) อาการสะเทือนจะสะท้อนขึ้นมายังผู้โดยสาร เรียกว่ากระดอนดีดจนปวดตับ เจ็บหลังพอสมควร (อย่างที่บอกรถกับคนเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน เพราะฉะนั้นเธอเจ็บฉันก็เจ็บ)
ด้านเครื่องเสียงเครื่องเสียง BOSE เล่นซีดีได้ 6 แผ่น พร้อมลำโพงขับรวม 7 ตัว อาจช่วยให้การเดินทางเพลิดเพลินด้วยเสียงเพลงได้ระดับหนึ่ง แต่กระนั้นการขับที่ความเร็วสูงประมาณ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ยังมีเสียงลม เสียงพื้นถนน ปะทะเข้ามาในห้องโดยสารค่อนข้างชัดเจน
ด้านความปลอดภัยมาตรฐานระดับ ระบบเบรก ABS EBD ระบบควบคุมการทรงตัว DSC (Dynamic Stability Control) รวมถึงถุงลมนิรภัยคู่หน้าและด้านข้างรวม 4 ใบ ถือว่าโอเคครับ ยิ่งประกบกับดิสก์เบรกขนาดใหญ่ทั้ง 4 ล้อ ให้ความรู้สึกประคองรถได้เยี่ยม...กับน้ำหนักในการกดเท้าลงไปยังแป้นเบรกถือว่าสัมพันธ์ดีกับระยะชะลอหยุด ลักษณะเป็นแบบเนียนแต่มั่นใจ ไม่กระชากให้หัวทิ่มเหมือนรถสปอร์ตหลายรุ่น
อย่างไรก็ตามนอกจากออปชันเด่นๆอย่างหลังคาแข็งพับเก็บ-กางออกใน 12 วินาทีแล้ว สิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆก็ไม่มีอะไรมากมาย... แต่นั่นละครับใครจะสนใจเพราะรู้ๆกันว่า ซื้อ MX-5 ก็ได้ MX-5
รวบรัดตัดความ...MX-5 เปรียบเสมือน “แบรนด์ไอคอน ของมาสด้า” และเป็นหนึ่งในรถยนต์รุ่นที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของค่าย “ซูม-ซูม” (ได้ทั้งเงิน ทั้งกล่อง และภาพลักษณ์) ขณะเดียวกันเรื่องแนวคิดในการสร้างรถยนต์รุ่นนี้ยังเป็นสิ่งที่น่าสนใจ คือ1.ต้องเป็นรถสปอร์ตเปิดประทุนสองที่นั่ง(โรดสเตอร์) 2.เป็นรถขับเคลื่อนล้อหลัง 3.ตัวรถน้ำหนักเบา ขับสนุก 4.ราคาต้องไม่แพงและหลายคนเอื้อมถึงได้…ซึ่งหลังการได้ลองขับอีกครั้งกับรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ผู้เขียนก็ชื่นชมและเห็นดีด้วยกับปรัชญาดังกล่าว แต่จะติดปัญหาส่วนตัวอยู่นิดเดียว ในข้อสุดท้ายนี่แหละครับ!
รุ่นล่าสุดของ MX-5 รหัสตัวถัง NC เป็นการไมเนอร์เชนจ์ โดยมาสด้า เซลส์ ประเทศไทย นำเข้ารุ่นหลังคาแข็งพับเก็บไฟฟ้า (Retractable Hard Top – RHT) มาทำตลาด โดยเปิดตัวช่วงต้นปีที่ผ่านมา กับราคา 2.64 ล้านบาท แพงกว่าเดิมประมาณ 1 แสนบาท
รูปลักษณ์รวมๆดูไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรมากมาย แต่ที่เห็นเด่นๆคือ กันชนหน้า ลายกระจังหน้าใหม่ พร้อมขอบโครเมี่ยม และกรอบไฟตัดหมอกใหม่ เช่นกันกับการเปลี่ยนทรงกันชนท้าย และปรับรายละเอียดในโคมไฟท้ายนิดหน่อย
ยังจำได้ว่าราว 2 ปีที่แล้ว ในโฉมเดิม “ASTVผู้จัดการมอเตอริ่ง”ได้ MX-5 RHT สีแดงเลือดหมูมาลองขับ แต่พอมาถึงรุ่นไมเนอร์เชนจ์นี้ ทีมงานมาสด้าจัดแจงรถสีแดงสดมาให้ ซึ่งก็โดนใจใช่เลยครับ...นี่แหละ“สปอร์ตโรดสเตอร์ ในฝัน(ของผู้เขียน)” มันต้องสีแจ้ดบาดตาอย่างนี้
จะว่าไป มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย ถือเป็นบริษัทรถยนต์ที่สนับสนุน และดูแลรถทดสอบให้กับสื่อมวลชนได้ดีมาก ซึ่งก่อนจะปล่อยให้ลองขับ ทีมงานเขาจะเช็คทุกอย่างให้พร้อม เรียกว่าสภาพช้ำๆ หรือรถหมองๆ(ไม่ได้ล้าง) ไม่มีให้เห็น...อย่างเจ้า MX-5 คันนี้ก็เช่นกัน
...เมื่อสภาพรถดี สีสันถูกใจแล้ว ความเร้าอารมณ์ให้อยากตะบันเจ้าโรดสเตอร์ที่อุตสาห์ข้ามน้ำข้ามทะเลมาจากฮิโรชิม่า ก็ตามมา
จุดเด่นของ MX-5 ยังอยู่ที่ความรู้สึกในการขับขี่ ที่ระหว่างคนกับรถเสมือนละลายเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน จากรูปลักษณ์กะทัดรัด ลักษณะการนั่งเรี่ยๆไปกับพื้นถนน (Ground Clearance แค่ 136 มิลลิเมตร) พร้อมการบังคับคุมดังใจ การทะยานออก หรือสั่งให้รถชะลอหยุดเป็นไปตามความคาดหมาย ขณะเดียวกันอาการต่างๆที่ตัวรถสะท้อนออกมา ผ่านสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกันไปนั้น ตัวคนขับ(คนนั่ง)ก็สามารถรับรู้ได้เต็มๆ
สำหรับการขับในเมืองคล่องแคล่ว โดยน้ำหนักพวงมาลัยและการสั่งซ้าย-ขวา อันแม่นยำ ผสานกับกำลังเครื่องยนต์ MZR 2.0 ลิตร 160 แรงม้า สามารถเปลี่ยนให้การจราจรอันหนาแน่น กลับกลายเป็นความบันเทิงได้ทันที
น้ำหนักเท้าที่สัมผัสไปยังคันเร่ง เพื่อสั่งงานเครื่องยนต์ทำได้ทันอกทันใจ ส่วนหนึ่งต้องยกความดีให้ระบบควบคุมวาล์วแปรผัน VVT (Variable Valve Timing) และ VIS (Variable Intake Sytem) รวมถึงเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ที่วิศวกรมาสด้าเซ็ทอัตราทดไว้เป็นอย่างดี
การขับนอกเมือง ผู้เขียนมีโอกาสได้ลองร่วมๆ 300 กิโลเมตร(ไป-กลับ) โดยมีจุดหมายอยู่ที่พัทยา จังหวัดชลบุรี ซึ่งการวิ่งยาวๆ ตัวรถยังทรงตัวดี และแม้ความเร็วระดับ 120-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ยังสามารถควบคุมรถได้เชื่องมือ ขณะเดียวกันการเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลัง และการกระจายน้ำหนักหน้าหลังเท่ากัน 50 : 50 ทำให้การสาดโค้งทำได้เต็มที่ ที่สำคัญยังหนักแน่นมั่นใจ ทั้งโค้งสั้น-โค้งยาว MX-5 เอาอยู่ครับ
ผู้ขับลองใช้ความเร็วนิ่งๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์สูงสุด รอบจะอยู่ประมาณ 2,000 นิดๆ ขณะที่การขับแบบเลือกเล่นเปลี่ยนเกียร์เอง โดยใช้แพดเดิลชิฟท์หลังพวงมาลัย (มาสด้าเรียก Active Adaptive Shift - AAS) ก็ทำงานฉับไว เรียกรอบส่งกำลังรถได้ต่อเนื่อง....ทั้งนี้ในบางช่วงผู้ขับลองแช่เอาไว้ที่เกียร์ 4 บนความเร็ว 80 และไต่ไปถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รอบไล่ไปแถวๆ 6,500 จากนั้นรถถึงจะตัดเปลี่ยนเกียร์เอง
อย่างไรก็ตามในบางลักษณะการขับ เจ้า Active Adaptive Shift มันอาจตามใจผู้ขับบ้างไม่ตามใจผู้ขับบ้าง อันนี้ขึ้นอยู่กับ ECU ที่จะประเมินและสั่งการตามความเหมาะสม
ทั้งนี้ในโหมดการเปลี่ยนเกียร์เอง โดยส่วนตัวคิดว่าการโยกคันเกียร์(กระปุก) ได้อรรถรสการขับมากว่าแพดเดิลชิฟท์ แต่กระนั้นการใช้แพดเดิลชิฟท์ ก็อาจสะดวกหรือดีกว่าเวลาเข้าโค้ง เพราะอย่างน้อยๆมือคุณไม่ต้องละออกจากพวงมาลัย... เอาเป็นว่าเลือกใช้กันตามใจชอบและความถนัดแล้วกัน
ขณะที่เบาะนั่งแข็งๆ ช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ที่เซ็ทไว้แน่นๆ บวกล้ออัลลอยด์ขนาด 17 นิ้ว ประกบยาง 205/45 R17 ถือเป็นส่วนที่ช่วยเติมเต็มความเร้าใจขับสนุก แต่นั่นก็ต้องแลกมากับความสุนทรีบางอย่าง
ยิ่งการขับบนเส้นทางเลี่ยงเมืองชลบุรี ที่รอยต่อและถนนไม่ค่อยเนียนเรียบนัก(สาบานว่าเพิ่งทำใหม่) อาการสะเทือนจะสะท้อนขึ้นมายังผู้โดยสาร เรียกว่ากระดอนดีดจนปวดตับ เจ็บหลังพอสมควร (อย่างที่บอกรถกับคนเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน เพราะฉะนั้นเธอเจ็บฉันก็เจ็บ)
ด้านเครื่องเสียงเครื่องเสียง BOSE เล่นซีดีได้ 6 แผ่น พร้อมลำโพงขับรวม 7 ตัว อาจช่วยให้การเดินทางเพลิดเพลินด้วยเสียงเพลงได้ระดับหนึ่ง แต่กระนั้นการขับที่ความเร็วสูงประมาณ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ยังมีเสียงลม เสียงพื้นถนน ปะทะเข้ามาในห้องโดยสารค่อนข้างชัดเจน
ด้านความปลอดภัยมาตรฐานระดับ ระบบเบรก ABS EBD ระบบควบคุมการทรงตัว DSC (Dynamic Stability Control) รวมถึงถุงลมนิรภัยคู่หน้าและด้านข้างรวม 4 ใบ ถือว่าโอเคครับ ยิ่งประกบกับดิสก์เบรกขนาดใหญ่ทั้ง 4 ล้อ ให้ความรู้สึกประคองรถได้เยี่ยม...กับน้ำหนักในการกดเท้าลงไปยังแป้นเบรกถือว่าสัมพันธ์ดีกับระยะชะลอหยุด ลักษณะเป็นแบบเนียนแต่มั่นใจ ไม่กระชากให้หัวทิ่มเหมือนรถสปอร์ตหลายรุ่น
อย่างไรก็ตามนอกจากออปชันเด่นๆอย่างหลังคาแข็งพับเก็บ-กางออกใน 12 วินาทีแล้ว สิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆก็ไม่มีอะไรมากมาย... แต่นั่นละครับใครจะสนใจเพราะรู้ๆกันว่า ซื้อ MX-5 ก็ได้ MX-5
รวบรัดตัดความ...MX-5 เปรียบเสมือน “แบรนด์ไอคอน ของมาสด้า” และเป็นหนึ่งในรถยนต์รุ่นที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของค่าย “ซูม-ซูม” (ได้ทั้งเงิน ทั้งกล่อง และภาพลักษณ์) ขณะเดียวกันเรื่องแนวคิดในการสร้างรถยนต์รุ่นนี้ยังเป็นสิ่งที่น่าสนใจ คือ1.ต้องเป็นรถสปอร์ตเปิดประทุนสองที่นั่ง(โรดสเตอร์) 2.เป็นรถขับเคลื่อนล้อหลัง 3.ตัวรถน้ำหนักเบา ขับสนุก 4.ราคาต้องไม่แพงและหลายคนเอื้อมถึงได้…ซึ่งหลังการได้ลองขับอีกครั้งกับรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ผู้เขียนก็ชื่นชมและเห็นดีด้วยกับปรัชญาดังกล่าว แต่จะติดปัญหาส่วนตัวอยู่นิดเดียว ในข้อสุดท้ายนี่แหละครับ!
