สุดยอดรถแห่งปี 2006

กลายเป็นธรรมเนียมปฏิบัติไปแล้วเมื่อถึงช่วงปลายปีจะต้องมีการสรุปถึงความเคลื่อนไหว และเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นตลอดทั้งปีนั้นๆ ให้รับทราบ ซึ่งในปี 2006 ที่ผ่านมา มีหลากหลายเหตุการณ์เกิดขึ้น แต่ถ้าพิจารณาจากในเชิงของกิจกรรมและความเคลื่อนไหวที่เกี่ยวกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ แล้ว ถือว่าในปีนี้ มีอะไรใหม่ๆ ให้ติดตามไม่น้อยหน้าปีที่ผ่านๆมา  และนี่คือ หลากหลายเหตุการณ์ที่เกี่ยวเนื่องกับรถยนต์รุ่นใหม่ และมีความน่าสนใจซึ่งเกิดขึ้น ตลอดช่วงปี 2006

เรื่องของรถยนต์ยอดเยี่ยม

มีหลากหลายรางวัลที่แจกตลอดทั้งปี แต่ที่เด่นและได้รับความสนใจจากคนทั่วโลกเห็นจะมีแค่ 3 รางวัลเท่านั้น คือ รถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งอเมริกาเหนือ ที่จะมีการประกาศในช่วงวันจัดงานดีทรอยต์ มอเตอร์โชว์ ซึ่งในปีนี้ฮอนด้ากลายเป็นแบรนด์มาแรง เพราะคว้าทั้งรางวัลนี้ทั้งประเภทรถยนต์นั่ง และเอสยูวี/ปิกอัพมาครอง สาขาแรกตกเป็นของซีวิค ส่วนสาขาที่ 2 เป็นปิกอัพในคราบรถยนต์นั่งที่มี ขายเฉพาะในอเมริกาเหนืออย่างรุ่นริดจ์ไลน์

ย้ายมาที่ฝั่งยุโรปซึ่งมีแจกกันเป็นประจำทุกปีเช่นกัน คราวนี้ถึงคิวฟอร์ดได้เฮกันบ้าง เมื่อเอส-แม็กซ์ เอ็มพีวีที่ใช้พื้นฐานเดียวกับมอนเดโอรถยนต์นั่งขนาดกลาง ได้รับรางวัลนี้ไปครอง โดยได้รับคะแนนจากคณะกรรมการจำนวน 235 คะแนนเบียดเอาชนะโอเปิล คอร์ซาไปแบบเฉียดฉิว 2 คะแนน ส่วนอันดับ 3 เป็นของซีตรอง ซี4 ปิกัสโซ่

ปิดท้ายที่ญี่ปุ่น ซึ่งรางวัลรถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี 2007 ที่มอบให้โดยสมาคมผู้สื่อข่าวสายรถยนต์ของญี่ปุ่น หรือ "RJC Car of the Year 2007" ตกเป็นของซิตี้คาร์ เครื่องยนต์วางท้ายรุ่นไอจากค่ายมิตซูบิชิ โดยรางวัลนี้แม้จะบอกว่าเป็นปี 2007 แต่ก็มอบให้กับรถยนต์ญี่ปุ่นที่เปิดตัวในระหว่างวันที่ 1 พฤศจิกายน 2005 ถึงวันที่ 31 ตุลาคม 2006

เมื่อของเก่าถูกเอามาเล่าใหม่อีกครั้ง

2006 ถือเป็นปีที่โปรเจ็กต์ปัดฝุ่นนำรถยนต์รุ่นดังในอดีตกลับมาสู่ตลาดอีกครั้งได้รับความนิยมพอสมควรในหมู่ผู้ผลิตรถยนต์ เพราะในช่วงต้นปีตั้งแต่งานดีทรอยต์ มอเตอร์โชว์ 2006 ดอดจ์, เชฟโรเลต และลัมบอร์กินีนำต้นแบบที่ใช้ชื่อรถยนต์รุ่นเด่นในอดีตของตนมาจัดแสดง คือ แชลเลนเจอร์, คามาโร และมิอูระ แต่มีแค่ 2 ค่ายแรกเท่านั้นที่มีการคอนเฟิร์มออกมาแล้วว่าจะผลิตออกขายในช่วงต้นปี 2009 ส่วนแบรนด์กระทิงเปลี่ยวยังเงียบไม่มีข่าวอะไรเล็ดรอดออกมา

จากนั้นในช่วงปลายปีที่ปารีส มอเตอร์โชว์ โฟล์คสวาเกน ซึ่งโด่งดังกับงานสไตล์นี้ และได้รับความนิยมอย่างมากกับรุ่นนิวบีเทิล ก็ทำเซอร์ไพรส์ระลอกใหม่กับสปอร์ตต้นแบบรุ่นไอร็อก (Iroc) สีเขียวสดใส พร้อมกับประกาศว่า นี่คือ รูปลักษณ์ต้นแบบของซิร็อคโค่ใหม่ ที่เตรียมเปิดตัวในปี 2008 เพื่อทดแทนรุ่นดั้งเดิมที่เปิดตัวขายมา 2 รุ่นก่อนเลิกผลิตในช่วงต้นทศวรรษ 1990

ยังไม่หมดแค่นี้ ในช่วงปลายปี 2006 เฟียตก็ประกาศนำชื่อบราโวกลับมาใช้อีกครั้ง หลังเลิกขายไปในปี 2002 แต่ทว่าจะเปิดตัวโฉมใหม่ของรถยนต์รุ่นนี้ในปีหน้าพร้อมกับโลโก้ใหม่

ครอสโอเวอร์ขอแจ้งเกิด

ความจริงชื่อนี้เกิดขึ้นมานานแล้ว แต่ที่เพิ่งจะมาโด่งดังและได้รับความสนใจก็เพราะในปี 2006 มีการเปิดตัวรถยนต์สไตล์นี้ออกมาเยอะมากในตลาดอเมริกาเหนือ และก็เป็นครั้งแรกที่ผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันหันมาสนใจตลาดนี้อย่างจริงจังหลังจากปล่อยให้ผู้ผลิตจากญี่ปุ่นกวาดลูกค้าไปอย่างเป็นล่ำเป็นสัน

นิยามทางเทคนิคของครอสโอเวอร์ (Crossover) แบบเป็นเรื่องเป็นราวยังไม่เคยปรากฏให้เห็น แต่คุณสมบัติที่เข้าข่ายรถยนต์ประเภทนี้ และสามารถสังเกตง่ายๆ คือ พัฒนาบนพื้นฐานของรถยนต์นั่งไม่ว่าจะขับหน้าหรือขับหลัง (แต่ส่วนใหญ่เป็นแบบขับล้อหน้า), มีให้เลือกทั้งแบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อตลอดเวลา, ตอบสนองการขับไม่ต่างจากรถเก๋งทั้งในเชิงความสะดวกสบายและสมรรถนะการขับ
ที่สำคัญมีรูปทรงเหมือนกับพวกออฟโรดหรือเอสยูวี เพราะต้องการตอบโจทย์ความต้องการของลูกค้าเฉพาะความอยากได้ในเรื่องรูปทรงของตัวถังเท่านั้น แต่ทั้งชีวิตไม่เคยลุยโคลนเลย ซึ่งอาจจะเพราะชอบหรือขับแล้วเท่ แต่ครั้นจะขับพวกเอสยูวีพันธุ์แท้ก็นั่งไม่สบาย และไม่หรู

จริงๆ แล้วครอสโอเวอร์เกิดกับรถยนต์ญี่ปุ่นมานานแล้ว เช่น นิสสัน มูราโน, ฮอนด้า ซีอาร์-วี, โตโยต้า ราฟโฟร์ หรือเล็กซัส อาร์เอ็กซ์350 ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันกลับไม่สนใจเลย กลับมุ่งหน้าพัฒนาเอสยูวีที่พัฒนาบนพื้นฐานปิกอัพออกมาขาย

ผลก็คือคนอเมริกันเมินเพราะครอสโอเวอร์ตอบสนองความต้องการได้ตรงจุดกว่า แต่ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมาแบรนด์อเมริกันก็เริ่มหันมามองตลาดกลุ่มนี้ ซึ่งสามารถสังเกตได้จากจำนวนครอสโอเวอร์รุ่นใหม่ๆ ที่ผุดขึ้นมาราวกับดอกเห็ดเป็นทางเลือกใหม่ในตลาด ทั้งฟอร์ด เอดจ์ และฟรีสไตล์, ลินคอล์น มาร์กเอ็กซ์, แซทเทิร์น วู, บิวอิก เอ็นเคลฟ, เชฟโรเลต เอควิน็อกซ์ หรือแคดิลแล็ก เอสอาร์เอ็กซ์

ว่ากันว่าปรากฎการณ์นี้จะบูมอย่างต่อเนื่องไปอีกนานเหมือนกับที่เอสยูวีเคยบูมในช่วงทศวรรษที่ 1990 และคาดว่าสัดส่วนของครอสโอเวอร์ ในตลาดอเมริกาเหนือจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ และดีไม่ดีอาจกลืน เอสยูวีพันธุ์แท้ที่เคยครองตลาดก็เป็นได้

ถึงเวลาของไฮโดรเจน


หลังจากโตโยต้า และฮอนด้าสร้างปรากฎการณ์ในการนำรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง หรือ FCV ออกให้บริการในตลาดเมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2002 หลังจากนั้น ความเคลื่อนไหวของตลาดประเภทนี้ค่อนข้างเงียบฉี่ จะมีก็แค่ข่าวการพัฒนาให้รับทราบ แต่ยังไม่มีคันจริงให้เห็น จนกระทั่งถึงปี 2006

ทั้งจีเอ็มและฟอร์ดเป็นผู้ส่งสัญญาณให้ทั่วโลกรับทราบว่าอีกไม่นานจะถึงยุคของไฮโดรเจนและรถยนต์แบบ FCV เพราะค่ายแรกเปิดตัวเชฟโรเลต เอควิน็อกซ์เวอร์ชันที่พัฒนาขึ้นมาเพื่อเปิดให้บริการ กับลูกค้าในสหรัฐอเมริกาที่สนใจ แต่ก็ยังจำกัดอยู่กับหน่วยงานราชการ และบริษัทห้างร้าน ก่อนที่จะถึงเวลาของการขายจริงในเชิงพาณิชย์ของเชฟโรเลต ซีเควลในปี 2009-2010 ซึ่งจีเอ็มเปิดเผยว่า จะเป็นรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงรุ่นแรกในประวัติศาสตร์ที่สามารถผลิตในแบบ Mass Production ส่วน ฟอร์ดผลิตเอ็กซ์โพลเรอร์ เซลล์เชื้อเพลิงเพื่อส่งให้กับกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกานำไปใช้ ก่อนที่จะนำข้อมูลที่ได้มาพัฒนาเป็นรุ่นจำหน่ายจริงในอนาคต

นอกจากนั้นฮอนด้ายังได้พัฒนาระบบเซลล์เชื้อเพลิงของตัวเองให้มีความทันสมัยมากขึ้น มีขนาดกะทัดรัด เช่น แผงรังเชื้อเพลิงถูกลดขนาดลง 20% และมีน้ำหนักเบาขึ้น 30% แต่มีประสิทธิภาพในการทำงานมากขึ้น เพื่อให้สามารถวางระบบทั้งหมดลงพื้นตัวถังแบบ Low Floor ของรถยนต์นั่งหรือรถสปอร์ตได้โดยที่ไม่เข้าไปเบียดบังพื้นที่ใช้สอยในห้องโดยสาร และจะนำมาใช้กับรุ่นจำหน่ายจริงของ FCX ที่จะเปิดตัวในอีก 2 ปีข้างหน้า

อย่างไรก็ตาม ไม่ได้มีแค่รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงเท่านั้น แต่การนำไฮโดรเจนมาใช้เป็นเชื้อเพลิงยังทำได้อีกรูปแบบคือการนำมาใช้ทดแทนน้ำมันเชื้อเพลิงส่งให้กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งตรงนี้ มีบีเอ็มดับเบิลยู และมาสด้าเป็นผู้บุกเบิก และในช่วงปี 2006 ก็ส่งซีรีส์ 7 ไฮโดรเจนและอาร์เอ็กซ์-8 ไฮโดรเจนออกให้บริการลูกค้าที่เป็นบริษัทเอกชนในแบบเช่าใช้

ต้นแบบยอดเยี่ยมแห่งปี

ถ้าเปรียบเทียบกับหลายปีที่ผ่านมา ถือว่าในปีนี้มีรถยนต์ต้นแบบที่เป็นคอนเซ็ปต์คาร์จริงๆ ให้เลือกสัมผัสน้อยมาก ผลก็คือ ซีตรอง ซี-มาทิสเซเลยเข้าวินแบบไร้คู่แข่ง เพราะมีความเด่นทั้งในเรื่องการออกแบบ และเทคโนโลยีของระบบขับเคลื่อน

ต้นแบบรุ่นนี้เปิดตัวในปารีส มอเตอร์โชว์ 2006 เดือนตุลาคมที่ผ่านมา และมีจุดเด่นอยู่ที่งาน ออกแบบรูปลักษณ์ทั้งภายนอกและภายในที่แฝงด้วยความหรูหราและความสปอร์ต โดยเฉพาะประตูทั้ง 4 บานซึ่งเปิดออกในลักษณะ Gullwing ขณะที่ตัวถังมีความยาว 4,740 มิลลิเมตร กว้าง 2,000 มิลลิเมตร สูง 1,240 มิลลิเมตร ส่วนภายในห้องโดยสารมากับแนวคิดของการออกแบบค็อกพิทของ เครื่องบิน หรือ Aircraft-style cockpit

ขับเคลื่อนด้วยขุมพลังแห่งอนาคตอย่างไฮบริด ซึ่งเป็นการทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซลแบบคอมมอนเรล HDi วี6 พร้อมตัวกรองอนุภาคไอเสีย หรือ Diesel Particulate Filter System มีกำลังสูงสุด 208 แรงม้าส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะทำหน้าที่ขับเคลื่อนล้อหน้า และมีมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 20 แรงม้าและให้แรงบิดถึง 40.7 กก.-ม. ติดตั้งอยู่ที่ล้อหลังฝั่งซ้ายและขวา

โอกาสที่ต้นแบบรุ่นนี้จะขึ้นไลน์ผลิตใช่ว่าจะไม่มีซ่ะทีเดียว เพราะพักหลังๆ ซีตรองชอบนำ รถยนต์ต้นแบบที่เปิดตัวมาพัฒนาขายเป็นคันจริง เพียงแต่ว่าจะเกิดขึ้นเมื่อไรเท่านั้นเอง

ซูเปอร์คาร์แห่งปี

ซูเปอร์คาร์และรถสปอร์ตที่ถูกเปิดตัวในปี 2006 มีมากมายหลายรุ่น แต่ที่น่าสนใจสุดเห็นจะเป็นรหัสใหม่ อาร์8 จากค่ายออดี้ ซึ่งนอกจากจะเป็นครั้งแรกที่ออดี้กระโดดหันมาทำตลาดซูเปอร์คาร์ เต็มตัวเพื่อแข่งขันกับคู่แข่งร่วมชาติอย่างเมอร์เซเดส-เบนซ์ และบีเอ็มดับเบิลยูแล้ว นี่ยังเป็นผลผลิตแรก อันเกิดจากการอาศัยสายสัมพันธ์กับลัมบอร์กินีเพื่อนำมาใช้ต่อยอดแตกไลน์รถสปอร์ตรุ่นใหม่ออกมาขาย

ที่เป็นเช่นนั้นก็เพราะอาร์8 ของออดี้ใช้พื้นฐานร่วมกับลัมบอร์กินี กัลญาร์โด และเป็นการพัฒนาซูเปอร์คาร์เครื่องยนต์วางกลาง มีความโดดเด่นด้วยงานออกแบบที่แทบจะถอดแบบมาจากตัวต้นแบบที่เปิดตัวในปี 2003 พร้อมเครื่องยนต์วี8 4,200 ซีซี 420 แรงม้าเป็นขุมพลัง

นอกจากนั้นซูเปอร์คาร์รุ่นนี้ยังถือเป็นผลของการอาศัยมอเตอร์สปอร์ตมาสร้างความได้เปรียบ ในเชิงการตลาด เพราะชื่อรุ่นเป็นการนำชื่อรถแข่งเลอมังส์ 24 ชั่วโมงที่กวาดความสำเร็จมานับครั้งไม่ถ้วนมาใช้ และออดี้ก็มักจะใช้ความสำเร็จตรงนี้มาประชาสัมพันธ์เพื่อสร้างชื่อให้กับระบบเบนซิน ไดเร็กต์อินเจ็กชันหรือ FSI อยู่เสมอ จนทำให้ชื่อนี้ติดปากลูกค้าชาวยุโรป ก่อนที่จะเปลี่ยนตัวแข่งมาเป็น อาร์10 ในปี 2006 แต่ก็ยังใช้กลยุทธ์เดิม เพียงแต่เปลี่ยนมาชูคำว่า TDi หรือเทอร์โบดีเซลขึ้นมาแทน FSI