ความสำเร็จหลายอย่างของไทยรุ่งฯ ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากการที่นายห้างวิเชียรมักจะคิดอะไรที่สวนทางกับคนอื่น และมองโลกในแง่ดีตลอดเวลา
นายห้างจะมองว่าเศรษฐกิจย่อมมีขึ้นมีลง ดังนั้นในภาวะที่เศรษฐกิจไม่ดี หากเราหยุดหรือลดงานกันหมดเหมือนๆ กันทุกบริษัท ก็เท่ากับว่าเราปิดโอกาสตัวเองกันทุกแห่ง พอฟื้นขึ้นก็มาแข่งกันทำใหม่อีก ซึ่งแบบนี้น่าจะพังมากกว่าจะช่วยให้ฟื้นตัว
นอกจากนั้น ถ้านายห้างรู้ว่าคนงานคนไหนมีฝีมือก็จะเก็บรักษาพวกเขาไว้ให้หมดไม่ว่าจะต้องลำบากแค่ไหนก็ตาม เรื่องนายห้างเคยเล่าว่า
“เศรษฐกิจต้องมีขึ้นมีบงเป็นเรื่องธรรมดา เดี๋ยวเศรษฐกิจดี ก็ต้องมีงานมาให้ทำอีก แต่คนมีฝีมือนี่กว่าจะสร้างได้ต้องใช้เวลานาน ถ้าเสียไปคนหนึ่งกว่าจะหาคนที่เก่งได้เท่ากันมาทำแทนก็ไม่ทันเศรษฐกิจเสียแล้ว”
ส่วนทางด้านสายการผลิตรถยนต์นั้น นายห้างวิเชียรได้พัฒนารถดับเบิล แค็บ อย่างต่อเนื่องจนปรากฎโฉมเป็น ดับเบิล แค็บ รุ่น สุพรีม-วัน (Supreme-1) ออกสู่ตลาดในปี 2528 ต่อมาเป็นรุ่น วิคเตอร์ ไอแอล ในปี 2532 จากนั้นก็ปรับปรุงอย่างต่อเนื่องเป็น วิคเตอร์ ทู-เอสแอล, เอสอีแอล ตามลำดับ
ในปี 2534 ซึ่งเป็นจังหวะที่ไทยรุ่งฯ ประสบความสำเร็จอย่างมากจากการทำรถยนต์สเตชั่นวากอน จนติดอันดับผู้นำในตลาดรถยนต์ดัดแปลงนั้น รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ต้องการให้ตลาดรถยนต์แข่งขันกันอย่างเสรีจังสั่งลดภาษีนำเข้ารถยนต์ ก่อให้เกิดผลกระทบต่อรถดัดแปลงอย่างรุนแรง เนื่องจากโครงสร้างภาษีใหม่นี้ทำใหรถดัดแปลงมีราคาแพงกว่ารถยนต์นั่งขนาด 1,300-1,500 ซีซี (จากเดิมที่เคยถูกกว่า) ทำให้ช่วงนั้นยอดขายรถยนต์ของไทยรุ่งฯ ตกลงอย่างมาก
อีกด้านหนึ่ง ทางบริษัทอีซูซุก็ค่อยๆ ลดความสัมพันธ์กับทางไทยรุ่งฯ ลง หันไปผลิตรถสเตชั่นวากอนของตนเอง ในชื่อรุ่น คาเมโอ
นับเป็นบทเรียนอันเจ็บปวด และเป็นประสบการณ์ตรงของนายห้างวิเชียร ที่ได้ค้นพบว่า ผลประโยชน์คือคำตอบสุดท้ายที่มีความหายสูงสุดกับนักลงทุนต่างชาติ การรับจ้างผู้อื่นผลิตนั้นไม่มีอะไรแน่นอน เมื่อเวลาที่ตลาดดี ญี่ปุ่นก็เอากลับไปทำเอง เวลาที่ตลาดไม่ดีก็ให้ซัพพลายเออร์เป็นผู้ผลิต จะได้ไม่ต้องเดือนร้อนแบกภาระด้านโรงงาน (ปัจจุบันเหตุการณ์เช่นนี้ก็เกิดขึ้นกำลังซ้ำรอยเดิมอีกครั้งกับรุ่น MU7 ของอีซูซุ)
นายห้างวิเชียรบอกว่า ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้ไม่มีทางเลือกมากนอกจากจะต้องต่อสู้ และไม่สามารถที่จะโกรธหรือเกลียดกันได้ เพราะถึงอย่างไรก็ยังต้องร่วมงานกันต่อไป แต่ไทยรุ่งฯ ยังพอมีทางเลือกของตัวเองอยู่ คือถ้าจะทำอะไรออกมาก็ต้องทำให้ได้ดีกว่า และต้องปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ไม่ฝากผีฝากไข้ไว้กับลูกค้าเพียงรายเดียวอีกต่อไป ซึ่งต่อมาทำให้ ไทยรุ่งฯ ขยายงานรับจ้างผลิตรถดัดแปลงยี่ห้ออื่นๆ เพิ่มขึ้นเช่น โตโยต้า และนิสสัน เป็นต้น
อย่างไรก็ตาม ในกรณีรถอีซูซุคาเมโอนั้น ทางญี่ปุ่นออกมาชี้แจงภายหลังว่า ไม่ได้จงใจทำออกมาแข่งขันกับไทยรุ่ง เพราะจับกลุ่มลูกค้าคนละกลุ่มกัน แต่ที่สุดแล้วเมื่อดำเนินการเองได้ 3-4 ปี ทางอีซูซุก็ต้องยกเลิกการผลิตอีซูซุคาเมโอไปในปลายปี 2538 เนื่องจากโดนพิษภาษีสรรพสามิตใหม่ ต้องเสียภาษีแบบรถยนต์นั่ง จนราคาจำหน่ายต้องปรับสูงขึ้นจากเดิมคันละกว่า 2 แสนบาท
เมื่อจำต้องเลิกผลิตคาเมโอ ทางอีซูซุก็ตอ้งหันกลับมาสนับสนุนให้ไทยรุ่งฯ ผลิตรถ ทีอาร์ วันเดอร์เรอร์ (TR Wanderer) ซึ่งเป็นปิกอัพ สเตชั้นวากอน พื้นฐานเดียวกับรุ่นแอดเวนเจอร์ แต่ความยาวของตัวถังน้อยกว่ามาป้อนให้แก่ดีลเลอร์รถยนต์อีซูซุทั่วประเทศแทน ซึ่งนายห้างเองก็รับผลิตให้โดยไม่ได้มีเงื่อนไขอะไร
จากบทเรียนอันเจ็บปวดหลายครั้งหลายครา ทำให้ไทยรุ่งฯ มาถึงจุดที่ต้องพัฒนารถภายใต้เครื่องหมายการค้า TR ของตัวเองในที่สุด ซึ่งรถที่ดำเนินการผลิตรถภายใต้เครื่องหมาย TR มีหลายรุ่นได้แก่ รถตู้รุ่น ทีอาร์ พาสปอร์ต (TR Passport) และรถสเตชั่นวากอน ทีอาร์ สุพีเรียร์ (TR Superior) ในปี 2539 ส่วนรถดัดแปลงยี่ห้ออื่นนอกเหนือจากอีซูซุ ได้แก่ นิสสัน ทีอาร์ ฟรีไลฟ์, นิสสัน ทีอาร์ เอ็กซ์ไซเตอร์, โตโยต้า ทีอาร์ สุพีเรียร์ ฯลฯ
จากนั้นรถในตระกูล TR ก็พัฒนามาเป็น ทีอาร์ แอดเวนเจอร์ (TR Adventure) และทีอาร์ แกรนด์ แอดเวนเจอร์ (TR Grand Adventure) อย่างต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน
ปัจจุบัน ไทยรุ่งฯ กลายเป็นบริษัทมหาชน จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ตั้งแต่ปี 2537 และแม้ไทยรุ่งฯ จะสูญเสียปูชะนียบุคคล “นายห้างวิเชียร” ไปเมื่อปี 2545 แต่การพัฒนายังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง และพร้อมรับการร่วมทุนจากต่างชาติที่สนใจซึ่งมีการสนันสนุนด้านเทคโนโลยีโนว์ฮาว (Know-How) ด้วย เพื่อนำไปพัฒนาสินค้าตอบสนองความต้องการของตลาดให้ได้มากที่สุดและเร็วที่สุด เพื่อครองความเป็นเจ้าตลาดของรถอเนกประสงค์ของเมืองไทยสืบต่อไป
ข้อมูลจาก หนังสือ นักสู้ผู้สร้างสรรค์ยานยนต์ไทย "วิเชียร เผอิญโชค" เรียบเรียงใหม่โดย ผู้จัดการมอเตอร์ริ่ง
นายห้างจะมองว่าเศรษฐกิจย่อมมีขึ้นมีลง ดังนั้นในภาวะที่เศรษฐกิจไม่ดี หากเราหยุดหรือลดงานกันหมดเหมือนๆ กันทุกบริษัท ก็เท่ากับว่าเราปิดโอกาสตัวเองกันทุกแห่ง พอฟื้นขึ้นก็มาแข่งกันทำใหม่อีก ซึ่งแบบนี้น่าจะพังมากกว่าจะช่วยให้ฟื้นตัว
นอกจากนั้น ถ้านายห้างรู้ว่าคนงานคนไหนมีฝีมือก็จะเก็บรักษาพวกเขาไว้ให้หมดไม่ว่าจะต้องลำบากแค่ไหนก็ตาม เรื่องนายห้างเคยเล่าว่า
“เศรษฐกิจต้องมีขึ้นมีบงเป็นเรื่องธรรมดา เดี๋ยวเศรษฐกิจดี ก็ต้องมีงานมาให้ทำอีก แต่คนมีฝีมือนี่กว่าจะสร้างได้ต้องใช้เวลานาน ถ้าเสียไปคนหนึ่งกว่าจะหาคนที่เก่งได้เท่ากันมาทำแทนก็ไม่ทันเศรษฐกิจเสียแล้ว”
ส่วนทางด้านสายการผลิตรถยนต์นั้น นายห้างวิเชียรได้พัฒนารถดับเบิล แค็บ อย่างต่อเนื่องจนปรากฎโฉมเป็น ดับเบิล แค็บ รุ่น สุพรีม-วัน (Supreme-1) ออกสู่ตลาดในปี 2528 ต่อมาเป็นรุ่น วิคเตอร์ ไอแอล ในปี 2532 จากนั้นก็ปรับปรุงอย่างต่อเนื่องเป็น วิคเตอร์ ทู-เอสแอล, เอสอีแอล ตามลำดับ
ในปี 2534 ซึ่งเป็นจังหวะที่ไทยรุ่งฯ ประสบความสำเร็จอย่างมากจากการทำรถยนต์สเตชั่นวากอน จนติดอันดับผู้นำในตลาดรถยนต์ดัดแปลงนั้น รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ต้องการให้ตลาดรถยนต์แข่งขันกันอย่างเสรีจังสั่งลดภาษีนำเข้ารถยนต์ ก่อให้เกิดผลกระทบต่อรถดัดแปลงอย่างรุนแรง เนื่องจากโครงสร้างภาษีใหม่นี้ทำใหรถดัดแปลงมีราคาแพงกว่ารถยนต์นั่งขนาด 1,300-1,500 ซีซี (จากเดิมที่เคยถูกกว่า) ทำให้ช่วงนั้นยอดขายรถยนต์ของไทยรุ่งฯ ตกลงอย่างมาก
อีกด้านหนึ่ง ทางบริษัทอีซูซุก็ค่อยๆ ลดความสัมพันธ์กับทางไทยรุ่งฯ ลง หันไปผลิตรถสเตชั่นวากอนของตนเอง ในชื่อรุ่น คาเมโอ
นับเป็นบทเรียนอันเจ็บปวด และเป็นประสบการณ์ตรงของนายห้างวิเชียร ที่ได้ค้นพบว่า ผลประโยชน์คือคำตอบสุดท้ายที่มีความหายสูงสุดกับนักลงทุนต่างชาติ การรับจ้างผู้อื่นผลิตนั้นไม่มีอะไรแน่นอน เมื่อเวลาที่ตลาดดี ญี่ปุ่นก็เอากลับไปทำเอง เวลาที่ตลาดไม่ดีก็ให้ซัพพลายเออร์เป็นผู้ผลิต จะได้ไม่ต้องเดือนร้อนแบกภาระด้านโรงงาน (ปัจจุบันเหตุการณ์เช่นนี้ก็เกิดขึ้นกำลังซ้ำรอยเดิมอีกครั้งกับรุ่น MU7 ของอีซูซุ)
นายห้างวิเชียรบอกว่า ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้ไม่มีทางเลือกมากนอกจากจะต้องต่อสู้ และไม่สามารถที่จะโกรธหรือเกลียดกันได้ เพราะถึงอย่างไรก็ยังต้องร่วมงานกันต่อไป แต่ไทยรุ่งฯ ยังพอมีทางเลือกของตัวเองอยู่ คือถ้าจะทำอะไรออกมาก็ต้องทำให้ได้ดีกว่า และต้องปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ไม่ฝากผีฝากไข้ไว้กับลูกค้าเพียงรายเดียวอีกต่อไป ซึ่งต่อมาทำให้ ไทยรุ่งฯ ขยายงานรับจ้างผลิตรถดัดแปลงยี่ห้ออื่นๆ เพิ่มขึ้นเช่น โตโยต้า และนิสสัน เป็นต้น
อย่างไรก็ตาม ในกรณีรถอีซูซุคาเมโอนั้น ทางญี่ปุ่นออกมาชี้แจงภายหลังว่า ไม่ได้จงใจทำออกมาแข่งขันกับไทยรุ่ง เพราะจับกลุ่มลูกค้าคนละกลุ่มกัน แต่ที่สุดแล้วเมื่อดำเนินการเองได้ 3-4 ปี ทางอีซูซุก็ต้องยกเลิกการผลิตอีซูซุคาเมโอไปในปลายปี 2538 เนื่องจากโดนพิษภาษีสรรพสามิตใหม่ ต้องเสียภาษีแบบรถยนต์นั่ง จนราคาจำหน่ายต้องปรับสูงขึ้นจากเดิมคันละกว่า 2 แสนบาท
เมื่อจำต้องเลิกผลิตคาเมโอ ทางอีซูซุก็ตอ้งหันกลับมาสนับสนุนให้ไทยรุ่งฯ ผลิตรถ ทีอาร์ วันเดอร์เรอร์ (TR Wanderer) ซึ่งเป็นปิกอัพ สเตชั้นวากอน พื้นฐานเดียวกับรุ่นแอดเวนเจอร์ แต่ความยาวของตัวถังน้อยกว่ามาป้อนให้แก่ดีลเลอร์รถยนต์อีซูซุทั่วประเทศแทน ซึ่งนายห้างเองก็รับผลิตให้โดยไม่ได้มีเงื่อนไขอะไร
จากบทเรียนอันเจ็บปวดหลายครั้งหลายครา ทำให้ไทยรุ่งฯ มาถึงจุดที่ต้องพัฒนารถภายใต้เครื่องหมายการค้า TR ของตัวเองในที่สุด ซึ่งรถที่ดำเนินการผลิตรถภายใต้เครื่องหมาย TR มีหลายรุ่นได้แก่ รถตู้รุ่น ทีอาร์ พาสปอร์ต (TR Passport) และรถสเตชั่นวากอน ทีอาร์ สุพีเรียร์ (TR Superior) ในปี 2539 ส่วนรถดัดแปลงยี่ห้ออื่นนอกเหนือจากอีซูซุ ได้แก่ นิสสัน ทีอาร์ ฟรีไลฟ์, นิสสัน ทีอาร์ เอ็กซ์ไซเตอร์, โตโยต้า ทีอาร์ สุพีเรียร์ ฯลฯ
จากนั้นรถในตระกูล TR ก็พัฒนามาเป็น ทีอาร์ แอดเวนเจอร์ (TR Adventure) และทีอาร์ แกรนด์ แอดเวนเจอร์ (TR Grand Adventure) อย่างต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน
ปัจจุบัน ไทยรุ่งฯ กลายเป็นบริษัทมหาชน จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ตั้งแต่ปี 2537 และแม้ไทยรุ่งฯ จะสูญเสียปูชะนียบุคคล “นายห้างวิเชียร” ไปเมื่อปี 2545 แต่การพัฒนายังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง และพร้อมรับการร่วมทุนจากต่างชาติที่สนใจซึ่งมีการสนันสนุนด้านเทคโนโลยีโนว์ฮาว (Know-How) ด้วย เพื่อนำไปพัฒนาสินค้าตอบสนองความต้องการของตลาดให้ได้มากที่สุดและเร็วที่สุด เพื่อครองความเป็นเจ้าตลาดของรถอเนกประสงค์ของเมืองไทยสืบต่อไป
ข้อมูลจาก หนังสือ นักสู้ผู้สร้างสรรค์ยานยนต์ไทย "วิเชียร เผอิญโชค" เรียบเรียงใหม่โดย ผู้จัดการมอเตอร์ริ่ง
